La operatividad del transporte de carga y distribución en el Perú atraviesa un momento crítico, donde la dependencia del diésel ha dejado de ser un componente operativo para convertirse en el factor determinante que condiciona la rentabilidad, la estabilidad de los contratos y la competitividad de toda la cadena de suministro nacional frente a un escenario global de precios volátiles.

El transporte de carga y distribución es uno de los eslabones más relevantes de la cadena logística y también uno de los más expuestos a las variaciones en el precio del combustible. Esta dependencia es estructural, ya que el sistema logístico nacional se fundamenta en un modelo de transporte terrestre dominado por camiones diésel, con escasas alternativas energéticas.

“El transporte de carga y distribución es uno de los sectores más expuestos a las variaciones en el precio del combustible. Este insumo representa una parte significativa de sus costos operativos, pudiendo llegar entre el 30% y 45% del total”, señala Helen Cardeña Calderon, Demand Planner en Sodimac.

Desde el Grupo Metax, Ronald Ascarza Mosqueira, Jefe de Logística, coincide en que el combustible constituye el principal factor de riesgo para la rentabilidad. “Representa entre el 30% y el 40% de los costos operativos variables de una unidad de carga, según el tipo de ruta y el peso transportado”, afirma.

Milagros Castillo Castillo, Jefa de Logística en Autoland S.A., agrega que esta dependencia se agrava por la geografía del país, las brechas de infraestructura vial y los tiempos de tránsito, que elevan el consumo y reducen la eficiencia operativa.

Cuando el combustible sube, el costo variable por viaje aumenta, pero las tarifas de contratos ya firmados no siempre pueden ajustarse con la misma rapidez. “Eso reduce directamente el margen que cada servicio deja para cubrir los costos fijos. En un sector donde los márgenes ya son bajos, ese efecto puede ser catastrófico para los operadores más pequeños”, advierte Ascarza.

Castillo añade que el impacto alcanza a toda la cadena de abastecimiento. “El comportamiento del combustible no solo afecta al transportista, sino también al almacenamiento, la distribución, los niveles de inventario, los costos comerciales y, finalmente, al consumidor”.

Un impacto que alcanza a toda la cadena

En escenarios de alta volatilidad, el incremento del combustible repercute de inmediato sobre los costos logísticos y presiona la rentabilidad de las empresas.

Según Cardeña, la respuesta habitual consiste en trasladar parte del incremento mediante ajustes tarifarios o recargos por combustible. “Como consecuencia, las tarifas tienden a incrementarse, impactando finalmente en los precios de los productos dentro de la cadena de suministro”, comenta.

Ascarza sostiene que actualmente el diésel en Lima se comercializa entre 21 y 27 soles por galón, mientras que en regiones como Cusco supera los 25 soles. Entre las causas menciona el conflicto en Medio Oriente, la dependencia peruana de combustibles importados, la limitada capacidad de refinación local, el tipo de cambio y la incertidumbre electoral.

“Los costos logísticos en el Perú equivalen al 34% del valor del producto, el doble del promedio de economías más desarrolladas. Cuando el combustible sube, esa brecha se agranda y la competitividad del país disminuye”, afirma.

Castillo explica que muchas empresas han debido renegociar contratos, aplicar recargos por combustible y replantear frecuencias de distribución. Paralelamente, priorizan la eficiencia mediante consolidación de cargas, optimización de rutas y reducción de viajes improductivos.

Este escenario también ha generado una mayor diferencia entre operadores. Las empresas con mejor planificación, tecnología y control operativo logran adaptarse con mayor facilidad, mientras que los operadores pequeños enfrentan mayores dificultades para sostener sus operaciones.

Estrategias para contener los costos

Ante la presión de los precios, las empresas recurren a diversas medidas para reducir el impacto financiero:

• Optimización de rutas y consolidación de cargas.
• Renegociación de contratos y aplicación de recargos por combustible.
• Mejor aprovechamiento de viajes de retorno (backhauling).
• Capacitación en conducción eficiente.
• Uso de herramientas de planificación, GPS y analítica de consumo.

