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Forever 21 cierra tiendas en Perú, Chile y Colombia: Se alista para dejar los tres países

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La reconocida cadena estadounidense Forever 21 ha iniciado un proceso de cierre tiendas en Perú lo que marca el fin de su participación en el mercado nacional. Empezó con la tienda ubicada en el Jockey Plaza durante la primera semana de julio, y próximamente le seguiría su tienda en Plaza Salaverry.

Debido a las ofertas y descuentos que también se ofrecen en su único local activo ubicado en el centro comercial Real Plaza Salaverry, en el distrito limeño de Jesús María, se esperaría que esta tienda también sea cerrada en las próximas semanas. Sin embargo, de momento no se han emitido comunicados ni por parte de la marca ni de los centros comerciales. 

Antes del cierre, Forever 21 puso en liquidación sus productos en la tienda del Jockey, ofreciendo sus prendas a menos de S/ 10 soles y aplicando descuentos de hasta 60 %.

La razón detrás de esta salida apunta a que la empresa de moda no pudo sostener los niveles de venta ni recuperarse después de la pandemia, en medio de una cada vez mayor competencia liderada por Zara y H&M.

Esto forma parte de una estrategia de desinversión regional que incluye a Colombia y a Chile. Con el cierre de sus locales en estos tres países, Forever 21 completará su retirada de Sudamérica.

La compañía llegó a Perú en 2014 con su primera tienda en el centro comercial Real Plaza Salaverry, y poco después inauguró la tienda más grande de la marca en Sudamérica, en el Jockey Plaza con 3.200 metros cuadrados de superficie y tres pisos.

Otros mercados

La decisión de Forever 21 no es sorpresiva para la región. En septiembre de 2019, la empresa se acogió al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, con el que anunció que estaría cerrando 178 locales comerciales en la nación norteamericana, en Latinoamérica y otras más ubicadas en Europa y Asia.

Así las cosas, en febrero de este año, Forever 21 anunció su salida de Chile, cerrando las últimas tres tiendas de las seis que operaba. Recientemente, también confirmó su retirada de Colombia, comenzando por su tienda principal en la Zona T de Bogotá, con descuentos de hasta el 70%. Se espera que en las próximas semanas cierren las tiendas restantes en Medellín y Bucaramanga.

En ambos casos ha aplicado la modalidad del remate de inventario para salir del stock que queda pendiente.

El parque eólico más grande del Perú inició su operación comercial

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La central eólica Wayra Extensión, ubicada en la provincia de Nasca, en Ica, inició su operación comercial luego de recibir la aprobación del Comité de Operación Económica del Sistema Interconectado Nacional (Coes), informó Orygen (nuevo nombre de Enel Generación) en un comunicado de prensa del 1 de julio.

Esto representa el primer hito de Orygen, como empresa líder en generación de energía renovable, al reunir el 40 % de la capacidad eólica y solar del país con cerca de 600 MW.

«Con este hito, nuestras centrales eólicas Wayra I y Wayra Extensión se posicionan como el parque eólico más grande de Perú, con una capacidad de 310 MW que refuerzan el suministro de energía sostenible, confiable y competitiva que el país necesita para impulsar sus industrias y el bienestar de la sociedad», enfatizó Marco Fragale, CEO de Orygen.

La central Wayra Extensión tiene una capacidad instalada de 177 MW y tuvo una inversión de 188.5 millones de dólares. Está conformada por 30 aerogeneradores de 5.9 MW cada uno, considerados entre los más grandes y potentes de Latinoamérica. Esto permite que el parque tenga una mayor capacidad instalada pese a tener menor cantidad de turbinas que Wayra I.

«De este modo, promovemos la conformación de un nodo energético renovable en el sur del país, con Ica como protagonista de la transición energética. Además, gracias a Wayra Extensión evitamos la emisión de 385,000 toneladas de CO2 a la atmósfera, contribuyendo así con el objetivo país de reducción de huella de carbono», explicó Fragale.

Cabe resaltar que durante el periodo de construcción de la central eólica se contribuyó con la economía de los residentes de Marcona y Nasca. Se crearon más de 500 puestos de trabajo, tanto en el proyecto como en las actividades alrededor del mismo, de los cuales más de 200 fueron desempeñados por iqueños. Asimismo, se desarrollaron proyectos de economía circular, electrificación, saneamiento y agua potable, talleres educativos, entre otros.

