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Logística 360

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Optimización logística: La nueva era de lockers y puntos de entrega

6 julio, 2026 by Redacción Logística 360

La última milla atraviesa una transformación impulsada por la necesidad de mayor flexibilidad, eficiencia y sostenibilidad. En este contexto, los puntos de conveniencia y los lockers inteligentes se consolidan como una alternativa para optimizar la distribución, reducir la congestión urbana y responder a un consumidor que busca mayor control sobre el momento y lugar de recepción de sus compras.

Una nueva forma de gestionar las entregas

El modelo tradicional, basado en la entrega domiciliaria, está dando paso a una logística más flexible. En lugar de depender de la disponibilidad del cliente, las empresas pueden consolidar entregas en puntos estratégicos, optimizando las rutas y el uso de sus flotas.

Walter Reyes Salvador, Key Account Manager Senior de la Unidad de Negocios de e-Commerce en Dinet, explica que esta modalidad “cambia la forma de hacer las entregas a una logística de conveniencia al cliente final, ya que decide cuándo y dónde recoger su paquete”.

Además de mejorar la experiencia del usuario, este modelo reduce uno de los principales problemas del comercio electrónico: las entregas fallidas. “Se reduce notablemente el indicador de entregas fallidas por ausentismo o direcciones erróneas que en ecommerce no baja del 10% en el primer intento”, señala.

Desde la perspectiva comercial, la propuesta también fortalece la relación entre las marcas y los consumidores. Javier Sandoval Torres, docente universitario en Retail, Visual Merchandising y Gestión Comercial en la UPC y Postgrado de la UCSS, considera que esta alternativa permite “ofrecer una alternativa más eficiente y centrada en el consumidor”, además de optimizar las rutas de distribución y reducir los costos de la etapa más compleja de la cadena logística.

Javier Sandoval Torres, docente universitario en Retail, Visual Merchandising y Gestión Comercial en la UPC y Postgrado de la UCSS

Eficiencia operativa y mejor experiencia

El crecimiento de los puntos de conveniencia responde al avance del comercio electrónico, la demanda de entregas rápidas y la necesidad de controlar los costos logísticos.

Para el consumidor, el principal beneficio es la posibilidad de integrar el retiro de sus compras a su rutina diaria, evitando tiempos de espera y la incertidumbre de la entrega a domicilio. Sandoval Torres sostiene que “el consumidor actual valora la flexibilidad y el control sobre sus compras, mejorando significativamente la experiencia al reducir tiempos de espera”.

A ello se suman factores propios de las ciudades peruanas, como el incremento del combustible, la congestión vehicular y la falta de normalización de direcciones en algunas zonas. Según Reyes Salvador, estos elementos impulsan la adopción de este modelo de entrega.

Un aporte a la logística sostenible

La consolidación de entregas también genera beneficios ambientales. Al reducir el número de recorridos y concentrar múltiples entregas en un mismo punto, disminuye el consumo de combustible y las emisiones de CO₂.

Sandoval Torres destaca que este sistema permite “maximizar la capacidad de distribución de cada viaje”, convirtiendo a estos puntos en aliados de las estrategias de logística verde.

Por su parte, Reyes Salvador afirma que “a menor cantidad de vueltas buscando direcciones menor emisión de CO2”. Además, el modelo facilita la logística inversa, simplificando la devolución de productos y reduciendo desplazamientos adicionales.

Walter Reyes Salvador, Key Account Manager Senior de la Unidad de Negocios de e-Commerce en Dinet

Retos y perspectivas para el mercado peruano

En el Perú, el desarrollo de esta modalidad aprovecha la presencia de bodegas, farmacias y grifos como potenciales puntos de entrega. Aunque muchos consumidores aún prefieren recibir sus compras en casa, la ubicación estratégica de estos espacios favorece una adopción gradual.

Sandoval Torres considera que la ubicación, accesibilidad y visibilidad serán factores decisivos para acelerar su crecimiento, especialmente en zonas donde la entrega domiciliaria resulta costosa o compleja.

Asimismo, Reyes Salvador destaca la importancia de integrar opciones de pago contra entrega, una característica que puede fortalecer la confianza de los usuarios y ampliar el alcance del modelo en zonas periféricas.

De cara al futuro, ambos especialistas coinciden en que los lockers evolucionarán hacia plataformas multifuncionales. Sandoval Torres proyecta que se convertirán en “microcentros de distribución urbana” apoyados por inteligencia artificial para gestionar inventarios, mientras que Reyes Salvador prevé el desarrollo de “redes de lockers abiertas y neutrales”, compartidas por distintos operadores y marcas para fortalecer la logística de última milla en el país.

Lee el artículo completo en la nueva edición de Logística 360 Perú, págs. 46-48: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/

Publicado en: Tecnologías, Transporte y distribución, Última milla Etiquetado como: cadena de suministro, comercio electrónico, distribución de última milla, lockers inteligentes, logística omnicanal, logística sostenible, logística urbana, puntos de conveniencia, última milla

Gemelos digitales en logística: Probar virtualmente antes de ejecutar

6 julio, 2026 by Redacción Logística 360

La gestión de las cadenas de suministro atraviesa una transformación impulsada por la analítica avanzada, donde los gemelos digitales emergen como herramientas estratégicas para la toma de decisiones. Estas réplicas virtuales, alimentadas con datos en tiempo real, permiten a las empresas pasar de una gestión reactiva a un modelo predictivo capaz de simular escenarios futuros y reducir riesgos antes de ejecutar inversiones físicas.

Del monitoreo a la simulación predictiva

En el ámbito operativo, un gemelo digital es una copia virtual de una estructura u operación real que se actualiza constantemente con información del entorno físico. Esta tecnología puede representar desde un almacén o una flota de camiones hasta un puerto, una fábrica o una cadena logística completa, explica Alvaro Luna del Castillo, gerente de Proyecto en Xlog Operador Logístico.

Su principal diferencia frente a los reportes tradicionales es la capacidad de simular escenarios antes de ejecutarlos. “A diferencia de un dashboard o un reporte tradicional, que solo muestran lo que ya pasó, el gemelo digital permite simular lo que podría pasar antes de ejecutarlo”, sostiene Luna del Castillo.

Daniel Eduardo Díaz Martino, Head of Strategy & Digital en Miebach, añade que un gemelo digital constituye una representación virtual alimentada continuamente por datos provenientes de plataformas operativas, sensores y sistemas internos. “Esto permite, por ejemplo, analizar el impacto de variaciones en demanda, cambios en rutas, restricciones de capacidad o interrupciones operativas antes de que ocurran”, asegura.

Alvaro Luna del Castillo, gerente de Proyecto en Xlog Operador Logístico

Antes de modificar la distribución de racks, cambiar rutas internas o invertir en automatización, las empresas pueden validar cada alternativa en un entorno virtual. “Es como tener un simulador de vuelo, pero aplicado a la logística”, puntualiza Luna del Castillo.

Aplicaciones en la cadena de suministro

Los mayores beneficios se observan en procesos con alta variabilidad y complejidad operativa, como almacenes, inventarios, transporte y distribución de última milla.

En los centros de distribución, los gemelos digitales permiten modelar flujos de trabajo, layouts, capacidades y productividad. En transporte, ayudan a evaluar restricciones horarias, congestión y cambios en la demanda. En abastecimiento, facilitan la proyección de escenarios de consumo y reposición para mejorar la capacidad de respuesta.

Además, integran información proveniente de sistemas WMS y TMS, sensores, cámaras y movimientos físicos de mercancías, permitiendo responder preguntas críticas sobre crecimiento de la demanda, congestión, capacidad operativa o variaciones en los inventarios.

Esta capacidad transforma la toma de decisiones. Las empresas pueden evaluar múltiples escenarios, identificar cuellos de botella, reducir errores en inversiones y optimizar el uso de recursos. “Se pasa de reaccionar con experiencia… a decidir con anticipación basada en datos y simulación”, afirma Luna del Castillo.

