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Puertos permiten crecimiento récord de agroexportaciones peruanas

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La infraestructura portuaria moderna en Perú desempeñó un rol estratégico en la salida eficiente de productos agrícolas, contribuyendo al récord histórico de agroexportaciones registrado en 2025. Los puertos aseguraron la continuidad del despacho hacia los principales mercados internacionales, consolidando la posición del país en el comercio exterior agrario.

El Perú cerró 2025 con ventas por 15,013 millones de dólares, lo que representó un crecimiento de 17,3% respecto al año anterior, según informó el Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (MIDAGRI). Este desempeño destacó la importancia de contar con infraestructura portuaria competitiva y el dinamismo del comercio exterior agrario.

Productos emblemáticos y mercados estratégicos

El ministro de Transportes y Comunicaciones, Aldo Prieto Barrera, resaltó que la modernización de los puertos permitió que productos como arándanos, uvas, paltas y cacao llegaran a Estados Unidos, Europa y Asia, mercados que concentraron más del 77% del valor total exportado.

La eficiencia logística garantizó la continuidad de la cadena de suministro, así como el cumplimiento de exigentes estándares de calidad y tiempos de entrega.

“Puertos más modernos significan menores tiempos de embarque, reducción de costos logísticos y mayor confiabilidad en la cadena de suministro. Esto beneficia directamente a nuestros productores, genera más empleo en las regiones y permite que más recursos ingresen al país para impulsar el desarrollo. Cuando mejoramos nuestros puertos, mejoramos las oportunidades para miles de familias peruanas”, declaró el ministro de Transportes y Comunicaciones, Aldo Prieto Barrera.

Crecimiento de agroexportaciones no tradicionales y balanza comercial

El incremento de las agroexportaciones no tradicionales y el superávit de la balanza comercial agraria reflejan la relevancia de puertos modernos y competitivos alineados a las necesidades del sector productivo.

En este escenario, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), cumple un rol clave en la planificación y fortalecimiento del Sistema Portuario Nacional, promoviendo infraestructura y servicios portuarios que respaldan la competitividad del comercio exterior y el crecimiento sostenido de las agroexportaciones.

Agroindustria lidera exportaciones desde el Puerto de Chancay

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La agroindustria es el principal usuario exportador del Puerto de Chancay, destacando productos de alto valor. Entre los bienes exportados se registran: palta (30%), arándanos (13%), cítricos (7%), aceite de palma (10%), plata (9%), harina de pescado (6%), pólvoras y explosivos (3%), pescados y mariscos (2%), cobre (2%) y arvejas (2%).

El reporte de la Universidad del Pacífico (UP) indica que de los diez principales productos exportados, las exportaciones no tradicionales representan aproximadamente el 80% frente al 20% tradicional, evidenciando una canasta diversificada con productos de alto valor. Además, aproximadamente el 49% del valor exportado corresponde a productos que requieren cadena de frío, como paltas, arándanos y cítricos.

Este desempeño se produce en el contexto de la construcción y puesta en operación del Puerto de Chancay, con inversión china, que ha colocado a Perú en el centro de la atención comercial regional y mundial. A un año de su inauguración, el movimiento de carga ha superado las expectativas iniciales, proyectando un futuro más dinámico. Sin embargo, aún existe una agenda pendiente en servicios, infraestructura pública y regulación para aprovechar plenamente este nuevo polo de desarrollo logístico.

Movimiento de contenedores y desempeño

En transporte marítimo, un TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) corresponde a un contenedor de 20 pies y es la medida estándar internacional para evaluar el movimiento de carga. Entre noviembre de 2024 y noviembre de 2025, Chancay movilizó 286,255 TEU, consolidándose como el cuarto puerto del país en volumen de carga por contenedores.

“A este ritmo, ya superó su meta inicial de mover 200,000 TEU en su primer año. Este desempeño refleja su integración creciente dentro del sistema portuario nacional y las redes de la costa oeste sudamericana”, señala un reporte del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico (CECHAP) de la Universidad del Pacífico.

