Logística 360

La plataforma informativa del sector logístico peruano

Parques industriales y ZED expondrán oferta a capitales globales

by

Parques industriales y zonas económicas especiales del Perú expondrán sus portafolios de inversión ante ejecutivos internacionales en el Peru Investment Round Table 2026. El encuentro, organizado por la Comisión de Promoción del Perú para la Exportación y el Turismo (Promperú), busca atraer capitales, incentivar la reinversión y fortalecer la competitividad del país.

Portafolios confirmados y agenda por mercados internacionales

La agenda técnica contempla la presentación directa de oportunidades empresariales a cargo de los siguientes desarrollos industriales y logísticos:

  • Parques industriales: Piura Futura, Indupark, Sector 62, La Chutana, Macrópolis y Ancón.
  • Zonas económicas especiales (ZED): Zofratacna, ZED Paita, ZED Ilo y ZED Matarani.

El evento se desplegará en dos jornadas consecutivas según la procedencia de los mercados. La primera sesión estará orientada a representantes de Asia y Europa el 28 de octubre. La segunda fecha convocará a delegaciones de Norteamérica y Latinoamérica el 29 de octubre.

Diálogo público-privado y políticas de competitividad

Promperú adelantó que el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) expondrá las principales políticas y prioridades económicas del Gobierno. La presentación oficial abordará las condiciones orientadas a afianzar el clima de negocios y el desarrollo del capital privado en el Perú.

La convocatoria reunirá a aproximadamente 200 actores clave del ecosistema empresarial e internacional, incluyendo ejecutivos de firmas extranjeras operativas en el país, representantes de cámaras binacionales, embajadas acreditadas, gremios empresariales, asociaciones sectoriales y entidades públicas.

Sobre el propósito de este espacio institucional, el ente promotor destacó: “Este encuentro pondrá en agenda las oportunidades de inversión en parques industriales y zonas económicas especiales (ZED), así como las condiciones para fortalecer la competitividad del país”.

Estrategia de asistencia y seguimiento a la inversión extranjera

En el marco del encuentro, Promperú dará a conocer su estrategia de asistencia y seguimiento para las empresas transnacionales instaladas en el territorio nacional. La agencia presentará sus servicios especializados para facilitar la continuidad de operaciones, la expansión de iniciativas y la diversificación de inversiones.

Adicionalmente, la reunión dispondrá de espacios de diálogo y redes de contactos (networking) enfocados en conectar a las compañías internacionales con actores públicos y privados del sector. La iniciativa busca afianzar el diálogo entre ambos bloques e identificar alternativas para ampliar la inversión extranjera.

El Peru Investment Round Table 2026 forma parte de la estrategia institucional para consolidar los vínculos con inversionistas globales. Asimismo, la entidad reafirmó su rol como agencia promotora del crecimiento de las empresas que mantienen inversiones en el Perú.

Ataques en el estrecho de Ormuz provocan el hundimiento de dos buques

by

El hundimiento de los buques de carga GFS Pride y Cape Dao cerca del estrecho de Ormuz constituyó el segundo y tercer naufragio registrados en Medio Oriente desde el inicio de la guerra con Irán en febrero. Los siniestros, provocados por el impacto de proyectiles desconocidos, evidencian el creciente peligro para la navegación comercial. Las agresiones responden a la intensificación de las ofensivas iraníes en su intento por recuperar el control sobre esta vía marítima estratégica.

Ataques y siniestros confirmados en la arteria marítima

Las acciones hostiles en la zona provocaron la pérdida de dos embarcaciones mercantes en las últimas jornadas:

  • Buque GFS Pride: Portacontenedores con bandera de Singapur que recibió un impacto el martes mientras transitaba por el estrecho. La agresión derivó en un incendio y su posterior hundimiento, según reportó la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur. Todos los integrantes de la tripulación fueron evacuados sanos y salvos.
  • Buque Cape Dao: Registrado en Antigua y Barbuda, se hundió tras recibir el impacto de un proyectil el 23 de septiembre, de acuerdo con datos de la Organización Marítima Internacional (OMI) publicados el miércoles. Un marinero de nacionalidad india perdió la vida en el ataque.

Videos verificados por CNN mostraron humo negro saliendo del GFS Pride mientras se inundaba, así como imágenes posteriores y satelitales con la carga esparcida en el agua y una pequeña mancha de petróleo. Aunque el medio estatal iraní Press TV afirmó que el barco chocó contra una mina marina en una ruta no autorizada, expertos cuestionaron esa versión y señalaron que un ataque con drones era más probable.