Para Díaz Martino, esta capacidad representa una ventaja competitiva en un entorno logístico cada vez más volátil.

Avance en el mercado peruano

La adopción de gemelos digitales en el Perú todavía se encuentra en una etapa inicial, aunque registra un crecimiento sostenido, principalmente entre grandes operadores logísticos, empresas industriales, centros de distribución modernos y proyectos de modernización portuaria.

No obstante, persisten desafíos relacionados con la calidad e integración de datos, la disponibilidad de información en tiempo real, la inversión inicial, la interoperabilidad entre sistemas como ERP, WMS y TMS, y la escasez de talento especializado.

Aun así, Luna del Castillo destaca que esta tecnología ya no es exclusiva de grandes corporaciones y comienza a ser accesible para operadores medianos.

Daniel Eduardo Díaz Martino, Head of Strategy & Digital en Miebach

Díaz Martino coincide en que sectores como retail, consumo masivo, minería y operadores logísticos avanzan hacia capacidades de simulación más sofisticadas, luego de fortalecer sus procesos de trazabilidad y analítica.

Hacia cadenas de suministro inteligentes

La evolución de los gemelos digitales apunta a la integración con inteligencia artificial, machine learning, Internet de las Cosas (IoT) y sistemas automatizados, permitiendo no solo simular escenarios, sino también generar recomendaciones automáticas frente a contingencias.

“El futuro es claro: Cadenas de suministro diseñadas desde la simulación”, sostiene Luna del Castillo.

En los próximos años, estas plataformas evolucionarán hacia operaciones cada vez más autónomas, con procesos optimizados de forma continua y una mayor resiliencia frente a interrupciones.

Para Díaz Martino, los digital twins dejarán de ser una innovación tecnológica para consolidarse como una herramienta estratégica. “Más que una tendencia tecnológica, los digital twins se perfilan como una herramienta estratégica para la toma de decisiones, especialmente en entornos donde la velocidad de respuesta y la eficiencia operativa son factores críticos de competitividad”, concluye.

Lee el artículo completo en la nueva edición de Logística 360 Perú, págs. 42-45: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/

Publicado en: Logística, Supply Chain Etiquetado como: analítica predictiva, cadena de suministro, gemelos digitales, inteligencia artificial, Internet de las Cosas (IoT), logística, TMS, transformación digital, wms

Lima–Callao–Chancay: La red intermodal que puede transformar la logística del Pacífico Sur

6 julio, 2026 by Redacción Logística 360

Escrito por: Henry Mojovich, Escuela de Posgrado, Universidad de Lima – Maestría en Dirección de Operaciones y Proyectos, Catedrático del curso Global Supply Chain Management

El Perú cuenta con una oportunidad histórica para consolidarse como un HUB logístico del Pacífico Sur mediante la integración del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el Puerto del Callao y el Puerto de Chancay. Más que infraestructuras independientes, estos tres nodos deben funcionar como un sistema logístico intermodal capaz de fortalecer la conectividad, impulsar el comercio exterior y mejorar la competitividad nacional.

Sin embargo, el reto va más allá de las inversiones en infraestructura. La logística moderna exige integración física, digital y normativa, además de una visión de largo plazo que permita gestionar un sistema nacional interconectado.

Jorge Chávez y Callao: una relación estratégica

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez concentra más del 90 % de la carga aérea nacional e internacional, convirtiendo al Callao en el principal punto de ingreso y salida de mercancías de alto valor, productos perecibles y componentes tecnológicos.

A su vez, el Puerto del Callao continúa siendo el principal terminal marítimo del país, aunque enfrenta desafíos asociados a la congestión urbana generada por el transporte de carga.

La integración de ambos mediante un modelo intermodal, respaldado por infraestructura exclusiva, gobernanza conjunta y tecnología compartida, permitiría reducir tiempos de tránsito y costos logísticos, según estimaciones de la CEPAL.

Chancay, el tercer vértice

La incorporación del Puerto de Chancay modifica el mapa logístico nacional. Diseñado para operar como un HUB portuario del Pacífico Sur, complementa al Callao al recibir buques de gran calado, fortalecer la conexión con Asia y redistribuir carga hacia la costa oeste de Sudamérica.

Dentro de este esquema, cada nodo cumpliría una función específica:

  • Chancay: puerto de trasbordo y recepción de flujos internacionales.
  • Callao: terminal marítimo e integración con el transporte aéreo.
  • Jorge Chávez: plataforma de carga aérea de alto valor y productos perecibles.

El objetivo es desarrollar una cadena de suministro coordinada mediante corredores logísticos seguros, infraestructura dedicada y gestión digital unificada.

Un corredor logístico intermodal

El corredor Lima–Callao–Chancay debe concebirse como la columna vertebral del comercio exterior peruano, integrando los modos marítimo, terrestre y aéreo.

Entre los componentes propuestos destacan:

  • Vías exclusivas para transporte de carga.
  • Zonas logísticas con servicios aduaneros y consolidación de mercancías.
  • Centros de monitoreo y trazabilidad para mejorar la seguridad y el control operativo.

Una conexión directa entre Chancay, el Callao y el aeropuerto evitaría que la carga ingrese al tejido urbano, incrementando la eficiencia del sistema.

Gobernanza y transformación digital

Uno de los principales desafíos es la falta de coordinación entre entidades como la DGAC, OSITRAN, SUNAT, CORPAC, LAP y la Autoridad Portuaria Nacional.

Por ello, se plantea la creación de un Centro de Coordinación Logística Nacional (CECOLOG), encargado de articular inversiones, normas y procedimientos del eje Lima–Callao–Chancay, en coordinación con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Ministerio de Economía y Finanzas y el sector privado.

La transformación también requiere incorporar herramientas de Logística 4.0, como Internet de las Cosas (IoT), inteligencia artificial y blockchain, para integrar en tiempo real los procesos portuarios, aeroportuarios y terrestres, mejorar la trazabilidad y reducir tiempos de espera y costos operativos.

Geopolítica y sostenibilidad

El desarrollo del Puerto de Chancay incorpora un componente geopolítico por la participación de Cosco Shipping. Si bien esta inversión fortalece la conexión con Asia y aporta tecnología portuaria, también exige preservar la gobernanza y la soberanía logística del país mediante un marco regulatorio claro.

Asimismo, el crecimiento del sistema debe estar acompañado por una estrategia de Logística Verde. La modernización de flotas, el uso de energías limpias y la implementación de infraestructura ecoeficiente permitirán reducir emisiones y fortalecer la competitividad del Perú.

Beneficios y desafíos

La integración del sistema Lima–Callao–Chancay permitiría:

  • Reducir los costos logísticos nacionales.
  • Incrementar la conectividad entre Sudamérica y Asia.
  • Impulsar las exportaciones de agroindustria, minería y manufactura.
  • Atraer inversiones logísticas y tecnológicas.
  • Desconcentrar la operación del Puerto del Callao.

No obstante, persisten desafíos como la actualización del marco normativo, la construcción de infraestructura de conexión directa y la creación de una autoridad con capacidad para coordinar los tres nodos.

Una oportunidad para el país

La construcción del nuevo terminal del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, la modernización del Puerto del Callao y la puesta en marcha del Puerto de Chancay representan una oportunidad para impulsar una política pública de transporte intermodal.

Ello implica fortalecer la coordinación entre las entidades vinculadas al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, promover la digitalización, garantizar la sostenibilidad y desarrollar infraestructura que permita conectar el aeropuerto, la Zona de Actividad Logística (ZAL), el Puerto del Callao, la Zona Económica Especial y el Puerto de Chancay, con una visión de integración nacional y regional.

El Perú cuenta con la ubicación estratégica, el potencial comercial y las inversiones necesarias. El siguiente paso será consolidar una visión compartida entre el Estado, el sector privado y la comunidad logística para convertir el eje Lima–Callao–Chancay en el motor logístico del país y en un referente del Pacífico Sur.