Tarifas spot podrían alcanzar récords de la pandemia

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Las tarifas de flete de transporte marítimo de contenedores podrían alcanzar cifras similares a las de la pandemia para julio y agosto aunque por un periodo más acotado de tiempo, según plantean algunos analistas. En estos meses se espera el apogeo de las tarifas.

Al respecto, Peter Sand, analista jefe de Xeneta analiza las opciones existentes para que el mercado logre zafar de estas alzas. 

Las tarifas spot promedio desde el Lejano Oriente hasta el norte de Europa han seguido su paso frenético en los primeros días de julio hasta alcanzar los US$7.897/FEU, valor con el que ya han superado el punto medio (53%) en el ascenso hacia el peak de US$14.783/FEU alcanzado durante la pandemia en enero de 2022. En tanto, en las rutas desde Asia a la Costa Oeste (USWC) alcanzó los US$7.648/FEU y al Este de EE. UU. (USEC) los US$9.146/FEU, vale decir un 72% y un 79% del camino recorrido, respectivamente.

Más impactante resulta apreciar el incremento de las tarifas spot desde Asia en este minuto sobre el valor registrado el 14 diciembre, antes de que la crisis del mar Rojo tomará su máxima dimensión. Para el caso de la USWC es de un 366%, mientras que para la USEC representa un aumento del 268%.

Si bien Peter Sand, en particular, califica como poco probable a estas alturas alcanzar los peaks de la pandemia de Covid-19, no descarta completamente este escenario, y lo que ocurra, sostiene, dependerá del proceder tanto de las líneas navieras como de los propietarios de carga.

Las líneas navieras por su parte deberán trabajar para evitar la congestión portuaria y aminorar las recaladas en los hubs de transbordo en Asia y Europa y así evitar su saturación. De no ocurrir así –y se mantiene estable la situación en el Mar Rojo– lasa tarifas spot seguirán subiendo.

Para el caso de los propietarios de carga/importadores será más relevante que mantengan la calma y alejar sus manos del botón de pánico, al contrario de lo que ocurrió en los primeros meses de 2024 con la concentración prematura de importaciones, particularmente desde Europa, uno de los factores que hasta ahora explican los aumentos tarifarios de este minuto.

Congestión se expande

La congestión que inició fuertemente en Singapur ahora se ha extendido a hubs vecinos de Malasia. Port Klang, por ejemplo, registró la congestión más alta de todos los tiempos el 1 de julio; Tanjung Pelepas también informa aumentos de un 20% este año, sin embargo, MMC y APM Terminals, que operan el puerto, afirman que los 1,078 millones de TEUs en el reciente mes de mayo de 2024 se manejaron sin ninguna congestión.

La congestión se explica en el accionar de las líneas navieras que han tratado de reducir el impacto de las mayores distancias de navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza recalando en menos puertos. Sin embargo, casi todas tienen servicios que recalan en Singapur o puertos en sus alrededores. Un ejemplo es el de Hapag-Lloyd que reinició su servicio ‘CGX’ en la ruta China-Alemania, el cual no funcionaba desde la pandemia. El itinerario contempla sólo cinco recaladas, una en Singapur. ¿Mala señal? Por supuesto. 

Más aún dado que el promedio de TEUs de cada buque que arriba Singapur ha aumentado en un 18,5% de enero a mayo, no sorprende comprobar que la congestión en el puerto hubiese alcanzado ahora su segundo nivel más alto de la historia, y solo un 1,9% menos que el récord de agosto de 2021 de 2.997 TEUs por recalada.

MSC captó el mensaje y tras lanzar el servicio premium ‘Britannia’ que contemplaba recaladas en el puerto de Singapur, decidió omitir este hub a partir del 3 julio. ¿Una señal en la ruta correcta? Tal vez.