El documento también destaca que el movimiento comercial acumulado en Chancay alcanzó más de 2,000 millones de dólares (900 millones en exportaciones y 1,194 millones en importaciones), superando la inversión de la primera etapa del puerto, actualmente operativa.

Importaciones y acceso a maquinaria

Entre las importaciones predominan los bienes de capital e intermedios, principalmente vehículos, maquinaria y volquetes provenientes de China (68% del valor FOB), y maíz amarillo duro desde Argentina (15% del valor FOB).

Omar Narrea, investigador del CECHAP, subraya que “el puerto de Chancay permitirá a la industria peruana acceder a maquinaria importada del Asia a precios competitivos y por lo tanto mejorar su productividad para competir en el mercado global”.

“Lo que hemos visto, es una minera que necesita máquinas va a tener una provisión más accesible a nivel de precio. Entonces, va a haber un shock de productividad en las empresas”, declaró.

Además, la llegada de maíz duro, insumo esencial para la industria avícola del norte de Lima, permite a las empresas del sector tener mejores costos de producción debido a la cercanía del puerto. También destacó que la exportación de productos agropecuarios como paltas y arándanos “genera el potencial para que la exportación no primaria o no tradicional mejore”.

Capacitación y coordinación institucional

Joanna Kámiche, directora del Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico (CIUP), enfatizó la necesidad de formar capacidades en la población de Chancay y del norte de Lima para aprovechar mejor este polo de desarrollo: “Necesitamos pedir que las instituciones formen capacidades en la gente. Eso tiene efectos multiplicadores, gente capacitada puede tener empleo, puede producir, puede generar economías, son multiplicadores económicos”.

La directora también resaltó la importancia de que todas las instituciones públicas trabajen de manera coordinada: “Nosotros, cuando se empezó a hablar del puerto de Chancay hace como 4 años ya de manera certera, nosotros decíamos Chancay es el lugar, es el laboratorio para ver cómo planificamos de manera correcta”. Añadió que el puerto debe estar en la agenda de los planes económicos de gobierno de los candidatos a dirigir el país en los próximos cinco años.

Recaudación y perspectivas de crecimiento

El reporte de la UP señala que la Intendencia de Aduana de Chancay recaudó S/ 939.7 millones, con tendencia creciente y un máximo mensual de S/ 121 millones en octubre. La Participación de Renta de Aduanas (PRA) alcanzó S/ 23.6 millones, distribuidos en 20% para el Fondo Social de Chancay y 80% a los distritos de Huaral.

Se propone evaluar medidas como Zonas Económicas Especiales Privadas (ZEEP) y la incorporación al régimen tributario de la Amazonía, que podrían reducir tributos aduaneros y afectar la PRA y el Fondo Social, por lo que es necesario monitorear su impacto en las principales subpartidas de importación.

Para su segundo año, Cosco Shipping Ports Chancay proyecta aumentar la carga entre 300,000 y 350,000 TEU, con una participación de trasbordo del 40% al 45%, fortaleciendo su papel como hub estratégico.

Exportaciones de pisco peruano proyectan crecimiento con puerto de Chancay

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Con la entrada en operación del puerto de Chancay, las exportaciones de pisco, bebida emblemática del Perú, tienen “muchísimo” potencial de expansión al mercado asiático, señaló la presidenta del Comité de Pisco de la Asociación de Exportadores (Adex), Carmen Robatty de Moquillaza.

“Seguimos haciendo promoción a través de las oficinas comerciales del Perú en el exterior, las OCEX, seguimos posicionando el producto bandera, haciendo un trabajo de docencia, haciendo un trabajo de ferias, donde se muestra la versatilidad y el tema único del pisco”, declaró a la Agencia Andina.