Lee la columna completa en la nueva edición de Logística 360 Perú, págs. 100-103: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/

Publicado en: Terminales Portuarios, Transporte y distribución Etiquetado como: Aeropuerto Jorge Chávez, cadena de suministro, comercio exterior, corredor logístico, hub logístico, Logística 4.0, logística intermodal, puerto de Chancay, Puerto del callao

Giro estratégico: La industria apuesta por el alquiler de maquinaria a largo plazo

6 julio, 2026 by Redacción Logística 360

El ecosistema industrial peruano atraviesa una etapa de transformación donde la eficiencia y la continuidad operativa definen el éxito. En este contexto, el alquiler de maquinaria a largo plazo ha dejado de ser una solución de emergencia para convertirse en un pilar estratégico.

El reciente avance de GAM en este segmento, marcado por el cierre de contratos clave, refleja una tendencia del mercado: las empresas priorizan la optimización de costos operativos (OPEX), la reducción de inversiones de capital (CAPEX) y la externalización de la gestión de activos hacia socios especializados.

Un modelo basado en eficiencia y flexibilidad

Según Fabio Roscini, delegado Perú de GAM, esta evolución responde a una mayor madurez del mercado local. “Las empresas ya no buscan únicamente alquilar un equipo, sino contar con un socio estratégico que les permita optimizar costos, garantizar continuidad operativa y enfocarse en su core business”, afirma.

Para responder a estas exigencias, la empresa ha fortalecido una propuesta basada en disponibilidad operativa, soporte técnico especializado, renovación constante de flota y capacidad de adaptación a las necesidades de cada cliente.

Fabio Roscini, delegado Perú de GAM

Roscini explica que el crecimiento del modelo también responde a la confianza del mercado y a la flexibilidad de los contratos. “Creemos que existen varios factores clave. Primero, la confianza que el mercado ha desarrollado en GAM como proveedor integral de soluciones. Segundo, la capacidad de ofrecer contratos flexibles y personalizados según la operación de cada cliente”, señala.

Además, el componente financiero resulta determinante. “Nuestro modelo permite reducir CAPEX, mejorar la planificación de costos y asegurar soporte técnico permanente, lo que ha sido determinante para concretar nuevos contratos”, añade.

Continuidad operativa como prioridad

El alquiler de maquinaria a largo plazo ofrece ventajas para sectores como logística, manufactura, consumo masivo, minería y energía, donde evitar tiempos de inactividad es fundamental.

“Hoy las empresas valoran principalmente continuidad operativa, reducción de riesgos y eficiencia”, sostiene Roscini. Para ello, los clientes demandan disponibilidad de equipos, mantenimiento preventivo, respuesta rápida y acompañamiento técnico constante.

Asimismo, destaca que estos contratos permiten transformar inversiones de capital en costos operativos controlados, mejorando la eficiencia financiera y liberando recursos para otras áreas estratégicas del negocio.

Tecnología y crecimiento

La transformación del mercado también impulsa una mayor incorporación de tecnología. “Hoy el cliente no solo busca maquinaria; busca disponibilidad, soporte, tecnología, seguridad y continuidad operacional”, afirma Roscini.

El ejecutivo asegura que uno de los principales aprendizajes es que el mercado valora cada vez más el servicio integral y la capacidad de respuesta. En esa línea, GAM continúa invirtiendo en la modernización de su flota y la digitalización de sus procesos.

“Estamos incorporando mayor tecnología para monitoreo, mantenimiento preventivo y gestión eficiente de equipos, lo que nos permite ofrecer una respuesta más rápida y una mejor experiencia al cliente”, concluye Roscini.

Con ello, la empresa busca fortalecer su presencia en los sectores estratégicos de la industria peruana y consolidar su oferta de soluciones de largo plazo.

Lee el reportaje completo en la nueva edición de Logística 360 Perú, págs. 38-40: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/

Publicado en: Intralogística, Maquinarías Etiquetado como: alquiler de maquinaria, CAPEX, continuidad operativa, contratos de largo plazo, digitalización industrial, eficiencia operativa, GAM Perú, maquinaria industrial, OPEX

Diseño y ejecución de cargas de proyecto en minería de alta complejidad

6 julio, 2026 by Redacción Logística 360

La logística para minería en el Perú, en lo referido a cargas de proyecto, se desarrolla en un entorno de alta exigencia operativa donde la planificación técnica y la ejecución en campo son determinantes para el desarrollo de las operaciones.

Lisandro Garmendia, presidente de TB Cargo, y Alexander Ríos, referente de TB Cargo en Perú, explican este escenario a partir de la complejidad del transporte de componentes sobredimensionados y su impacto en la continuidad de la actividad minera.

Ingeniería previa para cada carga

Alexander Ríos, referente de TB Cargo en Perú

Alexander Ríos señala que no existen movimientos estándar, sino estudios previos que determinan cómo se ejecutará cada carga. “Realizamos Road Surveys con simulaciones de giro y resistencia de puentes para configurar equipos modulares que aseguren el centro de gravedad de la carga. Cada transporte se diseña como un proyecto de ingeniería único en campo”, indica.

En el Perú, la minería se desarrolla sobre los 4,000 metros de altura, con efectos como la hipoxia, microclimas variables y rutas con pendientes y radios críticos. “Perú es un mercado muy desafiante desde el punto de vista operativo. Operar sobre los 4,000 m s. n. m. exige gestionar el impacto de la hipoxia y microclimas en los equipos. No es transporte convencional; es ingeniería de campo para proteger activos en rutas con pendientes y radios críticos”, añade Ríos.

Puertos y rutas hacia la alta montaña

El sistema logístico comienza en los puertos. Garmendia destaca que la apertura de Chancay y la relevancia de Matarani para el sur están redefiniendo las rutas. “La apertura de Chancay y la relevancia de Matarani para el sur redefinen las rutas. El éxito depende de la transición eficiente desde el puerto hacia el ascenso a la alta montaña”, afirma.

El Corredor Minero del Sur conecta el litoral con las operaciones en altura, donde el movimiento de cargas depende de permisos ante el MTC y la coordinación con comunidades para garantizar la continuidad del flujo.

Continuidad operativa y control en ruta

Lisandro Garmendia, presidente de TB Cargo

La logística deja de ser un componente de soporte y pasa a condicionar la continuidad de las operaciones mineras. Las condiciones climáticas, la infraestructura limitada y la dependencia de componentes críticos pueden alterar proyectos completos si el flujo no se sostiene de manera constante.

El transporte de cargas de proyecto requiere además gestión de permisos, coordinación territorial y cumplimiento de estándares de Compliance y HSE, con coordinación constante con autoridades para mantener el control sobre la seguridad operativa y los impactos asociados al entorno.

Perú como eje logístico regional

Garmendia sitúa al Perú como un punto de articulación dentro del arco andino, desde donde TB Cargo conecta operaciones con Chile y Bolivia, además de proyectar flujos hacia Brasil y Argentina.

En ese escenario, TB Cargo se posiciona como un integrador de operaciones logísticas en minería, combinando estándares globales con ejecución local en campo. “Somos un integrador que garantiza estructura, seguridad y transparencia en los proyectos más complejos. Combinamos estándares globales con ejecución local, asegurando consistencia en cada etapa del proceso. Nuestro enfoque está en sostener operaciones complejas con un marco técnico sólido”, afirma Garmendia.

Al final, la lógica del sistema se impone sobre cada proyecto: en la minería peruana, la logística no acompaña el proceso, lo define. La altura, los permisos, la ingeniería de cada carga y la coordinación en ruta determinan si una operación avanza o se detiene.