Por su parte, los registros de la Organización de Operaciones de Comercio Marítimo del Reino Unido (UKMTO) exponen la magnitud del riesgo, contabilizando nueve ataques en el estrecho o sus proximidades desde el lunes, incluyendo una incursión con drones contra un buque cisterna.

Caída del flujo de petróleo y operaciones de tránsitos «oscuros»

La escala de las ofensivas ha recortado severamente el suministro energético mundial. El servicio de seguimiento de datos marítimos Kpler reportó que el lunes transitaron con éxito por el paso apenas 4,147 millones de barriles de petróleo, cifra que representa menos de una cuarta parte de los niveles previos a la contienda. La firma confirmó además una disminución drástica en el promedio de flujo de siete días desde comienzos de octubre.

Para mantener la circulación de crudo procedente de otros países del Golfo, las fuerzas estadounidenses escoltan durante la noche operaciones de tránsitos “oscuros”. En estas maniobras complejas, los buques cisterna apagan sus transpondedores para evitar ser detectados. En paralelo, las tropas de EE. UU. sostienen un bloqueo sobre los puertos de Irán para mantener la presión económica.

El incremento de las agresiones responde al intento de Irán por recuperar la influencia perdida sobre el paso marítimo ante el flujo normalizado de sus vecinos y el deterioro de su propia economía.

Advertencias sobre la seguridad náutica y alza en el precio del diésel

Frente al hundimiento del GFS Pride, Charlie Brown, exoficial de la Marina estadounidense y asesor principal de United Against Nuclear Iran, declaró:

“El hundimiento del GFS PRIDE, con bandera de Singapur, supone una peligrosa escalada tras semanas de ataques casi diarios contra buques mercantes. Irán afirma que se trató de una mina naval, pero es más probable que haya sido un ataque con drones”.

El analista planteó además cuestionamientos sobre la respuesta internacional ante la crisis:

“Muchos se preguntan qué respuesta dará la Armada estadounidense a la escalada de ataques de Irán contra el transporte marítimo mundial. Pero la verdadera pregunta es: ¿qué respuesta darán otras naciones? ¿Cuánto tiempo tolerará el mundo esta amenaza para el transporte marítimo, los marineros y la libertad de navegación?”.

El conflicto marítimo que afecta a la economía global tensiona la coyuntura política del presidente Donald Trump ante las elecciones intermedias en EE. UU., donde los precios de la gasolina, los aranceles y el costo de vida encabezan las inquietudes ciudadanas. Aunque la administración Trump buscó contener los costos energéticos mediante un acuerdo para importar una cantidad reducida de diésel ruso tras levantar algunas sanciones a Rusia, la medida provocó críticas de ambos partidos sin garantizar alivio. En este contexto, analistas advierten que el precio del diésel podría alcanzar máximos históricos en noviembre.

Lufthansa supera a Air France-KLM en la puja por TAP Air Portugal

by

El Gobierno de Portugal eligió la oferta presentada por Lufthansa Group para adquirir una participación del 44,9 % en TAP como parte del proceso de privatización de la aerolínea nacional. La decisión se anunció tras la reunión del Consejo de Ministros del miércoles. La operación aportará 1.201 millones de euros en esta primera fase y otorga a la compañía aérea una valoración total de 2.552 millones de euros.

El primer ministro de Portugal, Luís Montenegro, confirmó que la propuesta económica de Lufthansa superó en un 16 % a la propuesta rival presentada por Air France-KLM ante Parpública, la empresa que gestiona las participaciones estatales, presentando además un menor grado de incertidumbre.

Estructura accionaria y plazos de aprobación regulatoria

La transacción establece un esquema de propiedad y control operativo distribuido de la siguiente manera:

  • Estado portugués: Conservará una participación mayoritaria del 50,1 % en la compañía.
  • Lufthansa Group: Asumirá la gestión ejecutiva y operativa de TAP con el 44,9 % del capital.
  • Trabajadores de TAP: Tienen reservado un 5 % de las acciones. No obstante, el decreto-ley de privatización publicado en agosto autoriza a Lufthansa a comprar los títulos que no sean adquiridos por los empleados.

Respecto al cronograma legal, el ministro de Finanzas, Joaquim Miranda Sarmento, señaló que el proceso de privatización concluirá en un plazo de entre 18 y 24 meses, en 2028, tras recibir la aprobación de la Comisión Europea. La operación requiere esta autorización regulatoria para su cierre definitivo.

