En mayo último el Congreso aprobó la nueva Ley de Cabotaje Marítimo -a iniciativa del Ejecutivo- para convertir a ese servicio en una alternativa para el transporte de mercancías entre puertos nacionales a lo largo del litoral peruano.
Sin embargo, durante el Foro de Promoción del Cabotaje, que realizó la Cámara de Comercio de Lima (CCL), ese gremio advirtió que el esquema tributario actual podría generar un desincentivo para promover ese servicio en el país.
La referencia es a la posibilidad de participación de las líneas navieras con bandera de otros países en la prestación del cabotaje (transporte de carga entre puertos locales), y cuya participación es la que busca atraer la citada ley.
Antecedentes
Como se sabe, la legislación anterior, con el afán de incentivar la formación de una marina mercante nacional, restringía la participación de navieras internacionales, estableciendo diversas obligaciones para estas últimas que no requería a empresas locales, aunque no cumplió el objetivo deseado pues el Perú no cuenta con esa marina.
Entre esas obligaciones a las naves de bandera extranjera se les exigía estar constituidas en el Perú y contar con permisos de operación para que sus naves se puedan dedicar al cabotaje en el país.
Movimiento sin restricciones
Sin embargo, durante un periodo en que el Perú levantó temporalmente esas restricciones a las navieras extranjeras, durante la pandemia, se pasó de mover 9,000 contenedores en el año 2020, a más de 14,000 en el año 2022, según cifras del Mincetur.
Como se sabe, esas restricciones retornaron al concluir el periodo de excepción motivado para facilitar el transporte marítimo ante el Covid-19, hasta que éstas se levantaron definitivamente con la nueva ley (ley 32049) aprobada hace cinco meses, que ya no impone las exigencias antes mencionadas a naves extranjeras.
Sobrecarga impositiva
No obstante, un aspecto no previsto en la nueva norma, según Álvaro Gálvez, gerente legal de la CCL, es que el actual esquema tributario puede generar una sobre carga impositiva que podría encarecer el servicio de cabotaje, si se pretende que compita con el transporte de carga por carreteras.
Explicó que, cuando una empresa peruana contrata el servicio de cabotaje se origina una renta empresarial de fuente local, y por consiguiente, se genera la obligación de retención del 30% (para asegurar el pago del Impuesto a la Renta (IR)).
Sin embargo, refirió, el problema va a venir cuando la línea naviera que realice el cabotaje no aceptará que se le descuente el 30% del valor del servicio que preste, al ser una empresa considerada como sujeto no domiciliado en el Perú.
Primer ajuste
«Entonces, lo que va a pasar es que la empresa local le va a pagar a la naviera el 100% (del valor del servicio), y si por decir éste cuesta como S/100, le paga S/100, pero de su bolsillo va a sacar S/30 que es la retención del 30% (del IR) para pagarlo al fisco peruano, con lo cual hay un primer aumento de impuestos», anotó.
Además -refirió- para la legislación peruana, el pago del impuesto de un tercero, asumido, no es deducible para efectos del IR, de tal manera que ese pago va a terminar incrementando la determinación de la renta de la empresa local, y ésta terminará así pagando más impuesto por ese servicio, que además está gravado con el IGV.
No deducibles
Peor aún, añadió, como muchas navieras suelen tener su domicilio (fiscal) en territorios de baja o nula imposición, para nuestra legislación los gastos derivados de operaciones con empresas domiciliadas en paraísos fiscales tampoco son deducibles de impuestos.
«En ese caso, no será deducible no sólo el 30% del impuesto asumido, sino que tampoco será deducible el 100% del costo del servicio, lo cual lo va a encarecer», aseveró el especialista.
En total, refirió que la CCL ha estimado que, por efecto de la imposición tributaria en el Perú, el valor del costo del servicio de cabotaje se podría incrementar más de un 60% de lo que podría ser, por lo que consideró que hay espacio para que se corrija este esquema fiscal, para que no termine desincentivando ese servicio.