Lee el reportaje completo en la nueva edición de Logística 360 Perú, págs. 30-32: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/

Publicado en: Logística, Supply Chain Etiquetado como: cargas de proyecto, Chancay, Corredor Minero del Sur, logística minera, Matarani, minería peruana, TB Cargo, transporte sobredimensionado

Por qué la integración de tu TMS con el ERP y WMS es el verdadero motor de la eficiencia logística

4 julio, 2026 by Redacción Logística 360

En el tejido empresarial peruano, la transformación digital ha dejado de ser un proyecto de mediano plazo para convertirse en una exigencia operativa inmediata. Hoy en día, la mayoría de las compañías de consumo masivo, retail, operadores logísticos y manufactura en el país han invertido sumas considerables en robustecer sus sistemas centrales: cuentan con un ERP para la gestión financiera y comercial, y un WMS para el control minucioso de sus inventarios y centros de distribución en hubs clave como Lurín, Huachipa o el Callao.

Sin embargo, el verdadero cuello de botella financiero y operativo suele aparecer cuando el producto cruza las puertas del almacén hacia la ruta. Si tu software de gestión de transporte (TMS) no conversa en tiempo real con tu ERP y tu WMS, tu cadena de suministro está operando a ciegas. Los silos de datos son el enemigo oculto de la rentabilidad logística.

La «Trilogía Logística»: Conectando el cerebro, el almacén y la ruta

Para alcanzar niveles óptimos de eficiencia y cumplir con los exigentes indicadores de On-Time In-Full (OTIF) en mercados de alta complejidad urbana como Lima Metropolitana, o de gran desafío geográfico como la distribución hacia provincias, es indispensable que los tres pilares tecnológicos operen como un solo ecosistema interconectado:

  1. El ERP (El Cerebro Comercial): Genera las órdenes de venta, procesa la facturación, define las prioridades de los clientes y establece las promesas de entrega.
  2. El WMS (El Corazón del Almacén): Administra el picking, el packing, la disposición del inventario en las posiciones de racks y la preparación física de la carga.
  3. El TMS (El Músculo de la Distribución): Planifica las rutas óptimas, asigna las flotas (propias o terceras), realiza el seguimiento en tiempo real y gestiona las pruebas de entrega (PoD).

Cuando estos tres sistemas no están integrados mediante APIs robustas o conexiones automatizadas, los procesos pasan a depender de la intervención humana. Esto se traduce en descargas manuales de hojas de cálculo, transcripción de direcciones con margen de error, falta de visibilidad sobre la capacidad real de los vehículos y, en última instancia, una desconexión absoluta sobre el estado real de los pedidos una vez que salen a ruta.

Beneficios técnicos y operativos de una integración end-to-end

La implementación de un TMS SaaS como Drivin, diseñado nativamente para interoperar e integrarse con los principales ERPs (SAP, Oracle, Microsoft Dynamics) y WMS del mercado, desbloquea ventajas competitivas inmediatas para las empresas:

  • Automatización del Flujo de Pedidos: Tan pronto como el ERP cierra una venta y el WMS confirma la preparación del pedido, la información viaja automáticamente al TMS. Las rutas de distribución se calculan en minutos, considerando ventanas horarias de clientes, restricciones vehiculares municipales y capacidades volumétricas o de peso de la flota.
  • Optimización del Secuenciamiento en Almacén: Al estar integrados, el WMS sabe exactamente en qué orden debe realizar el picking y el armado de palets según la secuencia de paradas de la ruta establecida por el TMS. Esto reduce drásticamente los tiempos de estadía y espera de los transportistas en el andén de carga (un KPI crítico en la gestión de patios).
  • Trazabilidad Bidireccional en Tiempo Real: Cuando el conductor reporta una entrega exitosa, un rechazo parcial o total desde su aplicación móvil, el TMS notifica instantáneamente al WMS para ajustar el inventario de logística inversa y al ERP para activar de inmediato el proceso de refacturación o notas de crédito. El servicio al cliente pasa de ser reactivo a proactivo.
  • Reducción de Costos Logísticos: Eliminar el procesamiento manual de datos reduce las incidencias en ruta hasta en un 85% y disminuye los costos generales de transporte entre un 10% y un 25%, gracias a la maximización del llenado de los camiones y la reducción de kilómetros en vacío.

Hacia una cadena de suministro resiliente y competitiva

La madurez del mercado logístico exige dejar atrás las herramientas aisladas. Centralizar la visibilidad y automatizar la transferencia de datos entre el ERP, WMS y TMS no es un lujo técnico, sino la única vía para sostener los márgenes de ganancia frente al incremento de los costos operativos y las disrupciones del tráfico y la infraestructura.

Las compañías que liderarán los próximos años en la región son aquellas que entiendan que la eficiencia logística no se mide por la potencia de sus sistemas individuales, sino por la fluidez, velocidad y precisión con la que sus datos viajan a través de toda la cadena de suministro.

Drivin se consolida en el mercado como el aliado estratégico clave para conectar estos mundos, transformando la complejidad del transporte en una ventaja competitiva medible y escalable.

Publicado en: Tecnologías, Transporte y distribución, Última milla Etiquetado como: automatización, costos, ERP, integración, logística, supply chain, TMS, visibilidad, wms

Centros de distribución: El nuevo motor de la cadena alimentaria

4 julio, 2026 by Redacción Logística 360

El crecimiento acelerado de las ciudades y la expansión de las zonas periurbanas en el Perú han cambiado las exigencias de disponibilidad, velocidad de atención y niveles de servicio en el abastecimiento de productos de primera necesidad. Frente a este panorama, las redes logísticas han tenido que modificarse.

Los centros de distribución han dejado de ser simples espacios de almacenamiento para convertirse en ejes estratégicos dentro de la cadena de suministro, donde garantizar la continuidad del abastecimiento, la agilidad operativa y el cumplimiento de los tiempos de entrega resulta clave para responder al dinamismo del mercado masivo.

De almacenes a centros estratégicos

El incremento en la demanda de productos de primera necesidad en zonas urbanas y periurbanas ha impulsado a las empresas a rediseñar sus redes logísticas, acercando sus inventarios a los mercados de consumo y fortaleciendo sus capacidades regionales. En este contexto, el uso de sistemas de gestión de almacenes (WMS), sistemas de gestión de transporte (TMS), automatización y herramientas analíticas se ha convertido en una necesidad operativa.

Para Henry Manuel Paredes Alvarado, Jefe de Centro de Distribución en Molitalia, el cambio responde al nuevo peso que tienen estos espacios dentro del negocio. “Desde mi experiencia en el sector de alimentos y de consumo masivo liderando operaciones de centros de distribución y abastecimiento a nivel nacional, considero que los CD han evolucionado de ser simples espacios de almacenamiento a convertirse en verdaderos centros estratégicos de la cadena de suministro”, sostiene.

Jesús Eloy Quineche Castillo, Jefe de Almacenes en Holcim Perú, coincide en que el crecimiento demográfico y el aumento de la demanda obligan a trabajar con inventarios más dinámicos, procesos más ágiles y mayor visibilidad operativa.

“Los centros de distribución han dejado de ser únicamente espacios de almacenamiento para convertirse en puntos estratégicos que permiten sostener el nivel de servicio, mejorar la eficiencia operativa y asegurar la disponibilidad de productos de primera necesidad en un entorno cada vez más exigente”, afirma.

Infraestructura y coordinación: los principales cuellos de botella

La eficiencia de la distribución enfrenta importantes limitaciones, especialmente fuera de Lima. Según Paredes Alvarado, las deficiencias en infraestructura vial, la limitada disponibilidad de operadores logísticos especializados y la escasez de almacenes modernos afectan el rendimiento logístico en las regiones.

En las ciudades, la congestión vehicular impacta directamente en los tiempos de entrega y en la productividad de la última milla. Además, los diferentes niveles de madurez logística de muchos proveedores dificultan la estandarización de procesos y la visibilidad de la información.