Plan de expansión de flota e inversión en infraestructura

En el plano operativo, el ministro de Infraestructuras y Vivienda, Miguel Pinto Luz, detalló los objetivos de crecimiento aeronáutico:

  • Ampliación de flota: Alcanzar 117 aviones en 2035 y superar las 130 unidades después de 2035.
  • Nuevas aeronaves: Recepción de hasta ocho Airbus A350-900 a partir de 2030.
  • Infraestructura aeroportuaria: Inversiones en el Aeropuerto Francisco Sá Carneiro (base estratégica de la operación), el Aeropuerto de Faro y los terminales de las regiones autónomas.

Impacto industrial y generación de empleo

El acuerdo respaldará 500 millones de euros en nuevas inversiones para la creación de una escuela de formación de pilotos en Tancos, un centro de innovación en Aveiro y un centro de servicios corporativos, sumándose a la inversión de Lufthansa Technik en Santa Maria da Feira. En materia laboral, se proyectan 3.000 puestos de trabajo asociados al crecimiento de TAP y un total de 5.500 empleos directos e indirectos vinculados a los proyectos en el país.

El anuncio se produce en un escenario donde, según la prensa económica portuguesa, TAP registró pérdidas de 99,2 millones de euros en el primer semestre de 2026, un 40 % más que en el mismo periodo del año anterior.

“El Gobierno está culminando con éxito la primera fase de la privatización de nuestra aerolínea nacional. Un proceso llevado a cabo con un estricto respeto por la competencia, un enfoque riguroso en las negociaciones y una total transparencia ante la ciudadanía portuguesa”, afirmó el primer ministro Luís Montenegro, añadiendo que la alianza garantiza “el crecimiento de TAP, el crecimiento de la flota, el aumento del número de pasajeros, la ampliación de destinos y rutas, así como el incremento de las inversiones en todo el sector aeronáutico de Portugal”.

Perú supera a Chile, EE. UU. e Italia y lidera el mercado mundial de uva de mesa

by

Perú tomó la delantera frente a competidores históricos como Chile, Estados Unidos e Italia al consolidarse como el primer exportador y productor mundial de uvas. Este posicionamiento internacional, respaldado por el Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri), responde a la introducción de nuevas variedades, la optimización de los procesos logísticos, el manejo del clima y la apertura de fronteras comerciales.

Dentro de la canasta agroexportadora peruana, la uva de mesa comparte el rango de producto bandera con el arándano, la palta y el café. En el ciclo anterior, los despachos al exterior alcanzaron las 729.000 toneladas, concentrándose en plazas como Estados Unidos, Países Bajos, México, Reino Unido, China, Canadá y España, lo que impulsó la actividad económica de las familias agrícolas.

Despacho inicial a Estados Unidos abre la temporada 2026-2027

La campaña de exportación 2026-2027 arrancó formalmente con el envío de 15.580 toneladas de fruta desde la región Ica hacia el mercado estadounidense. Este embarque primario contó con la verificación del Servicio Nacional de Sanidad Agraria (Senasa), abriendo un periodo comercial donde la oferta peruana tiene habilitados 98 destinos internacionales.

En el mapa productivo nacional, el origen de los envíos muestra una clara concentración geográfica:

  • Ica: representa el 50% de las exportaciones totales de uva.
  • Piura: abarca el 35% de los despachos.
  • Lambayeque: aporta el 5% del volumen exportado.

Variedades comerciales y superficie certificada en Ica

Los campos del valle de Ica albergan actualmente 50 variedades de uva. Las de mayor colocación en el exterior incluyen a Sweet Globe, Autumn Crisp, Ivory, Timpson, Sweet Celebration y Candy Dreams.

En el periodo previo, Senasa inspeccionó y certificó 351.304 toneladas cosechadas en Ica para su envío a 44 países. La entidad fiscalizó la sanidad en 614 predios agrícolas, distribuidos en cuatro provincias iqueñas:

  • Ica: 9.921 hectáreas.
  • Pisco: 1.418 hectáreas.
  • Chincha: 182 hectáreas.
  • Nasca: 104 hectáreas.

Control fitosanitario desde el campo hasta la planta de empaque

El protocolo sanitario para ingresar a los mercados de destino demanda un seguimiento técnico continuo. Por ello, Senasa aplica esquemas de supervisión y certificación fitosanitaria que abarcan desde los terrenos de cultivo hasta las plantas de empaque autorizadas.

«Estas acciones permiten verificar el cumplimiento de las exigencias fitosanitarias de los mercados y contribuyen a preservar la confianza en sanidad y calidad de la producción», puntualizó el Midagri.