Asimismo, Robatty indicó que para desarrollar el mercado asiático del pisco hay “muchísimo” potencial y que para ello “tenemos mucho por trabajar todavía”.

Denominación de origen y singularidad del pisco

Robatty reiteró que la denominación de origen del pisco pertenece al Estado peruano. “Nuestro producto pisco no tiene competencia. Existe un solo producto que se llama pisco. En su trazabilidad existe una materia prima que son las ocho variedades de uvas pisqueras, que se cultivan a lo largo de la franja costera peruana con la denominación de origen pisco: Lima, Ica, Arequipa, Moquegua, Tacna y además cada una de estas variedades va a responder a un terruño, o sea, al suelo y al clima de cada una de estas regiones. Entonces, eso lo hace un producto único en el mundo. Por lo tanto, nosotros no tenemos competencia”, explicó.

Proyección de exportaciones

Robatty proyecta que este año las exportaciones de pisco crecerán entre 2% y 3%, después de que en 2024 sumaran 8.4 millones de dólares y en 2025 alcanzaran 9.5 millones, reflejando un incremento de 12% respecto a 2024.

Por continentes, América del Norte encabezó el ranking de destinos del pisco con 41.2%, seguida de Europa (34.5%), Asia (13.7%), América del Sur (6%), América Central (2.2%), Oceanía (2%) y África (0.3%). Carmen Robatty mencionó que Estados Unidos continuó liderando como mercado destino de las exportaciones de pisco en 2025.

Consumo interno y desarrollo de mixología

Durante las celebraciones por el Día Nacional del Pisco Sour en el hotel Country Club, Robatty destacó el consumo local per cápita, señalando que dinamiza la economía peruana y que el pisco ya se encuentra en las barras de todos los hoteles y restaurantes del país.

“Por lo tanto esperamos seguir haciendo todo ese posicionamiento de nuestro producto bandera y además esta propuesta de desarrollo de la mixología con el pisco, en una trilogía importante: pisco, gastronomía y mixología”, puntualizó.

El Día Nacional del Pisco Sour, celebrado el primer sábado de febrero, fue instituido oficialmente mediante Resolución Ministerial N° 161-2004-PRODUCE, publicada el 22 de abril de 2004.

Hito logístico del Eje Amazónico Norte en transporte multimodal

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El Eje Amazónico Norte concretó el primer transporte multimodal exitoso entre Perú y Brasil, con la llegada al puerto de Yurimaguas–Nueva Reforma de un lote de torta de soya procedente del estado brasileño de Roraima. Este envío valida la viabilidad de un corredor logístico alternativo que integra rutas terrestres y fluviales, reforzando el intercambio comercial regional y optimizando los costos de transporte.

La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión) señaló que este traslado constituye el primer ejercicio operativo exitoso de transporte multimodal en la Amazonía binacional, resultado de la articulación público-privada promovida por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur).

Competitividad del producto y eficiencia logística

Brasil, uno de los principales exportadores de soya a nivel mundial, registra precios cercanos a US$ 0,40 por kilogramo en el norte del país, incluyendo Roraima, lo que refuerza la competitividad de la carga transportada y el potencial de las rutas amazónicas para Perú y la región.

Infraestructura y desarrollo del Eje Amazónico Norte

Este hito forma parte de una agenda de infraestructura orientada al cierre de brechas logísticas. Entre las principales iniciativas destacan los nuevos terminales portuarios de Saramiriza y Sinchicuy (Iquitos), con una inversión estimada de US$ 205 millones, así como la Hidrovía Amazónica 2.0, actualmente en preparación bajo la modalidad de Asociación Público-Privada (APP), que busca asegurar la navegabilidad durante todo el año.

Conexión con corredores estratégicos y acceso al Pacífico

El Eje Amazónico Norte se articula con la IIRSA Norte y el Terminal Portuario de Paita, generando una salida al océano Pacífico y ampliando las alternativas logísticas para la carga con destino a mercados internacionales.