Quineche Castillo añade que las brechas en integración tecnológica y trazabilidad en tiempo real limitan una toma de decisiones ágil frente a cambios de demanda o incidencias operativas.

“Factores como la infraestructura logística y la congestión urbana, especialmente en Lima, generan impactos directos en los tiempos de abastecimiento, distribución y cumplimiento de los niveles de servicio”, detalla.

Para el especialista, el reto ya no consiste únicamente en ampliar la capacidad física, sino en construir operaciones más integradas, flexibles y digitalizadas.

El reto de equilibrar control y agilidad

Las exigencias regulatorias y sanitarias obligan a los centros de distribución a mantener altos estándares de trazabilidad, control de inventarios, gestión documental y monitoreo de condiciones de almacenamiento.

Henry Manuel Paredes Alvarado, Jefe de Centro de Distribución en Molitalia

Paredes Alvarado señala que la fiscalización sanitaria exige un manejo operativo impecable, pero advierte que los procesos administrativos tradicionales requieren modernizarse para no afectar la velocidad de la cadena de suministro.

“El desafío consiste en encontrar un equilibrio entre control y agilidad operativa, especialmente en cadenas de suministro cada vez más dinámicas”, puntualiza.

Las compañías han fortalecido sus procesos mediante la estandarización, la capacitación del personal y el uso de tecnologías que brindan visibilidad en tiempo real. Sin embargo, Quineche Castillo sostiene que las validaciones y trámites manuales aún afectan la agilidad operativa, especialmente en centros de alta rotación.

“Todavía existen oportunidades de mejora relacionadas con la simplificación de procesos administrativos, la homologación de criterios entre entidades y una mayor digitalización de los controles documentarios”, afirma.

Automatización y analítica para ganar eficiencia

La presión por reducir costos logísticos y acortar los tiempos de entrega ha convertido a la automatización y la digitalización en las principales tendencias para la gestión de centros de distribución.

Paredes Alvarado destaca la incorporación de tecnologías como WMS, Voice Picking y proyectos automatizados.

“A lo largo de mi carrera he participado en proyectos de implementación de WMS, Voice picking y otras tecnologías que buscan mayor eficiencia; actualmente lidero un centro de distribución automatizado, es por eso por lo que creo que la principal tendencia es la automatización y digitalización de las operaciones”, señala.

Por su parte, Quineche Castillo explica que herramientas como WMS, RFID, TMS, analítica de datos y automatización permiten optimizar inventarios y reducir tiempos de atención. Asimismo, las empresas incorporan estrategias como cross docking, optimización de layouts, integración con transporte y planificación colaborativa con proveedores para responder con mayor rapidez a las variaciones de la demanda.

Jesús Eloy Quineche Castillo, Jefe de Almacenes en Holcim Perú

“La presión por reducir costos logísticos y responder con mayor rapidez al mercado ha llevado a muchas compañías a replantear la forma en que gestionan sus inventarios, recursos y procesos operativos”, argumenta.

Sostenibilidad y reducción de mermas

Los centros de distribución también tendrán un papel estratégico en la sostenibilidad de la cadena alimentaria peruana. Su función será garantizar la disponibilidad de productos, reducir mermas, minimizar desperdicios y optimizar el uso de recursos mediante mejores prácticas de inventario y sistemas predictivos.

Paredes Alvarado sostiene que el crecimiento del sector deberá apoyarse en tres pilares:

  • Digitalización.
  • Sostenibilidad.
  • Excelencia operacional.

“Los centros de distribución tendrán un papel cada vez más estratégico en la sostenibilidad de la cadena alimentaria peruana. Además de garantizar la disponibilidad de productos, deberán contribuir activamente a reducir mermas, minimizar desperdicios y optimizar el uso de recursos”, proyecta.

Quineche Castillo añade que uno de los mayores desafíos será reducir las pérdidas ocasionadas por problemas de planificación, almacenamiento, manipulación, sobrestock, interrupciones en la cadena de frío o demoras operativas.

“Uno de los principales desafíos estará en reducir las pérdidas y desperdicios que se generan por problemas de planificación, almacenamiento, manipulación de productos, sobrestock, quiebres en la cadena de frío o demoras operativas. En el sector alimentario, donde muchos productos son perecibles y sensibles a los tiempos de atención, una gestión eficiente de inventarios y abastecimiento será clave para minimizar mermas y evitar pérdidas innecesarias”, concluye.

En un mercado donde la disponibilidad inmediata se ha convertido en una exigencia del consumidor, los centros de distribución ya no compiten únicamente por almacenar productos, sino por garantizar velocidad, visibilidad y resiliencia operativa.

Lee el artículo completo en la nueva edición de Logística 360 Perú, págs. 96-99: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/

Publicado en: Almacenes, Intralogística Etiquetado como: abastecimiento, automatización logística, cadena de suministro, centros de distribución, distribución de alimentos, gestión de inventarios, logística, última milla, wms

Inventarios inteligentes: El nuevo estándar de eficiencia y servicio

4 julio, 2026 by Redacción Logística 360

La gestión de inventarios atraviesa una metamorfosis radical, desplazándose de una ejecución operativa tradicional hacia una estrategia fundamentada en la inteligencia de datos, donde la capacidad de anticipación y la optimización en tiempo real se han convertido en los pilares para garantizar la rentabilidad y la competitividad en un mercado caracterizado por una volatilidad creciente.

De la reacción a la anticipación

La gestión de inventarios está siendo objeto de una redefinición profunda en sectores como retail, manufactura, distribución, agroindustria y salud, donde el stock constituye el núcleo de la operación.

De acuerdo con Alexandra Zevallos Hidalgo, gerente de Logística e Inventarios en Panorama Outsourcing, el cambio más trascendental radica en que las decisiones ya no se sustentan exclusivamente en la experiencia acumulada del equipo ni en informes históricos. “Hoy, la combinación de datos en tiempo real, sistemas integrados y herramientas de análisis más accesibles ha permitido pasar de una gestión esencialmente reactiva a una genuinamente anticipativa”, señala.

Para la especialista, un inventario inteligente es aquel que conecta los datos de stock con variables críticas como la demanda, los ciclos de reposición, los costos de almacenamiento y los compromisos de servicio. “Permite anticipar quiebres antes de que ocurran, reducir excesos antes de que se conviertan en pérdida y tomar decisiones más rápidas y mejor fundamentadas”, sostiene.

Christian Richard Nevado Zegarra, experto en Gestión de Almacenes, Inventarios y Logística Operativa, coincide en que la función dejó de ser una actividad operativa para convertirse en un pilar estratégico. En su experiencia con almacenes que gestionan más de 15,000 SKUs activos, la transición implica abandonar el control basado en criterios subjetivos y conteos físicos periódicos.

“Hoy, un inventario inteligente es aquel que se gestiona en tiempo real, que anticipa quiebres antes de que ocurran y que toma decisiones de reposición con base en patrones de consumo, no en suposiciones”, afirma.

Añade que un inventario inteligente integra tres elementos: visibilidad en tiempo real mediante sistemas robustos como SAP S/4HANA, monitoreo permanente de indicadores como el ERI y el Fill Rate, y equipos capacitados para interpretar datos y ejecutar acciones con rapidez. “No es solo tecnología; es la combinación de datos confiables, procesos definidos y personas con capacidad analítica”.

Para Fabrizio Castagnino Acosta, gerente regional de Cadena de Suministro en Books & Bits, la gestión basada en datos constituye el nuevo paradigma logístico. Gracias al Big Data y al Machine Learning es posible anticipar quiebres y excesos de stock antes de que ocurran. “Un inventario inteligente se gestiona de forma autónoma mediante algoritmos que integran variables externas e internas en tiempo real. No se trata solo de saber cuánto hay, sino de determinar dinámicamente el dónde y el cuándo de forma optimizada”.

La rotación, un indicador clave de rentabilidad

La rotación de inventarios representa uno de los indicadores más importantes para medir la salud de una cadena de suministro.