Confiabilidad de itinerarios marítimos en la WCSA sube a 48% en septiembre

by

La costa oeste de Sudamérica (WCSA) elevó su confiabilidad de itinerarios al 48% en septiembre, registrando una mejora de diez puntos porcentuales frente al 38% de agosto. La región redujo además sus retrasos promedio de 3,8 a 3,2 días, desmarcándose del deterioro global. Sin embargo, la persistente degradación de los servicios conectados con Asia amenaza con trasmitir nuevos cuellos de botella hacia las cadenas logísticas sudamericanas.

De acuerdo con un análisis de la consultora Xeneta, el desempeño global acumuló cuatro meses consecutivos de caídas. Los arribos a tiempo en el mundo bajaron al 27%, dos puntos porcentuales menos que en agosto e igualando el mínimo de febrero. El retraso promedio global de los buques aumentó por cuarto mes consecutivo hasta alcanzar los seis días, acumulando un incremento de 2,4 días desde el inicio del segundo trimestre.

Avances operativos en las costas sudamericanas y rutas líderes

En contraste con las tendencias globales, las dos costas sudamericanas mostraron avances operativos en sus indicadores de puntualidad:

  • Costa este de Sudamérica (ECSA): registró una mejora de doce puntos porcentuales, pasando del 32% en agosto al 44% en septiembre, mientras sus demoras medias disminuyeron de 5,4 a 4,4 días.
  • Costa oeste de Sudamérica (WCSA): alcanzó el 48% de cumplimiento, situándose solo un punto porcentual por debajo de la ruta Europa–Norteamérica, que lideró la confiabilidad mundial por segundo mes consecutivo con un 49% (tras subir ocho puntos) y presentó la menor demora media, con 1,9 días.

Frente a esta evolución, Xeneta destacó la oportunidad de ambas costas sudamericanas de cara a la ventana exportadora brasileña. La consultora puntualizó que «queda poco margen para absorber retrasos de cara a la temporada alta de exportaciones de Brasil».

Caída de la confiabilidad en las rutas vinculadas con Lejano Oriente

El escenario crítico se concentró en los corredores vinculados con Asia, que marcaron mínimos de confiabilidad o bordearon sus niveles más bajos de los últimos doce meses. El reporte atribuye este colapso a los efectos acumulados de los tifones ocurridos entre julio y principios de septiembre, combinados con restricciones preexistentes.

Al respecto, la consultora señaló que «el efecto combinado de los tifones sobre las restricciones existentes demuestra que una determinada combinación de circunstancias puede seguir deteriorando la confiabilidad global meses después y lejos del lugar donde se originó».

Las dos principales rutas asiáticas registraron las siguientes métricas:

  • Lejano Oriente–Europa: los arribos a tiempo cayeron al 4% con un retraso promedio de 9,9 días, registrando el peor resultado desde septiembre de 2021, cuando la puntualidad tocó el 3%.
  • Lejano Oriente–Norteamérica: mantuvo un 20% de cumplimiento, pero su demora media aumentó 0,8 días, ubicándose en 6,9 días.

Deterioro en líneas navieras y congestión portuaria en Singapur

La disrupción afectó directamente el rendimiento de los transportistas marítimos. Las 12 líneas navieras analizadas registraron en septiembre su mayor retraso promedio del último año:

  • Maersk: redujo su puntualidad del 51% al 47%.
  • Líneas en mínimos anuales: Hapag-Lloyd descendió al 45%, CMA CGM al 30%, Cosco al 18% y Yang Ming al 4%.
  • Gemini Cooperation: la alianza retrocedió del 70% de puntualidad en junio al 40% en septiembre.

Xeneta advirtió en su reporte que «el mayor riesgo reside en la gravedad de los retrasos, más que en la frecuencia de los arribos tardíos», al tiempo que identificó una menor capacidad en los contratos y esquemas de inventario para absorber demoras.

Esta pérdida de fluidez se reflejó en los nodos portuarios asiáticos. En el puerto de Singapur, la fila promedio casi se duplicó, pasando de 12 a 22 buques diarios, mientras la espera en fondeadero subió de 1,9 a 3,1 días. Aunque algunos fondeaderos en China comenzaron a descongestionarse, Xeneta advierte que «la disrupción se está trasladando hacia otros puntos de la cadena, no está desapareciendo», manifestándose en los atracaderos de Europa y Norteamérica.

Los Ángeles recibe un 5% más de carga por las disrupciones marítimas

by

La duplicación en los precios del combustible para buques durante los últimos ocho meses, motivada por la guerra con Irán, está elevando la estructura de costes de los fletes marítimos globales. Los mayores tiempos de tránsito por las disrupciones en los canales de Suez y Panamá implican un consumo superior de bunker a tarifas más altas. Ante este escenario, las líneas navieras trasmiten estos gastos adicionales a importadores y exportadores, impulsando la búsqueda de rutas más rápidas.