Que no cunda el pánico

Peter Sand, ciertamente, reconoce que es complejo pedir a los importadores no entrar en pánico, mientras observan que las tarifas crecen un 300% en un par de meses y que sus contenedores se quedan en los muelles en los puertos de origen. Indica que ante esto es comprensible que busquen proteger sus cadenas de suministro y sus intereses comerciales, intentando adelantar sus pedidos o en último caso pagando tarifas superiores para garantizar espacio para embarcar sus contenedores.

Sin embargo, estas iniciativas individuales solo consiguen aumentar la incertidumbre y sí, también las tarifas. Por ello, explica que, si los propietarios de carga quieren recuperar parte del control sobre la situación, entonces deberían mantener abiertas tantas opciones como sea posible.

Por ejemplo, si una empresa europea, ante la situación en el Lejano Oriente, tiene la opción de importar desde Norteamérica, como mínimo es posible (recomendable) que desvíe algunas de sus órdenes a este último punto para generar cierta resiliencia en sus cadenas de suministro.

Por otra parte, si algunos importadores a comienzos de año decidieron incrementar sus existencias, logrando el objetivo, es un buen momento para quitar el pie del acelerador y afrontar los próximos meses con un mayor nivel de tranquilidad.

China duplica su presencia e influencia en puertos de todo el mundo en la última década

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China, el mayor exportador del mundo, transporta el 95 % de sus mercancías por agua, y desde que presentó su plan de inversión en infraestructura marítima hace más de una década, ha duplicado su presencia en puertos de todo el mundo, superando ya el centenar de proyectos a escala global.

Si bien en los años más recientes, el ritmo de inversión se ha ralentizado a medida que lo hacía también el crecimiento económico nacional, China tenía presencia en 101 puertos (92 de ellos, proyectos activos) en todos los continentes en septiembre de 2023, según datos del laboratorio de ideas estadounidense Council on Foreign Relations (CFR).

En 13 de ellos, la participación china era del 50 % o superior, como por ejemplo en la terminal de CSP Spain -filial del gigante estatal Cosco- en el puerto de Valencia. También tiene una presencia destacada en El Pireo (Grecia), Newcastle (Australia, el mayor del mundo para carbón) o Hambantota (Sri Lanka).

Precisamente el caso de ese puerto esrilanqués es uno de los ejemplos que esgrimen quienes critican la estrategia de inversión china, ya que fue arrendado al gigante asiático cuando el país insular no pudo cumplir con los acuerdos de préstamo con el Banco de Exportaciones e Importaciones de China, convirtiéndose en una de las caras visibles de las acusaciones de ‘trampa de deuda’ contra Pekín.

Los puertos también han proporcionado influencia política a China en África, y han generado polémicas internas en países como Alemania, donde Cosco se hizo hace un año con el 24,99 % de una de las terminales en Hamburgo, operación avalada por el canciller socialdemócrata, Olaf Scholz, en contra de los ministros pertenecientes a verdes y liberales, sus socios de coalición.

Presencia creciente en Latinoamérica

En 2023, el comercio entre China y Latinoamérica marcó un nuevo récord al superar los 480.000 millones de dólares. Y el interés chino en la región no se limita únicamente a la compraventa de bienes, como muestra su presencia en puertos de la región, donde destacan dos en concreto: Chancay (Perú) y Paranaguá (Brasil).

La terminal peruana aglutina una inversión de 3.500 millones de dólares gestionada por Cosco, y se espera que, tras entrar en funcionamiento a mediados de este año, se convierta en un importante centro logístico no solo para la exportación de minerales peruanos sino para toda Sudamérica.

En 2018, el grupo China Merchants Port se hizo con el 90 % de la compañía administradora de Paranaguá por unos 925 millones de dólares, reduciendo dos años después su participación al 67,5 % tras vender esa parte a dos fondos de cooperación también chinos.

Las inversiones estratégicas en la región también sitúan la influencia china en México (puertos de Veracruz o Tuxpan), Panamá (Balboa), Ecuador (Posorja) o Chile (San Antonio).

Un caso destacado es el de Argentina, donde China Shaanxi Chemical Industry Group firmó un acuerdo para construir un puerto multipropósito en Río Grande (Tierra del Fuego), que ha suscitado interés por sus posibles implicaciones militares dada su ubicación estratégica de cara a la región antártica.