Alexandra Zevallos Hidalgo, gerente de Logística e Inventarios en Panorama Outsourcing

Según Zevallos Hidalgo, un índice saludable garantiza que el capital invertido en existencias se utilice con eficiencia. En cambio, una baja rotación suele ocultar mayores gastos de almacenamiento, mermas, obsolescencia y restricciones al capital de trabajo.

En mercados de alta volatilidad, las empresas sin visibilidad sobre sus patrones de consumo suelen enfrentar un escenario paradójico: exceso de algunos SKUs y quiebres en otros, con pérdidas de ventas e ineficiencias operativas.

“La solución no está en reducir inventarios de forma indiscriminada, sino en segmentarlos según su comportamiento real. Metodologías como el análisis ABC-XYZ permiten identificar qué productos merecen mayor inversión y atención”, explica.

Nevado Zegarra añade que una gestión deficiente de la rotación puede generar pérdidas importantes, especialmente en industrias donde los productos tienen ciclos de vida muy cortos. “Cuando se aplica esto correctamente, la operación se vuelve más eficiente, los costos de almacenamiento bajan y el nivel de servicio sube porque siempre tienes disponible lo que el cliente necesita en el momento correcto”.

Castagnino Acosta considera que la rotación también fortalece la resiliencia financiera. Una rotación optimizada reduce el Cash to-Cash Cycle Time, libera capital para reinversión y disminuye el efecto látigo (Bullwhip Effect), optimizando la capacidad de los almacenes y reduciendo costos asociados a mermas y obsolescencia.

Datos de calidad para mejorar el servicio

La relación entre una gestión de datos confiable y un mayor nivel de servicio es directa.

Zevallos Hidalgo sostiene que contar con información precisa permite definir políticas de stock de seguridad mucho más eficientes, evitando inventarios sobredimensionados que elevan los costos sin mejorar necesariamente el servicio.

“Cuando se mejora la calidad y la oportunidad del dato, esa incertidumbre disminuye significativamente y con ella también la necesidad de ese inventario de respaldo. El resultado es que las organizaciones pueden sostener o incluso mejorar su nivel de servicio operando con un inventario más eficiente”, explica.

Christian Richard Nevado Zegarra, experto en Gestión de Almacenes, Inventarios y Logística Operativa

Nevado Zegarra respalda esta afirmación con su experiencia en Metrocolor, del Grupo Belcorp, donde elevó el ERI al 99.2 % mediante inventarios rotativos y conciliaciones en tiempo real en SAP, garantizando el abastecimiento de más de 3,500 SKUs sin generar sobrestock ni detener la producción.

“El error estratégico más frecuente es pensar que mejorar el nivel de servicio exige aumentar el stock de seguridad. Cuando tienes una exactitud de registro superior al 98 %, puedes trabajar con inventarios más ajustados, reducir costos y aun así cumplir al cliente”, afirma.

Castagnino Acosta agrega que modelos de optimización multi-escalonada (MEIO) permiten ubicar el inventario en el punto exacto de la red logística, logrando niveles de servicio superiores al 98 % sin incrementar el inventario global.

Los principales desafíos

Pese a sus ventajas, la implementación de una gestión basada en datos enfrenta importantes desafíos.

Para Zevallos Hidalgo, el primero es la calidad del dato. “La tecnología amplifica la información que recibe; si esa información es incorrecta o incompleta, los errores también se amplifican”.

También identifica como reto la integración entre áreas como compras, ventas, producción, finanzas y logística, además del cambio cultural necesario para abandonar decisiones basadas únicamente en la experiencia.

“El cambio real no es solo tecnológico; requiere formación, acompañamiento y resultados concretos que generen confianza progresiva”, sostiene.

Nevado Zegarra coincide en que las principales barreras son culturales y de procesos. Incluso empresas con sistemas ERP robustos continúan tomando decisiones por intuición debido a la poca confiabilidad de sus datos maestros.

“El primer reto es la calidad del dato en origen: si el registro en el sistema no refleja el movimiento físico real, toda la analítica posterior es inútil”.

Además, menciona la resistencia al cambio y la dificultad para alinear los objetivos de compras, ventas y finanzas. Como ejemplo, recuerda que en VSI Industrial logró reducir los quiebres de inventario en 30 %, aunque el resultado demandó meses de trabajo en la cultura organizacional.

Fabrizio Castagnino Acosta, gerente regional de Cadena de Suministro en Books & Bits

Desde una perspectiva técnica, Castagnino Acosta resume los desafíos en tres pilares: integración tecnológica, gobernanza de datos y disponibilidad de talento especializado.

“La limpieza de la data es crítica. Un algoritmo de abastecimiento automático alimentado con datos maestros incorrectos puede generar compras masivas innecesarias en cuestión de segundos”, advierte.

El siguiente paso: cadenas de suministro autónomas

La evolución de la gestión de inventarios apunta hacia modelos cada vez más predictivos y automatizados.

Zevallos Hidalgo destaca que las soluciones de inteligencia artificial y machine learning ya son accesibles para empresas medianas y mejoran significativamente la precisión de los pronósticos y la disponibilidad de productos. Asimismo, tecnologías como RFID, sensores IoT y visión computacional automatizarán la captura de información, permitiendo que los profesionales concentren sus esfuerzos en el análisis estratégico.

Nevado Zegarra considera que el siguiente paso será la adopción de inventarios predictivos y la automatización de procesos como la generación de órdenes de compra mediante inteligencia artificial.

“Las empresas que inviertan hoy en la calidad de sus datos y en la capacitación analítica de sus equipos serán las que lideren la logística del próximo ciclo”, afirma.

Castagnino Acosta proyecta la evolución hacia una cadena de suministro autónoma, donde la analítica prescriptiva y los gemelos digitales permitirán anticipar disrupciones, simular miles de escenarios y ejecutar automáticamente las mejores acciones.

“La evolución hacia una logística anticipatoria tendrá un impacto positivo en el cliente; el usuario experimentará una disponibilidad total y tiempos de respuesta casi instantáneos”, concluye.

La transformación ya está en marcha. La gestión de inventarios ha dejado de ser una función centrada únicamente en el control de existencias para convertirse en un factor estratégico que determina la capacidad de respuesta de las empresas frente a la incertidumbre. La combinación de datos de calidad, automatización y talento analítico marcará la diferencia entre las organizaciones que simplemente administren inventarios y aquellas que logren convertirlos en una verdadera ventaja competitiva.

Lee el artículo completo en la nueva edición de Logística 360 Perú, págs. 80-85: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/

Publicado en: Intralogística, Picking y packing, Tecnologías Etiquetado como: análisis de datos, Big Data, cadena de suministro, gestión de inventarios, inteligencia artificial, inventarios inteligentes, logística, Machine Learning, optimización de inventarios

Transporte bajo presión: Estrategias logísticas ante la volatilidad del combustible

3 julio, 2026 by Redacción Logística 360

La operatividad del transporte de carga y distribución en el Perú atraviesa un momento crítico, donde la dependencia del diésel ha dejado de ser un componente operativo para convertirse en el factor determinante que condiciona la rentabilidad, la estabilidad de los contratos y la competitividad de toda la cadena de suministro nacional frente a un escenario global de precios volátiles.

El transporte de carga y distribución es uno de los eslabones más relevantes de la cadena logística y también uno de los más expuestos a las variaciones en el precio del combustible. Esta dependencia es estructural, ya que el sistema logístico nacional se fundamenta en un modelo de transporte terrestre dominado por camiones diésel, con escasas alternativas energéticas.

“El transporte de carga y distribución es uno de los sectores más expuestos a las variaciones en el precio del combustible. Este insumo representa una parte significativa de sus costos operativos, pudiendo llegar entre el 30% y 45% del total”, señala Helen Cardeña Calderon, Demand Planner en Sodimac.