Esta presión económica y operativa lleva a que los cargadores reasignen en origen un 5% más de volumen de mercancías hacia el puerto de Los Ángeles. Gene Seroka, director ejecutivo del recinto, explicó durante una conferencia de prensa que las cadenas de suministro desvían asignaciones habituales que antes transitaban por las vías interoceánicas. La medida responde a conversaciones directas mantenidas por el directivo en Corea y Singapur con líneas navieras, fabricantes y operadores logísticos 3PL.

Récord histórico de carga en el puerto de Los Ángeles

Como consecuencia directa de este desvío de flujos, el puerto de Los Ángeles movilizó 1,04 millones de TEU en septiembre. La cifra convirtió a ese mes en el de mayor actividad operativa en los 118 años de historia de la terminal californiana. El hito ocurrió mientras grandes minoristas e importadores ingresaban mercancías para la temporada de fiestas y reponían sus inventarios.

El desglose operativo del recinto durante septiembre refleja las siguientes cifras clave:

  • Importaciones cargadas: 545.696 TEU (incremento interanual del 19%).
  • Exportaciones cargadas: 125.751 TEU (subida del 10% interanual).
  • Contenedores vacíos: 371.206 TEU (volumen mensual más alto registrado en la historia del puerto).

Persistencia de cuellos de botella en el canal de Panamá

Detrás de este comportamiento operativo persisten las reservas de los transportistas sobre el paso por el canal de Panamá, debido a la sequía vinculada al fenómeno de El Niño. La vía marítima ajustó sus medidas de ahorro de agua y en agosto redujo a nueve los espacios diarios de tránsito para buques Neopanamax, disposición que rige desde el 3 de septiembre. Sin embargo, un aviso de la Autoridad del Canal de Panamá del 9 de octubre confirmó que los cupos subieron a 10 diarios por el aumento del promedio de lluvias en su cuenca.

Pese a esta ligera mejora, las demoras continúan siendo prolongadas. Entre enero y finales de septiembre de 2026, un total de 69 buques portacontenedores esperaron más de 100 horas para transitar por Panamá, representando el 3,3% de las embarcaciones, según datos de MarineTraffic. En el mismo periodo de 2025, solo 13 buques (un 0,6%) registraron esos tiempos de espera.

La consultora MarineTraffic detalló que «la proporción semanal registró un pico en abril, al final de la temporada seca, y luego volvió a aumentar desde julio, cuando entraron en vigor las restricciones de calado». Aunque los tiempos mejoraron recientemente, la inquietud técnica continúa debido a que El Niño alcanzará su punto máximo entre octubre y diciembre, previo a la temporada seca de 2027.

Factores clave para el ‘front-loading’ de mercancías

Las perspectivas para los próximos meses anticipan una nueva ola de adelanto de envíos de carga (front-loading), impulsada por dos plazos críticos en el calendario logístico internacional:

  1. Vencimiento de la tregua comercial: finaliza el 10 de enero entre Estados Unidos y China.
  2. Año Nuevo Lunar: se celebrará de forma anticipada durante la primera semana de febrero.

«Por tanto, esta confluencia de acontecimientos significa que probablemente el volumen se mantendrá algo más elevado de lo normal, y los expertos en cadenas de suministro de todo el mundo tienen presentes un par de plazos que podrían cumplirse», afirmó Seroka.

Megacentro Perú obtiene certificados I-REC que acreditan el origen renovable de la energía en dos de sus centros logísticos

by

Hoy, la sostenibilidad se ha convertido en un pilar estratégico para las organizaciones. En el sector logístico, las empresas buscan no solo mejorar su eficiencia operativa, sino también incorporar prácticas que contribuyan a reducir su impacto ambiental.

En ese contexto, Megacentro Perú continúa fortaleciendo sus iniciativas para ofrecer a sus arrendatarios espacios y operaciones cada vez más alineados con sus objetivos ambientales. Como parte de este compromiso, la compañía alcanzó un nuevo hito: obtuvo certificados I-REC que acreditan el origen renovable de la energía consumida en Megacentro Lurín y Megacentro Industriales Sur durante 2025.

Energía renovable certificada en dos centros logísticos

En total, los certificados respaldan 4,621.472 MWh de electricidad renovable: en Megacentro Lurín, se acreditaron 2,733.784 MWh y en Megacentro Industriales Sur se certificaron 1,887.688 MWh.

