El sistema portuario peruano atraviesa su ciclo de mayor dinamismo inversor en términos históricos, una etapa que ha dejado atrás la fase de expectativas para consolidar infraestructura de alta capacidad competitiva. Sin embargo, persiste el desafío de articular esta modernización física con una transformación logística integral que permita superar brechas estructurales en el hinterland, la conectividad vial y la interoperabilidad digital del comercio exterior.

Auge de la capacidad operativa y despliegue de inversiones

El sector marítimo-portuario nacional ha registrado un salto cualitativo y cuantitativo en las últimas dos décadas. Según Guillermo Franleo Colchado Ugaldez, Especialista en Calidad Portuaria, el cierre de 2024 marcó un hito con inversiones superiores a US$ 4,700 millones, de los cuales cerca de US$ 2,200 millones corresponden a terminales bajo concesión y aproximadamente US$ 2,500 millones a obras privadas mediante el procedimiento TUPA.

Este despliegue de capital impulsó el movimiento de carga del Sistema Portuario Nacional, que alcanzó más de 127.8 millones de toneladas en 2024, con un crecimiento de 8.4% respecto al periodo anterior.

En el movimiento de contenedores, el país gestionó 3.5 millones de TEUs en 2024, consolidando un crecimiento superior al 300% en 21 años. Este avance responde a proyectos de infraestructura que han reconfigurado la capacidad portuaria nacional.

Uno de los hitos es el Puerto de Chancay, con una inversión de US$ 3,600 millones liderada por Cosco Shipping Ports, que inició operaciones en noviembre de 2024, incorporando infraestructura como un túnel viaducto subterráneo de 1.8 kilómetros y un sistema de ingreso diseñado para optimizar el flujo logístico.

Para Jonatan Abad Balarezo, Candidato a Doctor en Gestión Estratégica y Máster Internacional en Administración Marítima y Portuaria, la infraestructura portuaria peruana ha mejorado significativamente en equipamiento y estándares operativos, posicionando al país en el comercio transpacífico. Indica que el movimiento de contenedores en terminales de uso público pasó de 3.13 millones de TEUs en 2023 a 3.49 millones en 2024, con proyección de 4.10 millones en 2025.

Modernización de terminales y expansión regional

El crecimiento portuario se observa en todo el litoral. Destaca la ampliación del Muelle Sur del Callao por DP World, con una inversión de US$ 400 millones y capacidad de cerca de 3 millones de TEUs.

En paralelo, APM Terminals ejecutó la Etapa 3A del Terminal Norte con US$ 95 millones, incorporando descargadores continuos de granos y ampliación de silos hasta 60,000 toneladas. También avanza la Etapa 3B, asociada al inicio de operaciones del puerto de Chancay, con cuatro amarraderos y capacidad de 1 millón de TEUs.

En regiones, terminales como Paita y Matarani han fortalecido la competitividad exportadora. El Puerto de Paracas registró el mayor crecimiento interanual en 2024 con 77,500 TEUs movilizados.

Según Colchado Ugaldez, Paita y Matarani cerraron 2025 con 414,639 TEUs y 3.37 millones de toneladas, y 8.39 millones de toneladas, respectivamente, consolidando la competitividad portuaria fuera del eje central.

Limitaciones estructurales del sistema logístico

Pese al avance en infraestructura portuaria, persisten brechas estructurales que limitan su impacto económico. El principal problema es la desconexión entre la eficiencia portuaria y el entorno logístico externo.

Según Abad Balarezo, existe riesgo de congestión vial en el Callao identificado por Ositran, lo que genera cuellos de botella en accesos y flujos de camiones.

El Callao concentra el 88% de la carga contenerizada del país, lo que genera vulnerabilidad operativa ante cualquier interrupción. A ello se suma el tránsito de más de 3,800 camiones diarios, con costos adicionales de hasta US$ 500 por contenedor debido a congestión e inseguridad, según MINCETUR y Banco Mundial.