Adex espera un mayor acercamiento comercial entre Perú y China para aumento de las exportaciones

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Los despachos peruanos al exterior sumaron 26,797 millones de dólares entre enero y mayo del 2024, registrando un crecimiento del 5.5% respecto al mismo periodo del 2023, impulsado principalmente por la mayor demanda del sector tradicional, informó la Asociación de Exportadores (Adex).

Si bien es una cifra positiva, el presidente del gremio, Julio Pérez Alván, expresó su preocupación por la caída de 7 de los 14 sectores: hidrocarburos (-12.3%), pesca primaria (-12.6%), pesca para consumo humano directo (-43.3%), confecciones (-9.3%), minería no metálica (-20.7%), metalmecánica (-3.6%) y maderas (-24.6%).

«El 50% de las actividades está en rojo, y 5 son no tradicionales, justamente las que tienen el potencial de generar más empleos. Este resultado nos indica que debemos incidir en un trabajo conjunto con el sector público a fin de promover la inversión privada, identificar y apoyar nuevos motores que sumen a la recuperación del Perú y llegar a más mercados», explicó.

En ese sentido, Pérez Alván no solo destacó la última visita de una delegación peruana liderada por la presidenta Dina Boluarte a China, sino que se espera un mayor acercamiento comercial y de cooperación tecnológica. 

«Es un gran comprador de minerales y puede importar más productos con valor agregado», expresó.

Detalle

En su reporte de Exportaciones-Mayo del 2024, el Centro de Investigación de Economía y Negocios Globales de la Asociación de Exportadores (Cien-Adex) detalló que los envíos tradicionales ascendieron a 19,761 millones de dólares, reflejando un alza de 9.4%. 

Evolucionaron de manera positiva el agro con 237 millones 801,000 dólares (48.6%) y la minería con 17,000 millones (13%). Los que cerraron en rojo fueron los hidrocarburos (1,735 millones) y la pesca (723 millones 599,000 dólares).

Su oferta se constituyó de cobre y oro que representaron de forma conjunta el 61.7% de este portafolio, también de cobre refinado, hierro, molibdeno, cinc, harina de pescado, gas natural, plomo y plata. Llegaron principalmente a China (8,933 millones de dóares), seguido de Canadá, Japón, India, Emiratos Árabes Unidos, EE.UU., Suiza, Corea del Sur, Brasil y Chile.

Por su parte, los no tradicionales (7,036 millones de dólares) experimentaron una caída de 4.2% en comparación al mismo periodo del 2023 (7,342 millones). 5 de sus 10 sectores tuvieron un buen resultado: agroindustria (5.4%), textil (1.1%), químico (9.2%), siderometalurgia (4%) y varios (13.4%). En rojo cerraron confecciones, pesca para CHD, metalmecánica, minería no metálica y maderas.

La partida no tradicional que resaltó por monto fue la palta (517 millones 827,000 dólares) con una participación del 7.4% y un incremento del 19.6%. Otros fueron las uvas, arándanos, fosfatos de calcio naturales, mangos, alambre de cobre refinado, cacao en grano y la pota.

EE.UU. (2,011 millones de dólares) se posicionó como el destino líder al concentrar el 28.6% del total no tradicional despachado al mundo, experimentando un ligero aumento del 0.6%. Completaron el top ten Países Bajos, Chile, Ecuador, España, Colombia, México, Brasil, China y Bolivia.

Datos

– La balanza comercial (enero-mayo) cerró con un superávit de 5,386 millones de dólares. Las exportaciones sumaron 26,797 millones de dólares y las importaciones 21,411 millones.

– Entre enero y mayo solo dos sectores registraron cifras récord: minería tradicional y agroindustria.

MTC: Brasil y China deberían ser quienes construyan tren bioceánico que conecte con Chancay

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El interés y financiamiento para la construcción de un tren bioceánico que conecte con el puerto de Chancay tendría que venir de Brasil y China, porque el Perú ya tiene definida su conectividad con Asia, señaló el el ministro de Transportes y Comunicaciones, Raúl Pérez Reyes.

«Creemos que, si algún interés surge por el tren bioceánico, tendría que ser básicamente de Brasil o China. El Perú no tiene tanto interés puntual en ese tren porque no nos interesa salir al Atlántico, nuestro objetivo está mirando el Pacífico», indicó.