Estos certificados brindan a Megacentro Perú un respaldo verificable sobre el origen de la energía utilizada en sus activos logísticos, lo que le permite comunicar este compromiso de manera transparente. Para sus arrendatarios, representan la oportunidad de operar en espacios que incorporan criterios concretos de sostenibilidad y que contribuyen al cumplimiento de sus propios objetivos ambientales, estrategias ESG y metas de reducción de emisiones a lo largo de la cadena logística.

Parte de una estrategia integral

Esta iniciativa se suma a otras acciones de la compañía, como la instalación de sistemas fotovoltaicos en sus centros logísticos, la gestión eficiente del consumo de agua y energía, y la búsqueda permanente de soluciones que reduzcan el impacto ambiental de las operaciones de sus clientes. Además, Megacentro Perú se encuentra en proceso de obtener la certificación EDGE (Excellence in Design for Greater Efficiencies) en Megacentro Industriales Sur, un reconocimiento internacional que promueve la eficiencia en el uso de energía, agua y materiales en las edificaciones.

Con estas acciones, la empresa reafirma su compromiso con el desarrollo de infraestructura logística sostenible, alineada con las necesidades de sus clientes y con los desafíos ambientales del sector.

De la operación al software: DINET transforma su know-how logístico en Soluciones SaaS

by

Con más de tres décadas de experiencia gestionando operaciones logísticas de alta exigencia e implementando soluciones tecnológicas, DINET anuncia el lanzamiento de   propuestas tecnológicas con la unidad de negocio que brinda soluciones SaaS. Esta línea surge al transformar el conocimiento operativo y tecnológico probado en sus operaciones, en productos de software dirigidos a empresas que gestionan su propia logística.

DINET busca posicionarse como una empresa facilitadora de soluciones tecnológicas a través de sus sistemas WMSD (Warehouse Management System DINET) y TMSD, (Transportation Management System DINET) desarrollados desde la experiencia desde hace más de 20 años en diferentes sectores económicos en la región, para responder a los desafíos reales de la logística.

“Durante años hemos desarrollado tecnología para resolver necesidades concretas de nuestras operaciones. A partir de esa experiencia, identificamos la oportunidad de convertir soluciones probadas en productos tecnológicos que generen valor a otros negocios. Entendemos la logística desde adentro y no desarrollamos tecnología desde la teoría o únicamente desde una especificación funcional, sino desde la experiencia de operar, aprender y resolver desafíos reales”, afirmó Esteban Vargas, Gerente General de DINET.

Soluciones nacidas para resolver problemas operativos reales

Las herramientas están diseñadas alrededor de procesos operativos concretos, nuestra arquitectura en la nube permite a las empresas disponer de la solución sin realizar grandes inversiones en infraestructura tecnológica, accediendo al sistema a través de internet y adaptando su capacidad a las necesidades de su operación.

  • WMSD: Permite gestionar de forma estructurada y trazable los procesos de almacén, abarcando la recepción, gestión de unidades logísticas, almacenamiento dirigido, picking, cross-docking, control de estados, trazabilidad, despacho e integración con otros sistemas. Está orientado a organizaciones que buscan superar las limitaciones de herramientas básicas o funcionalidades acotadas para controlar la operación y tomar decisiones más seguras y eficientes. Además, atiende problemáticas como la falta de visibilidad, ineficiencias causadas por operaciones manuales y la complejidad en el manejo de una gran diversidad de productos con distintos atributos.
  • TMSD: Responde a los retos de transporte y distribución mediante capacidades para la planificación, ejecución y seguimiento de entregas, trazabilidad, gestión documentaria y control de gastos de transporte, brindando información oportuna durante la ejecución para una mejor toma de decisiones.

Por su parte, Jessica Huamán, Gerente de TI y Transformación Digital de DINET, destacó: “Nuestro principal diferenciador es que no solo desarrollamos tecnología, sino que sabemos cómo llevarla a la operación para generar resultados que el negocio necesita. La digitalización permite estructurar procesos, reducir actividades manuales y mejorar la trazabilidad. En logística, el valor no está en digitalizar por digitalizar, sino en comprender cómo se ejecuta realmente el proceso, dónde están las restricciones y qué información necesita cada rol para operar. Buscamos alinear los procesos de cada empresa con las mejores prácticas del mercado y las necesidades específicas de tu sector. Para lograrlo, brindamos consultoría de negocio como parte de nuestra propuesta de valor.”