Desde el Grupo Metax, Ronald Ascarza Mosqueira, Jefe de Logística, coincide en que el combustible constituye el principal factor de riesgo para la rentabilidad. “Representa entre el 30% y el 40% de los costos operativos variables de una unidad de carga, según el tipo de ruta y el peso transportado”, afirma.

Milagros Castillo Castillo, Jefa de Logística en Autoland S.A., agrega que esta dependencia se agrava por la geografía del país, las brechas de infraestructura vial y los tiempos de tránsito, que elevan el consumo y reducen la eficiencia operativa.

Cuando el combustible sube, el costo variable por viaje aumenta, pero las tarifas de contratos ya firmados no siempre pueden ajustarse con la misma rapidez. “Eso reduce directamente el margen que cada servicio deja para cubrir los costos fijos. En un sector donde los márgenes ya son bajos, ese efecto puede ser catastrófico para los operadores más pequeños”, advierte Ascarza.

Castillo añade que el impacto alcanza a toda la cadena de abastecimiento. “El comportamiento del combustible no solo afecta al transportista, sino también al almacenamiento, la distribución, los niveles de inventario, los costos comerciales y, finalmente, al consumidor”.

Un impacto que alcanza a toda la cadena

En escenarios de alta volatilidad, el incremento del combustible repercute de inmediato sobre los costos logísticos y presiona la rentabilidad de las empresas.

Según Cardeña, la respuesta habitual consiste en trasladar parte del incremento mediante ajustes tarifarios o recargos por combustible. “Como consecuencia, las tarifas tienden a incrementarse, impactando finalmente en los precios de los productos dentro de la cadena de suministro”, comenta.

Ronald Ascarza Mosqueira, Jefe de Logística en Grupo Metax.

Ascarza sostiene que actualmente el diésel en Lima se comercializa entre 21 y 27 soles por galón, mientras que en regiones como Cusco supera los 25 soles. Entre las causas menciona el conflicto en Medio Oriente, la dependencia peruana de combustibles importados, la limitada capacidad de refinación local, el tipo de cambio y la incertidumbre electoral.

“Los costos logísticos en el Perú equivalen al 34% del valor del producto, el doble del promedio de economías más desarrolladas. Cuando el combustible sube, esa brecha se agranda y la competitividad del país disminuye”, afirma.

Castillo explica que muchas empresas han debido renegociar contratos, aplicar recargos por combustible y replantear frecuencias de distribución. Paralelamente, priorizan la eficiencia mediante consolidación de cargas, optimización de rutas y reducción de viajes improductivos.

Este escenario también ha generado una mayor diferencia entre operadores. Las empresas con mejor planificación, tecnología y control operativo logran adaptarse con mayor facilidad, mientras que los operadores pequeños enfrentan mayores dificultades para sostener sus operaciones.

Estrategias para contener los costos

Ante la presión de los precios, las empresas recurren a diversas medidas para reducir el impacto financiero:

  • Optimización de rutas y consolidación de cargas.
  • Renegociación de contratos y aplicación de recargos por combustible.
  • Mejor aprovechamiento de viajes de retorno (backhauling).
  • Capacitación en conducción eficiente.
  • Uso de herramientas de planificación, GPS y analítica de consumo.

Cardeña advierte que estas medidas son útiles en el corto plazo, pero no eliminan la dependencia estructural del diésel.

Ascarza destaca que un conductor adecuadamente capacitado puede reducir el consumo de combustible entre 8% y 12% sin modificar el vehículo ni la ruta. Sin embargo, advierte que existe un límite para las mejoras operativas si no se realizan inversiones tecnológicas.

También alerta sobre una práctica recurrente: reducir el mantenimiento preventivo para aliviar la presión financiera. Aunque parezca una solución inmediata, termina deteriorando la flota, incrementando las averías y elevando los costos futuros.

Milagros Castillo Castillo, Jefa de Logística en Autoland S.A.

Para Castillo, el desafío consiste en transformar las medidas defensivas en una ventaja competitiva mediante inversiones en digitalización, capacitación y modernización logística. “Hoy el desafío no es solo resistir un incremento temporal del combustible, sino construir cadenas logísticas más resilientes y menos vulnerables a la volatilidad energética”, enfatiza.

Debilidades estructurales del sector

Los especialistas coinciden en que el incremento del combustible evidencia problemas estructurales que el sector arrastra desde hace años.

Cardeña identifica como principales debilidades la alta dependencia del diésel y la gasolina, un parque automotor envejecido, la congestión urbana, las limitaciones de infraestructura vial y la informalidad, factores que incrementan el consumo y dificultan la adopción de tecnologías más eficientes.

Ascarza añade que el mercado peruano está altamente atomizado, predominando propietarios de una o pocas unidades que carecen de escala para negociar mejores condiciones, invertir en innovación o soportar periodos prolongados de altos costos.

Otro aspecto crítico es la falta de una estrategia energética de largo plazo. Aunque el país dispone del gas natural de Camisea, la ausencia de una hoja de ruta clara limita su aprovechamiento en el transporte pesado. “Sin exploración activa ni nuevas inversiones, ese plazo se acorta”, advierte.

Castillo insiste en que la falta de infraestructura y las brechas operativas funcionan como un impuesto oculto que reduce la eficiencia y limita la competitividad del sector.

La tecnología como ventaja competitiva

Frente a este escenario, la digitalización y la diversificación energética aparecen como las principales alternativas para fortalecer la competitividad del transporte de carga.

Cardeña señala que la electrificación mediante vehículos híbridos y eléctricos constituye una tendencia global, aunque todavía incipiente en el Perú. Como alternativa de transición destaca el uso del gas natural vehicular, especialmente para flotas urbanas.

Asimismo, considera que la inteligencia artificial y el análisis de datos ya permiten optimizar rutas, reducir viajes vacíos, mejorar la planificación de la demanda y elevar la eficiencia operativa.

Castillo coincide en que las tecnologías de monitoreo en tiempo real, inteligencia de rutas, analítica de consumo y automatización ya generan mejoras importantes en productividad y reducción de costos energéticos.

Por su parte, Ascarza identifica tres tendencias con mayor potencial para el sector: la electrificación de la distribución urbana, el desarrollo del gas natural licuado (GNL) para transporte pesado y, a futuro, el hidrógeno verde.

“El GNL para carga pesada aún es incipiente, pero puede generar ahorros de hasta un 35% frente al diésel y permitir recorridos superiores a 1,500 kilómetros con una sola carga”, señala.

Finalmente, los especialistas coinciden en que la eficiencia energética debe dejar de verse únicamente como un objetivo ambiental y convertirse en una estrategia de negocio.

“Combinar telemetría GPS, sistemas de gestión de transporte e inteligencia artificial permite optimizar rutas, reducir consumo y anticipar fallas antes de que ocurran. Para un operador que vive expuesto a la volatilidad del combustible, gestionar con información no es un lujo: es la diferencia entre sobrevivir o no en el mercado”, concluye Ascarza.

Lee el artículo completo en la nueva edición de Logística 360 Perú, págs. 90-95: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/

Publicado en: Transporte terrestre, Transporte y distribución Etiquetado como: cadena de suministro, combustible, costos logísticos, diésel, distribución, eficiencia operativa, logística, transformación digital, transporte de carga

Infraestructura portuaria: Del dinamismo inversor a la eficiencia logística

3 julio, 2026 by Redacción Logística 360

El sistema portuario peruano atraviesa su ciclo de mayor dinamismo inversor en términos históricos, una etapa que ha dejado atrás la fase de expectativas para consolidar infraestructura de alta capacidad competitiva. Sin embargo, persiste el desafío de articular esta modernización física con una transformación logística integral que permita superar brechas estructurales en el hinterland, la conectividad vial y la interoperabilidad digital del comercio exterior.