Cardeña advierte que estas medidas son útiles en el corto plazo, pero no eliminan la dependencia estructural del diésel.

Ascarza destaca que un conductor adecuadamente capacitado puede reducir el consumo de combustible entre 8% y 12% sin modificar el vehículo ni la ruta. Sin embargo, advierte que existe un límite para las mejoras operativas si no se realizan inversiones tecnológicas.

También alerta sobre una práctica recurrente: reducir el mantenimiento preventivo para aliviar la presión financiera. Aunque parezca una solución inmediata, termina deteriorando la flota, incrementando las averías y elevando los costos futuros.

Para Castillo, el desafío consiste en transformar las medidas defensivas en una ventaja competitiva mediante inversiones en digitalización, capacitación y modernización logística. “Hoy el desafío no es solo resistir un incremento temporal del combustible, sino construir cadenas logísticas más resilientes y menos vulnerables a la volatilidad energética”, enfatiza.

Debilidades estructurales del sector

Los especialistas coinciden en que el incremento del combustible evidencia problemas estructurales que el sector arrastra desde hace años.

Cardeña identifica como principales debilidades la alta dependencia del diésel y la gasolina, un parque automotor envejecido, la congestión urbana, las limitaciones de infraestructura vial y la informalidad, factores que incrementan el consumo y dificultan la adopción de tecnologías más eficientes.

Ascarza añade que el mercado peruano está altamente atomizado, predominando propietarios de una o pocas unidades que carecen de escala para negociar mejores condiciones, invertir en innovación o soportar periodos prolongados de altos costos.

Otro aspecto crítico es la falta de una estrategia energética de largo plazo. Aunque el país dispone del gas natural de Camisea, la ausencia de una hoja de ruta clara limita su aprovechamiento en el transporte pesado. “Sin exploración activa ni nuevas inversiones, ese plazo se acorta”, advierte.

Castillo insiste en que la falta de infraestructura y las brechas operativas funcionan como un impuesto oculto que reduce la eficiencia y limita la competitividad del sector.

La tecnología como ventaja competitiva

Frente a este escenario, la digitalización y la diversificación energética aparecen como las principales alternativas para fortalecer la competitividad del transporte de carga.

Cardeña señala que la electrificación mediante vehículos híbridos y eléctricos constituye una tendencia global, aunque todavía incipiente en el Perú. Como alternativa de transición destaca el uso del gas natural vehicular, especialmente para flotas urbanas.

Asimismo, considera que la inteligencia artificial y el análisis de datos ya permiten optimizar rutas, reducir viajes vacíos, mejorar la planificación de la demanda y elevar la eficiencia operativa.

Castillo coincide en que las tecnologías de monitoreo en tiempo real, inteligencia de rutas, analítica de consumo y automatización ya generan mejoras importantes en productividad y reducción de costos energéticos.

Por su parte, Ascarza identifica tres tendencias con mayor potencial para el sector: la electrificación de la distribución urbana, el desarrollo del gas natural licuado (GNL) para transporte pesado y, a futuro, el hidrógeno verde.

“El GNL para carga pesada aún es incipiente, pero puede generar ahorros de hasta un 35% frente al diésel y permitir recorridos superiores a 1,500 kilómetros con una sola carga”, señala.

Finalmente, los especialistas coinciden en que la eficiencia energética debe dejar de verse únicamente como un objetivo ambiental y convertirse en una estrategia de negocio.

“Combinar telemetría GPS, sistemas de gestión de transporte e inteligencia artificial permite optimizar rutas, reducir consumo y anticipar fallas antes de que ocurran. Para un operador que vive expuesto a la volatilidad del combustible, gestionar con información no es un lujo: es la diferencia entre sobrevivir o no en el mercado”, concluye Ascarza.

Lee el artículo completo en la nueva edición de Logística 360 Perú, págs. 90-95: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/