Propuesta práctica y proyección

Nuestra visión es seguir convirtiendo conocimiento logístico en productos tecnológicos que puedan generar valor de manera escalable. Queremos que nuestra unidad de negocio evolucione como una línea de negocio de software a clientes B2B, fortaleciendo progresivamente su portafolio, su capacidad de implementación y su propuesta de valor.

En una primera etapa, el foco es consolidar nuestras soluciones, profundizar su adopción y construir un modelo repetible y escalable. Hacia adelante, vemos una oportunidad de llevar estas capacidades a más empresas peruanas y, progresivamente, a otros mercados de Latinoamérica.

“La logística cambia permanentemente en clientes, canales, volúmenes, integraciones, niveles de servicio y visibilidad, por lo que una solución no puede ser un producto estático. La experiencia operativa nos ha enseñado a gestionar excepciones, mantener trazabilidad, facilitar integraciones y diseñar soluciones que evolucionen con estabilidad, convirtiendo cada aprendizaje en capacidades reutilizables para distintos clientes”, señala Jessica Huamán.

Para mostrar la aplicabilidad de sus soluciones, DINET dispone de un showroom interactivo dentro de las propias operaciones de DINET. En este espacio, las empresas pueden comprobar el impacto y alcance de sus sistemas en operaciones reales de diversos sectores, conociendo cómo la compañía acompaña a sus clientes a potenciar e innovar su gestión logística de forma sostenible.

Cuatro puertos peruanos mejoran su conectividad marítima en 2026

by

Los puertos del Callao, Paita, Chancay y Pisco mejoraron sus posiciones en el Port Liner Shipping Connectivity Index (PLSCI) durante el tercer trimestre de 2026. Los resultados coinciden con la incorporación de nuevos servicios marítimos que conectan terminales peruanos con rutas internacionales y amplían sus vínculos con otros puertos.

En el indicador nacional Liner Shipping Connectivity Index (LSCI), Perú ocupó el puesto 40, con 137,1 puntos. Se mantuvo en la quinta posición de América Latina y el Caribe, la misma que al cierre de 2025, detrás de Panamá, Colombia, México y Brasil. A escala mundial, China lideró el índice con 1.342 puntos, seguida de Corea del Sur, con 635, y Singapur, con 626.

¿Cómo evolucionaron las posiciones de los puertos peruanos?

Los cuatro terminales registraron avances en el ranking mundial del PLSCI, aunque con variaciones distintas en sus puntuaciones y posiciones regionales.

PuertoPosición mundial al cierre de 2025Posición en el tercer trimestre de 2026Puntuación en 2025Puntuación en 2026
Callao7165297305,3
Paita227188115146,7
Chancay28122090,1119
Pisco30226278,395

En el ranking de América Latina y el Caribe, el Callao se ubicó en el cuarto lugar, detrás de Cartagena, Santos y Manzanillo, en Panamá. Paita avanzó del puesto 37 al 33; Chancay, del 51 al 38; y el Terminal Portuario General San Martín, en Pisco, del puesto 53 al 48.

Nuevos servicios conectan los terminales peruanos con rutas internacionales

La incorporación de servicios marítimos contribuye a explicar los vínculos de los puertos peruanos con distintas rutas y mercados. Las conexiones incluyen servicios entre Asia y la costa oeste de América Latina, así como rutas hacia Estados Unidos y Canadá.

Callao: servicio semanal AX4 conecta Asia con la costa oeste de América Latina

Desde abril de 2026, la naviera ONE incorporó el servicio semanal AX4, que enlaza Asia con la costa oeste de América Latina. La ruta incluye los puertos de Shanghái, Ningbo, Qingdao y Busan, y posteriormente incorpora Yokohama.

Con esta conexión, el puerto del Callao alcanzó el puesto 65 del ranking mundial del PLSCI y elevó su puntuación de 297 a 305,3.

Paita y Chancay: conexiones con servicios marítimos hacia Asia

En julio de 2026, COSCO Shipping incorporó el servicio semanal CHX3, que conecta Paita con Chancay. Esta ruta permite enlazar la carga del norte peruano con servicios marítimos de larga distancia hacia Asia.

Por su parte, CMA CGM opera el servicio ACSA1, que conecta Asia con los puertos de Chancay y Callao. Ambos terminales forman parte de las conexiones entre los puertos peruanos y las rutas marítimas internacionales.

Pisco: conexión con la costa este de Estados Unidos y Canadá

En 2026, ZIM incorporó el Terminal Portuario General San Martín, en Pisco, a su servicio Colibrí Express. Esta conexión enlaza el puerto peruano con la costa este de Estados Unidos y Canadá, con destinos como Miami, Filadelfia, Nueva York y Halifax.