«Si algún interés hubiera, bienvenido es, pero tendría que venir con un componente de financiamiento importante del lado de China o Brasil, o de ambos», agregó.

Durante una conferencia de prensa realizada la semana pasada en la sede del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para informar sobre su viaje a China, Raúl Pérez Reyes explicó que Brasil exportó alrededor de 110,000 millones de dólares al mercado chino el año pasado e importó un volumen similar, por lo cual se genera un movimiento comercial de 200,000 millones de dólares, aproximadamente.

«Una parte importante de la exportación brasileña a China es soya, casi el 40%, pero la soya tiene mucho volumen y poco peso, con lo cual no tiene mucho valor económico. Cuando se piensa en un proyecto de esa magnitud estamos hablando de una inversión muy grande, de algunas decenas de miles de millones de dólares», sostuvo.

El ministro señaló que al Perú solo le podría interesar la carga proveniente de los estados brasileños que son limítrofes con el territorio peruano como Amazonas, Acre, Rondonia, Mato Grosso y Mato Groso do Sul.

«La carga de soya y carne congelada que provengan de esos estados se transportarán, en una parte importante, por la Interoceánica del Sur y saldrán por los puertos de Matarani (Arequipa) e Ilo (Moquegua), por eso necesitamos renovarle el contrato a Matarani, con condiciones ventajosas para el Perú, y efectuar la concesión de Ilo, porque ahora está en manos de Enapu», dijo.

«El interés nuestro está en tratar de colocar algunos productos en Brasil y que ellos nos traigan otros, pero para nuestro relacionamiento con Asia no necesitamos el tren bioceánico, porque por el Pacífico tenemos a Chancay, Marcona (Ica), Callao, Paita (Piura) y en algún momento Eten (Lambayeque). El tren para nosotros podría tener un impacto en la medida que nos permita relacionarnos más con Brasil, mover la carga brasilera», añadió.

Raúl Pérez Reyes comentó que el tema del tren bioceánico no fue tratado en el reciente viaje de la delegación del gobierno peruano a China.

Carga brasileña irá por Chile

El ministro explicó que, tal como le comentó la ministra de Planeamiento y Presupuesto del Brasil, Simone Tebet, la carga brasileña dirigida a China saldrá por el puerto de Antofagasta (Chile) para luego ir, vía cabotaje, al puerto de Chancay y finalmente embarcarse directamente hacia el continente asiático.

«Chancay competirá con los puertos de Long Beach (Estados Unidos) y Manzanillo (México). Esperamos que la carga brasileña que saldrá por Antofagasta llegue a Chancay y salga directamente al Asia», indicó.

«Para el Perú la conectividad con Asia está definida porque ya tenemos varios puertos y más bien necesitamos desarrollar infraestructura en las distintas regiones del país para salir hacia el océano Pacífico y conectarlas con el continente asiático», agregó.

Dropshipping: ¿Cómo vender sin inventarios?

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La pandemia aceleró el proceso de comercio electrónico en Perú, la migración digital en las plataformas y redes sociales generó un nicho nuevo de oportunidades de negocio, que, aún se sigue explorando. Entre las modalidades de tienda online, se destaca el dropshipping, que consiste en vender un producto y actuar como intermediario entre el consumidor y el proveedor sin contar con un local físico o disponer de artículos en stock, y que, además, tiene bastante éxito en las plataformas digitales debido al bajo riesgo de inversión.

Edwin Huaynate, Docente de la Carrera de Marketing de la Universidad de Lima, explicó que esta modalidad del e-commerce, tiene mucha demanda entre los emprendedores y pequeñas empresas porque no requiere mucha inversión y les permite contar con un stock ilimitado entre sus proveedores.

«El dropshipping es un modelo de negocio en el cual una empresa que vende un producto actúa como intermediario entre el consumidor y el proveedor. Este modelo es muy usado en el comercio electrónico, justamente debido a su bajo riesgo inicial y a la facilidad de entradas al mercado. En este caso, la tienda que vende recibe el pedido, gestiona los pagos, realiza todos los procesos debidos y envía el pedido hacia el proveedor, el cual justamente puede ser un mayorista o un fabricante; y es quien se va a encargar de la preparación y entrega de los artículos comprados por el consumidor. El vendedor solo paga al proveedor, después de que el cliente haya realizado la compra; y esta es una de las razones por las que el dropshipping se ha convertido en una opción muy utilizada por los emprendedores, que pueden iniciar su actividad con una mínima inversión», explicó el Docente.