Optimización de la cadena logística nacional

Como siguiente etapa, Proinversión anunció que se avanzará en la implementación del Port Community System (PCS), encargado por el Mincetur, con el objetivo de fortalecer la interoperabilidad, optimizar procesos y mejorar la competitividad de la cadena logística nacional.

AR Racking suma distribuidor oficial en El Salvador

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AR Racking, especialista en sistemas de almacenaje industrial, anuncia la incorporación de Racks de Centroamérica comonuevo distribuidor oficial en El Salvador, un paso clave para acercar soluciones certificadas y de alto rendimiento a las operaciones logísticas del país y la región.

Nacida de la unión de dos trayectorias complementarias —visión técnica e industrial y experiencia en desarrollo comercial de proyectos logísticos—, Racks de Centroamérica pone el foco en transformar los almacenes con soluciones integrales, técnicas y confiables. La compañía ofrece sistemas de estanterías metálicas (selectivo, pasillo estrecho, drive-in/drive-through y dinámicos) y equipos de manipulación (montacargas eléctricos, reach trucks, patines eléctricos), además de asesoría técnica, diseño de layout, instalación, mantenimiento y soporte postventa.

En sus primeros meses de actividad, Racks de Centroamérica ya suma dos proyectos relevantes en El Salvador —de 3.700 y 11.300 posiciones de pallets— y la colocación de nueve equipos de montacargas.

La diferenciación del nuevo distribuidor se apoya en la ingeniería de valor y el acompañamiento integral: servicio cercano, soporte técnico e instalación directa, respaldados por fabricación avanzada y certificaciones. Con esta alianza, las empresas salvadoreñas acceden a estanterías galvanizadas de alta resistencia diseñadas según estándares europeos, junto con equipos de manutención ajustados a las exigencias del mercado latinoamericano.

“Nuestro compromiso es estar desde el día cero en cada proyecto: asesorar, diseñar, instalar y acompañar la operación con un servicio postventa a la altura. Con AR Racking aportamos ingeniería europea certificada que se traduce en seguridad, eficiencia y resultados medibles para nuestros clientes.” — Miguel Salas, Gerente General de Racks de Centroamérica.

“El mercado salvadoreño demanda más altura, mayor densidad y plazos de entrega competitivos. Esta unión nos permite responder con soluciones integrales —racks y equipos— que optimizan cada metro cúbico y preparan a las empresas para crecer con confianza.” — Roberto Jiménez, Cofundador y Gerente de Operaciones de Racks de Centroamérica.

La incorporación de Racks de Centroamérica a la red #GrowingTogether refuerza el liderazgo de AR Racking en Latinoamérica, acercando soluciones escalables, seguras y rentables que impulsan la eficiencia operativa y el crecimiento sostenible de sus clientes.

Sobre AR Racking

AR Racking forma parte del Grupo Arania, un grupo industrial de empresas de amplia trayectoria y gran envergadura, con actividad multisectorial en torno a la transformación del acero desde hace más de 85 años. AR Racking aporta al mercado una amplia gama de soluciones con una alta exigencia de calidad certificada y un servicio integral de gestión de proyecto. Los sistemas de almacenaje industrial de AR Racking se caracterizan por la innovación, su fiabilidad y máxima eficiencia.

Agroexportaciones suman US$ 15,013 millones y marcan récord

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Las exportaciones agrarias peruanas registraron 15,013 millones de dólares en 2025, de acuerdo con el Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri). El resultado marcó un nuevo récord y, además, significó un crecimiento de 17.3 % frente a lo reportado en el mismo periodo anterior.

Canasta tradicional impulsa el crecimiento

En el segmento tradicional, el café sin tostar sin descafeinar y azucares refinada lideraron los despachos, con un valor conjunto de 1,912 millones de dólares. Este desempeño representó un incremento de 55.4 % en comparación con 2024.