Durante el tercer trimestre de 2026, Pisco avanzó al puesto 262 del ranking mundial del PLSCI y al puesto 48 en América Latina y el Caribe. Su puntuación aumentó de 78,3 a 95 puntos.

El cabotaje marítimo busca integrar los puertos peruanos

En julio de 2026, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) presentó la Estrategia Nacional de Promoción del Cabotaje Marítimo, orientada a promover el transporte de carga entre puertos peruanos y aprovechar mejor la infraestructura existente.

El cabotaje puede contribuir al desarrollo de un modelo hub and spoke: los principales puertos funcionan como centros conectados con rutas internacionales, mientras que los servicios feeder enlazan otros terminales con esos centros.

La conexión entre Paita y Chancay mediante el servicio CHX3 es un ejemplo de vínculo entre terminales nacionales que, a su vez, se relacionan con servicios marítimos de larga distancia.

El reto es aprovechar la conectividad para integrar la red logística

La conectividad marítima depende de factores como la frecuencia de los servicios, la diversidad de rutas y los enlaces con otros puertos. La mejora de las posiciones de Callao, Paita, Chancay y Pisco plantea la oportunidad de aprovechar esas conexiones para desarrollar una red más integrada.

Para el comercio exterior, el desafío consiste en articular los vínculos internacionales de los terminales con conexiones entre puertos peruanos y ampliar las opciones disponibles para las regiones productivas, los exportadores y los importadores.

Puerto de Corío prevé US$ 844 millones y atrae a inversores globales

by

El proyecto del puerto de Corío, en Arequipa, contempla una inversión estimada de US$ 844,48 millones y despierta el interés de empresas de Estados Unidos, China, Corea del Sur, India, Turquía y Países Bajos, entre otros países. Así lo informó el gobernador regional de Arequipa, Rohel Sánchez, quien señaló que diversos inversionistas se han acercado para expresar su interés en la iniciativa.

«Son varias empresas interesadas que se han acercado y diferentes países. Por mencionar, en términos generales, tenemos inversionistas de Estados Unidos, China, Corea del Sur, India, Turquía, Países Bajos, entre otros», señaló.

Puerto de Corío: convenio con ProInversión y terrenos para el proyecto

El desarrollo de Ciudad-Puerto Corío contempla distintas zonas para la actividad portuaria, industrial, tecnológica y logística. Según Sánchez, el Gobierno Regional de Arequipa ha registrado legalmente terrenos para su implementación y suscribió un convenio con la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) para impulsar la iniciativa.

«Hoy hemos suscrito un convenio para que ProInversión lidere todo el desarrollo de las inversiones que involucrará la Ciudad-Puerto Corío y como gobierno regional hemos inmatriculado 34,596 hectáreas de tierra para la ubicación de las diferentes zonas», explicó el gobernador.

Núcleo portuario y zonas de desarrollo

De acuerdo con lo detallado por Sánchez, el núcleo portuario comprende 1.127 hectáreas y probablemente se desarrollará mediante una Asociación Público-Privada (APP). El proyecto también incluye una zona industrial y de desarrollo tecnológico, además de un área logística.

«El núcleo del puerto involucra 1,127 hectáreas y será probablemente vía Asociación Público-Privada, está también la zona industrial y desarrollo tecnológico, y el área logística», agregó.

Conectividad logística: carreteras, ferrocarriles y aeropuerto

La iniciativa también contempla conexiones con infraestructura de transporte. El gobernador regional indicó que el desarrollo del megapuerto impulsa el diseño y la intervención en proyectos de carreteras y ferrocarriles, así como la conexión con el aeropuerto.

«Corío, al ser un megapuerto, impulsa el diseño y la intervención en proyectos de carreteras y ferrocarriles, además de la conexión con el aeropuerto», manifestó Sánchez.

Puerto de Corío proyecta más de 200.000 empleos

En cuanto al impacto laboral, el Gobierno Regional de Arequipa proyectó que el proyecto podría generar más de 50.000 empleos directos y 150.000 indirectos. También prevé contribuir al desarrollo de capacidades técnicas, la innovación y la transferencia de conocimiento.

Plan Maestro del Terminal Portuario de Corío

El avance institucional incluye la aprobación del Plan Maestro del Terminal Portuario de Corío por parte de la Autoridad Portuaria Nacional en septiembre de 2026.

Por su parte, ProInversión plantea avanzar en la articulación público-privada y en la promoción de las inversiones necesarias para desarrollar progresivamente el proyecto y su entorno logístico.

Datos de contacto