También persiste un déficit en intermodalidad. Abad Balarezo señala que el país no cuenta con una red ferroviaria portuaria eficiente ni un cabotaje masivo operativo, pese a ajustes regulatorios del MTC.

En comparación regional, Perú movilizó 3.3 millones de TEUs en 2024, por debajo de Colombia (5.3 millones) y Chile (4.5 millones), según Colchado Ugaldez.

A esto se suma incertidumbre regulatoria por posibles cambios en la Ley del Sistema Portuario Nacional, lo que podría afectar la inversión privada.

Impacto en comercio exterior y eficiencia operativa

La modernización ha generado impactos positivos en la cadena de comercio exterior, especialmente en tiempos logísticos.

La conexión directa con China desde Chancay reduce tiempos a 23 días, fortaleciendo la competitividad exportadora. En 2025, las exportaciones hacia China crecieron 30%, representando 36.2% del total exportado, mientras que las exportaciones totales alcanzaron US$ 90,082 millones (+21%).

Colchado Ugaldez señala que las inversiones portuarias han superado US$ 2,600 millones en dos décadas, con siete de ocho concesiones autosostenibles.

Se evidencian mejoras en infraestructura: mayor capacidad de atraque, grúas modernas, ampliación de patios, incremento de contenedores refrigerados y atención de naves ULCS en el Callao.

En aduanas, SUNAT redujo el tiempo de liberación a 34.2 horas en importaciones y 1.2 horas en exportaciones, con 72.5% de declaraciones atendidas en menos de 48 horas.

Sin embargo, el costo logístico total sigue elevado. Representa 16% de las ventas empresariales en Perú, frente a 15.6% en Colombia.

Brechas estratégicas y desafíos pendientes

El principal reto es la infraestructura del hinterland, especialmente el antepuerto del Callao, aún sin intervención concreta al cierre de 2025.

La conectividad hacia Chancay es otro punto crítico, requiriendo ejecución de obras viales para acompañar el nuevo flujo logístico.

La descentralización portuaria es clave. Proyectos como Matarani (US$ 700 millones), San Juan de Marcona (US$ 405 millones) y terminales fluviales en Loreto (US$ 134 millones) buscan reducir la concentración en el Callao.

Abad Balarezo destaca que el potencial de Marcona depende de su conexión con la red ferroviaria minera del sur. En paralelo, la interoperabilidad digital avanza con VUCE 2.0, aunque aún requiere integración plena entre Estado, operadores, navieras y transporte terrestre.

La sostenibilidad también es prioritaria, incluyendo descarbonización, eficiencia energética y relación puerto-ciudad.

Proyecciones hacia 2030

El Plan Nacional de Desarrollo Portuario proyecta duplicar la carga contenerizada hasta 60.9 millones de toneladas métricas en 2030, impulsado por Chancay y cabotaje.

A septiembre de 2025, se ejecutó el 67% de los US$ 3,455 millones comprometidos en concesiones, quedando un tercio pendiente.

El Callao movilizó 1.7 millones de TEUs en el primer semestre de 2025, ubicándose como uno de los puertos más dinámicos del Pacífico.

El cierre de brechas requiere S/ 92,000 millones en infraestructura logística, según el plan nacional correspondiente.

Para 2026 se estiman más de US$ 206 millones en nuevas inversiones concesionadas, incluyendo proyectos en Callao, Paita, Salaverry y Matarani.

Conclusión: de infraestructura a competitividad real

El desafío del Perú no es la falta de infraestructura, sino su articulación. Según Abad Balarezo, el sistema depende de cinco factores: coordinación entre inversión pública y privada, estabilidad regulatoria, cabotaje y multimodalidad, interoperabilidad digital y conexión con la producción.

“El futuro del sistema dependerá de si los puertos funcionan como nodos integrados o como islas eficientes”, concluye.

La transformación portuaria está en marcha, pero su impacto dependerá de su capacidad de convertirse en una cadena logística integrada y no en infraestructura fragmentada.

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