No tradicionales concentran mayores montos

En cuanto a los productos no tradicionales, los arándanos frescos, uvas frescas, paltas, cacao en grano crudo y espárragos se ubicaron entre los más exportados el año pasado. Estas operaciones sumaron 13,101 millones de dólares, monto que implicó una expansión de 13.3 %, superior a la observada en 2024. Cabe indicar que, solo durante el año pasado, las exportaciones de frutas y hortalizas alcanzaron 8,104 millones de dólares.

Destinos principales de exportación

Los principales países de destino de los envíos agrarios peruanos fueron Estados Unidos, Holanda, España, México, Inglaterra, China, Alemania, Chile, Canadá y Ecuador. En conjunto, estas naciones concentraron el 77.5 % del valor total exportado en el periodo de estudio.

Resultado de la balanza comercial

Entre enero y diciembre, la balanza comercial agraria reportó un superávit de 8,168 millones de dólares, cifra superior en 26 % respecto al mismo periodo del año anterior. Este aumento respondió al mayor flujo de dólares generado por las exportaciones agrarias.

Perú destaca a nivel internacional en sostenibilidad energética

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Los indicadores muestran mejora progresiva en sostenibilidad ambiental del sector energético peruano desde el año 2000, reflejando un marco que favorece una transición energética ordenada en Perú. Este desempeño se evidencia en el Energy Trilemma Index 2023, elaborado por el World Energy Council (WEC), donde Perú ocupa el puesto 41 a nivel global, informó la Sociedad Peruana de Hidrocarburos (SPH).

Sostenibilidad como eje estructural del negocio

En el I Foro de Sostenibilidad organizado por la SPH, ARPEL destacó que la sostenibilidad debe ser gestionada como un eje estructural del negocio energético, no solo como un componente reputacional.

Pablo Ferragut, director gerente de ARPEL, señaló: «La sostenibilidad que crea valor no es un ejercicio reputacional ni un cumplimiento aislado; es aquella que se gestiona con el mismo rigor que la seguridad, la eficiencia y la rentabilidad».

Integración de sostenibilidad en la operación

Tiffany Bayly, gerente general de la SPH, indicó que la sostenibilidad es un componente integral de la operación del sector: «La sostenibilidad no es un cuarto pilar adicional, es un trinomio inseparable: ambiental, social y económico, cuyo punto de partida está en la operación y en la toma de decisiones empresariales».

Bayly agregó que, en un contexto de transición energética que requiere realismo, planificación y seguridad de suministro, el sector hidrocarburos, y en particular el gas natural, sigue siendo un componente clave para avanzar hacia una matriz energética más sostenible, competitiva y segura para el país.

Anillo Vial Periférico: avances, carriles, peajes y conectividad

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El Anillo Vial Periférico (AVP) contará con peajes por cada tramo recorrido y tendrá 10 carriles, de los cuales 6 serán de vía rápida concesionada, mientras que las vías auxiliares estarán libres de peaje para los vecinos. La vía se enlazará con:

  • Líneas 1, 2, 3 y 4 del Metro
  • Metropolitano
  • Futuro teleférico

Estas conexiones garantizarán mayor conectividad entre distintos sistemas de transporte en Lima.

La inversión actual alcanza cerca de 500 millones de soles, destinada exclusivamente a la adquisición del primer 25 % de los predios requeridos para la obra.

Adjudicación y estado actual

El proyecto fue adjudicado por ProInversión en abril de 2024 al consorcio Cintra – Acciona – Sacyr, y el contrato se firmó el 12 de noviembre del mismo año. Hasta ahora, no se han visto máquinas trabajando ni avances visibles en la construcción.

Los retrasos se deben a la compleja etapa de gestión de expropiación de terrenos y a la transferencia de responsabilidades, formalizada en febrero de 2026, cuando ProInversión asumió oficialmente como concedente.

