La duplicación en los precios del combustible para buques durante los últimos ocho meses, motivada por la guerra con Irán, está elevando la estructura de costes de los fletes marítimos globales. Los mayores tiempos de tránsito por las disrupciones en los canales de Suez y Panamá implican un consumo superior de bunker a tarifas más altas. Ante este escenario, las líneas navieras trasmiten estos gastos adicionales a importadores y exportadores, impulsando la búsqueda de rutas más rápidas.

Esta presión económica y operativa lleva a que los cargadores reasignen en origen un 5% más de volumen de mercancías hacia el puerto de Los Ángeles. Gene Seroka, director ejecutivo del recinto, explicó durante una conferencia de prensa que las cadenas de suministro desvían asignaciones habituales que antes transitaban por las vías interoceánicas. La medida responde a conversaciones directas mantenidas por el directivo en Corea y Singapur con líneas navieras, fabricantes y operadores logísticos 3PL.

Récord histórico de carga en el puerto de Los Ángeles

Como consecuencia directa de este desvío de flujos, el puerto de Los Ángeles movilizó 1,04 millones de TEU en septiembre. La cifra convirtió a ese mes en el de mayor actividad operativa en los 118 años de historia de la terminal californiana. El hito ocurrió mientras grandes minoristas e importadores ingresaban mercancías para la temporada de fiestas y reponían sus inventarios.

El desglose operativo del recinto durante septiembre refleja las siguientes cifras clave:

• Importaciones cargadas: 545.696 TEU (incremento interanual del 19%).
• Exportaciones cargadas: 125.751 TEU (subida del 10% interanual).
• Contenedores vacíos: 371.206 TEU (volumen mensual más alto registrado en la historia del puerto).

Persistencia de cuellos de botella en el canal de Panamá

Detrás de este comportamiento operativo persisten las reservas de los transportistas sobre el paso por el canal de Panamá, debido a la sequía vinculada al fenómeno de El Niño. La vía marítima ajustó sus medidas de ahorro de agua y en agosto redujo a nueve los espacios diarios de tránsito para buques Neopanamax, disposición que rige desde el 3 de septiembre. Sin embargo, un aviso de la Autoridad del Canal de Panamá del 9 de octubre confirmó que los cupos subieron a 10 diarios por el aumento del promedio de lluvias en su cuenca.

Pese a esta ligera mejora, las demoras continúan siendo prolongadas. Entre enero y finales de septiembre de 2026, un total de 69 buques portacontenedores esperaron más de 100 horas para transitar por Panamá, representando el 3,3% de las embarcaciones, según datos de MarineTraffic. En el mismo periodo de 2025, solo 13 buques (un 0,6%) registraron esos tiempos de espera.

La consultora MarineTraffic detalló que «la proporción semanal registró un pico en abril, al final de la temporada seca, y luego volvió a aumentar desde julio, cuando entraron en vigor las restricciones de calado». Aunque los tiempos mejoraron recientemente, la inquietud técnica continúa debido a que El Niño alcanzará su punto máximo entre octubre y diciembre, previo a la temporada seca de 2027.

Factores clave para el ‘front-loading’ de mercancías

Las perspectivas para los próximos meses anticipan una nueva ola de adelanto de envíos de carga (front-loading), impulsada por dos plazos críticos en el calendario logístico internacional:

1. Vencimiento de la tregua comercial: finaliza el 10 de enero entre Estados Unidos y China.
2. Año Nuevo Lunar: se celebrará de forma anticipada durante la primera semana de febrero.

«Por tanto, esta confluencia de acontecimientos significa que probablemente el volumen se mantendrá algo más elevado de lo normal, y los expertos en cadenas de suministro de todo el mundo tienen presentes un par de plazos que podrían cumplirse», afirmó Seroka.