Auge de la capacidad operativa y despliegue de inversiones

El sector marítimo-portuario nacional ha registrado un salto cualitativo y cuantitativo en las últimas dos décadas. Según Guillermo Franleo Colchado Ugaldez, Especialista en Calidad Portuaria, el cierre de 2024 marcó un hito con inversiones superiores a US$ 4,700 millones, de los cuales cerca de US$ 2,200 millones corresponden a terminales bajo concesión y aproximadamente US$ 2,500 millones a obras privadas mediante el procedimiento TUPA.

Este despliegue de capital impulsó el movimiento de carga del Sistema Portuario Nacional, que alcanzó más de 127.8 millones de toneladas en 2024, con un crecimiento de 8.4% respecto al periodo anterior.

En el movimiento de contenedores, el país gestionó 3.5 millones de TEUs en 2024, consolidando un crecimiento superior al 300% en 21 años. Este avance responde a proyectos de infraestructura que han reconfigurado la capacidad portuaria nacional.

Uno de los hitos es el Puerto de Chancay, con una inversión de US$ 3,600 millones liderada por Cosco Shipping Ports, que inició operaciones en noviembre de 2024, incorporando infraestructura como un túnel viaducto subterráneo de 1.8 kilómetros y un sistema de ingreso diseñado para optimizar el flujo logístico.

Para Jonatan Abad Balarezo, Candidato a Doctor en Gestión Estratégica y Máster Internacional en Administración Marítima y Portuaria, la infraestructura portuaria peruana ha mejorado significativamente en equipamiento y estándares operativos, posicionando al país en el comercio transpacífico. Indica que el movimiento de contenedores en terminales de uso público pasó de 3.13 millones de TEUs en 2023 a 3.49 millones en 2024, con proyección de 4.10 millones en 2025.

Modernización de terminales y expansión regional

El crecimiento portuario se observa en todo el litoral. Destaca la ampliación del Muelle Sur del Callao por DP World, con una inversión de US$ 400 millones y capacidad de cerca de 3 millones de TEUs.

En paralelo, APM Terminals ejecutó la Etapa 3A del Terminal Norte con US$ 95 millones, incorporando descargadores continuos de granos y ampliación de silos hasta 60,000 toneladas. También avanza la Etapa 3B, asociada al inicio de operaciones del puerto de Chancay, con cuatro amarraderos y capacidad de 1 millón de TEUs.

En regiones, terminales como Paita y Matarani han fortalecido la competitividad exportadora. El Puerto de Paracas registró el mayor crecimiento interanual en 2024 con 77,500 TEUs movilizados.

Guillermo Franleo Colchado Ugaldez, Especialista en Calidad Portuaria

Según Colchado Ugaldez, Paita y Matarani cerraron 2025 con 414,639 TEUs y 3.37 millones de toneladas, y 8.39 millones de toneladas, respectivamente, consolidando la competitividad portuaria fuera del eje central.

Limitaciones estructurales del sistema logístico

Pese al avance en infraestructura portuaria, persisten brechas estructurales que limitan su impacto económico. El principal problema es la desconexión entre la eficiencia portuaria y el entorno logístico externo.

Según Abad Balarezo, existe riesgo de congestión vial en el Callao identificado por Ositran, lo que genera cuellos de botella en accesos y flujos de camiones.

El Callao concentra el 88% de la carga contenerizada del país, lo que genera vulnerabilidad operativa ante cualquier interrupción. A ello se suma el tránsito de más de 3,800 camiones diarios, con costos adicionales de hasta US$ 500 por contenedor debido a congestión e inseguridad, según MINCETUR y Banco Mundial.

También persiste un déficit en intermodalidad. Abad Balarezo señala que el país no cuenta con una red ferroviaria portuaria eficiente ni un cabotaje masivo operativo, pese a ajustes regulatorios del MTC.

En comparación regional, Perú movilizó 3.3 millones de TEUs en 2024, por debajo de Colombia (5.3 millones) y Chile (4.5 millones), según Colchado Ugaldez.

A esto se suma incertidumbre regulatoria por posibles cambios en la Ley del Sistema Portuario Nacional, lo que podría afectar la inversión privada.

Impacto en comercio exterior y eficiencia operativa

La modernización ha generado impactos positivos en la cadena de comercio exterior, especialmente en tiempos logísticos.

La conexión directa con China desde Chancay reduce tiempos a 23 días, fortaleciendo la competitividad exportadora. En 2025, las exportaciones hacia China crecieron 30%, representando 36.2% del total exportado, mientras que las exportaciones totales alcanzaron US$ 90,082 millones (+21%).

Colchado Ugaldez señala que las inversiones portuarias han superado US$ 2,600 millones en dos décadas, con siete de ocho concesiones autosostenibles.

Se evidencian mejoras en infraestructura: mayor capacidad de atraque, grúas modernas, ampliación de patios, incremento de contenedores refrigerados y atención de naves ULCS en el Callao.

En aduanas, SUNAT redujo el tiempo de liberación a 34.2 horas en importaciones y 1.2 horas en exportaciones, con 72.5% de declaraciones atendidas en menos de 48 horas.

Sin embargo, el costo logístico total sigue elevado. Representa 16% de las ventas empresariales en Perú, frente a 15.6% en Colombia.

Jonatan Abad Balarezo, Candidato a Doctor en Gestión Estratégica y Máster Internacional en Administración Marítima y Portuaria

Brechas estratégicas y desafíos pendientes

El principal reto es la infraestructura del hinterland, especialmente el antepuerto del Callao, aún sin intervención concreta al cierre de 2025.

La conectividad hacia Chancay es otro punto crítico, requiriendo ejecución de obras viales para acompañar el nuevo flujo logístico.

La descentralización portuaria es clave. Proyectos como Matarani (US$ 700 millones), San Juan de Marcona (US$ 405 millones) y terminales fluviales en Loreto (US$ 134 millones) buscan reducir la concentración en el Callao.

Abad Balarezo destaca que el potencial de Marcona depende de su conexión con la red ferroviaria minera del sur. En paralelo, la interoperabilidad digital avanza con VUCE 2.0, aunque aún requiere integración plena entre Estado, operadores, navieras y transporte terrestre.

La sostenibilidad también es prioritaria, incluyendo descarbonización, eficiencia energética y relación puerto-ciudad.

Proyecciones hacia 2030

El Plan Nacional de Desarrollo Portuario proyecta duplicar la carga contenerizada hasta 60.9 millones de toneladas métricas en 2030, impulsado por Chancay y cabotaje.

A septiembre de 2025, se ejecutó el 67% de los US$ 3,455 millones comprometidos en concesiones, quedando un tercio pendiente.

El Callao movilizó 1.7 millones de TEUs en el primer semestre de 2025, ubicándose como uno de los puertos más dinámicos del Pacífico.

El cierre de brechas requiere S/ 92,000 millones en infraestructura logística, según el plan nacional correspondiente.

Para 2026 se estiman más de US$ 206 millones en nuevas inversiones concesionadas, incluyendo proyectos en Callao, Paita, Salaverry y Matarani.

Conclusión: de infraestructura a competitividad real

El desafío del Perú no es la falta de infraestructura, sino su articulación. Según Abad Balarezo, el sistema depende de cinco factores: coordinación entre inversión pública y privada, estabilidad regulatoria, cabotaje y multimodalidad, interoperabilidad digital y conexión con la producción.

“El futuro del sistema dependerá de si los puertos funcionan como nodos integrados o como islas eficientes”, concluye.

La transformación portuaria está en marcha, pero su impacto dependerá de su capacidad de convertirse en una cadena logística integrada y no en infraestructura fragmentada.

Lee el artículo completo en la nueva edición de Logística 360 Perú, págs. 66-70: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/

Publicado en: Infraestructura, Transporte y distribución Etiquetado como: comercio exterior, competitividad logística, conectividad logística, infraestructura portuaria, inversión portuaria, logística portuaria, puerto de Chancay, Puerto del callao, Sistema portuario peruano

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