Avance en expropiaciones

Actualmente, solo se ha logrado expropiar el 25 % de los predios necesarios. Para agilizar este proceso, se ha autorizado al concesionario privado a realizar pagos directamente a los propietarios, con la meta de alcanzar el 60 % de los predios para 2026.

  • Los propietarios que acepten el “trato directo” recibirán un 20 % adicional sobre la tasación de su inmueble.

Plazos y tramos del proyecto

Luis Gonzáles, Director del proyecto, explicó los tiempos de ejecución de cada tramo:

  • Tramo 1: operativo a finales de 2029.
  • Tramo 3: entraría en funcionamiento en 2030.
  • Tramo 2: el más complejo, operativo en 2034.

«En el 2034 tendremos los tres tramos operando», afirmó Gonzáles. El Tramo 2 incluye dos túneles de 2 kilómetros cada uno (8 km en total) y atraviesa zonas densamente pobladas con 2,350 viviendas que deben ser adquiridas por el Estado.

Impacto sobre los usuarios

Mientras se desarrollan los procesos de expropiación y estudios de ingeniería, los usuarios limeños continúan enfrentando congestión vehicular. ProInversión mantiene su esfuerzo en liberar predios y aprobar estudios de ingeniería para iniciar la construcción efectiva de todos los tramos.

Ositrán alerta sobre fallo que restringe su supervisión en el puerto de Chancay

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La presidenta de Ositrán, Verónica Zambrano, expresó su preocupación respecto al fallo judicial que favorece a Cosco Shipping Ports y limita las funciones del organismo sobre el Megapuerto de Chancay.

En sus palabras: «Estarían estableciendo un régimen […] normativo diferente para ellos como empresa, porque ellos serían la única empresa que presta servicios al público y que no es supervisada en cómo presta esos servicios al público».

El fallo ordena que Ositrán se abstenga de ejercer sus facultades de regulación, supervisión, fiscalización y sanción sobre las operaciones del puerto. Según Zambrano, esta medida recorta las funciones del organismo para garantizar que se cumplan los derechos de los usuarios finales, incluyendo importadores, agentes de aduana y dueños de carga.

Riesgos para los usuarios

La presidenta advirtió que, sin la intervención de Ositrán, los usuarios quedarían en una situación vulnerable, afectando:

  • Derecho a información transparente sobre los servicios portuarios.
  • Derecho a la no discriminación en el trato comercial.
  • Acceso a un procedimiento de reclamos formal ante la autoridad reguladora.

Zambrano explicó: «Cualquier inversionista está sujeto a una serie de fiscalizaciones por el Estado. Por ejemplo, en gasto de un puerto, está la Autoridad Portuaria Nacional (APN), está Sunafil, que va a entrar a ver temas laborales, está la SUNAT que va a haber tema de impuestos y Ositrán que entra a ver el tema de atención a los usuarios, derechos de los usuarios finales. Eso no lo ve Indecopi, eso no lo ve la autoridad portuaria. Entonces, al decir que ellos no lo vamos a ver nosotros, ¿quién lo va a ver? No lo va a ver nadie».

Fallo judicial a favor de Cosco Shipping Ports

El Primer Juzgado Especializado en lo Constitucional de Lima declaró fundada una acción de amparo a favor de Cosco Shipping Ports. La resolución establece que Ositrán no debe supervisar ni fiscalizar las operaciones del Megapuerto de Chancay.

El sustento del fallo, según Cosco Shipping, es que el puerto es infraestructura privada, financiada íntegramente por la empresa, sin recibir bienes o subsidios del Estado, y sin operar bajo contrato de concesión. El abogado de la compañía, Ramiro Portocarrero, indicó: «La competencia con otros puertos será el «mejor policía» para disciplinar las tarifas y servicios».

Respuesta de Ositrán al argumento de propiedad privada

Zambrano aclaró que, aunque la inversión sea privada, la empresa elige prestar un servicio de uso público y utiliza 180 hectáreas de mar peruano, un recurso de dominio público.

Apelación de Ositrán

Aun cuando Ositrán no ha sido notificado formalmente del contenido completo de la resolución, la presidenta confirmó que el organismo apelará la decisión de inmediato. La institución busca revertir lo que considera un régimen privilegiado que podría dejar sin protección a los usuarios del terminal portuario más importante que se construye actualmente en la región.

Libre competencia regula tarifas en el Megapuerto de Chancay

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La libre competencia con otros terminales, como los del Callao, asegura que el Megapuerto de Chancay opere sin irregularidades en las tarifas. Según Ramiro Portocarrero, abogado de Cosco Shipping Ports Chancay Perú, la preocupación por una regulación estricta de precios es un “falso problema”.

Portocarrero explicó: «Ahorita el problema de las tarifas, yo diría que es un falso problema porque el problema de las tarifas se propone cuando no hay competencia y entonces tiene que venir un regulador a poner una tarifa».

Destacó que el megapuerto y los terminales del Callao son “intercambiables” para naves de larga distancia, lo que obliga a los operadores a disciplinarse entre sí para atraer clientes. «Aquí el mejor policía, como le decía, es el mercado. Si algo falla en Cosco se irán al puerto del terminal norte del Callao o del terminal sur del Callao», afirmó.

Régimen de inversión privada y supervisión del Estado

El Poder Judicial ratificó que el megapuerto funciona bajo un régimen de inversión privada a “riesgo y ventura”, a diferencia de las concesiones del Callao, donde el Estado entregó infraestructura preexistente.

  • Al ser una inversión netamente privada desde cero, Ositrán no tiene facultades para supervisar ni sancionar a la empresa bajo un contrato de concesión que no existe.
  • La Autoridad Portuaria Nacional (APN) y Indecopi mantienen sus competencias técnicas y de mercado.

Portocarrero aclaró: «Como no recibió nada del Estado, el Estado no es que tenga mucho por pedirle, ni por fiscalizarle, ni por supervisarle».

Seguridad jurídica y continuidad de la inversión

Para Cosco Shipping, el fallo es clave para la continuidad del proyecto, que ya invirtió $1,300 millones y proyecta llegar a $3,000 millones.

Portocarrero advirtió que un fallo contrario habría enviado un mensaje “peligrosísimo” para inversionistas extranjeros y nacionales que apuestan por el país sin recursos estatales.

La empresa espera que las entidades del Estado, especialmente Ositrán, comprendan que:

  • «Una inversión privada a riesgo y ventura del capital privado no puede ser tratada al igual que se trata a inversiones en las que el Estado ha tenido una participación activa».

Contrato G2G y cambios de proveedor

La ministra Denisse Miralles aclaró que el Estado peruano no está cancelando el contrato gobierno a gobierno (G2G) con Francia para la construcción del megapuerto.

«El Estado peruano no está cancelando de ninguna manera el convenio gobierno a gobierno y es más lo explicó, dijo que los contratos de construcción, sobre todo de los puentes de Santa Rosa y el caso de la carretera central también eso tiene un procedimiento que tiene que continuar», afirmó.

Se solicitó al gobierno francés un cambio de proveedor y de asesor técnico para avanzar rápidamente. Miralles aseguró: «Nos hemos comprometido es más, dijimos que dentro de esta gestión se dejaba firmado ese contrato para iniciar la obra en esta primera etapa».

Rol de Ositrán y regulación de precios

Por su parte, Ositrán informó que aún no ha sido notificado formalmente del fallo judicial y evitó pronunciarse sobre su contenido.

El organismo recordó que las leyes peruanas le otorgan facultades para:

  • Supervisar y fiscalizar infraestructuras de transporte de uso público, incluyendo puertos privados, para garantizar un servicio correcto.

Respecto a los precios, Ositrán aclaró:

  • La regulación de tarifas no ha estado en discusión en este juicio.
  • Los precios solo se regularán si Indecopi determina falta de competencia en el mercado.

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