Diferencias entre el comercio tradicional y el dropshipping

El comercio tradicional implica la compra y almacenamiento del inventario para luego venderlo, mientras que el dropshipping permite a los minoristas vender productos sin tener la posesión física de los mismos. Esto reduce significativamente la inversión en capital y los costos asociados al manejo de inventarios. Sin embargo, esta modalidad del e-commerce puede presentar desafíos en términos de control de calidad y experiencia del cliente, ya que el vendedor depende del proveedor para la entrega del producto al cliente final, según Huaynate.

Edwin Huaynate, Docente de la Carrera de Marketing de la Universidad de Lima.

Potenciando el modelo de dropshipping

Para potenciar este modelo de negocio, Huaynate recomendó que la persona o persona jurídica que decida iniciar en esta modalidad del e-commerce debe seleccionar productos confiables y de buena calidad, y, además, es esencial, trabajar con proveedores que ofrezcan garantías.

«En cuanto a la presencia digital, es importante que puedan contar con una página web que asegure la buena experiencia del usuario: intuitiva, rápida carga de los datos, contenidos claros, sistemas de pago, todo orientado a que la experiencia de compra sea la adecuada, así fidelizaremos al cliente y sus negocios podrán seguir creciendo. La logística es de gran ayuda para el abastecimiento y la distribución, tanto como lo es ya el uso de herramientas digitales», explicó el Docente Universitario.

¿Cómo aplicar dropshipping en Perú?

Según Edwin Huaynate, para poner en práctica el dropshipping, es necesario:

•Identificar oportunidades: Investigar y determinar el mercado objetivo y los productos que se desean vender. «La idea no es solamente tener una buena intención y un buen propósito para sacar adelante un emprendimiento, la investigación previa es muy importante: el análisis de los competidores y productos que voy a vender, los precios y simulaciones de ingresos y costos», explicó.

•Buscar proveedores confiables: Es importante negociar términos y condiciones para asegurar la calidad del producto y la puntualidad en las entregas. Plataformas como AliExpress, Oberlo, y proveedores locales pueden ser buenas opciones para empezar. «Es muy importante negociar con ellos porque de cara al cliente final, quien vende el producto es el minorista, el que hace dropshipping. Pero el tema operativo lo hace el proveedor tercero; entonces la gestión de conocimiento, de relacionamiento con este proveedor tercero y quien tiene el producto, va a ser muy importante», señaló.

•Desarrollar estrategias de Marketing Digital: Utilizar redes sociales, y aplicar técnicas SEO, SEM y otras estrategias digitales para posicionar el negocio en el mercado.

•Tienda Online: Crear una tienda online utilizando plataformas como Shopify, WooCommerce o incluso tiendas integradas en Mercado Libre.

Desafíos y consideraciones

Aunque el dropshipping presenta numerosas ventajas, también hay detalles por mejorar durante el proceso. Por ejemplo: el tema de integración de sistemas es crucial para establecer una interconexión directa y eficiente con los inventarios de los proveedores y el cliente, para evitar vender productos que no están disponibles. También, respecto a la última milla, que el seguimiento del producto sea en tiempo real. «Si bien es cierto, la entrega, corresponde al proveedor externo, recordemos que de cara al cliente, es el minorista el que le está vendiendo, y esta es una de las razones por la que que debemos cuidar la experiencia en la última milla y cumplir con lo que estamos prometiendo a nuestro cliente y de la mano de los proveedores que dan ese servicio, para generar una buena experiencia», explicó el Docente Universitario.

Situación del dropshipping en Perú

Santiago Hernández, Head of Transportation de la región
Andina para Mercado Libre.

Santiago Hernandez, Senior Manager de Mercado Envíos para Colombia, Perú y Ecuador, indica que, en nuestro país, el dropshipping se aplica en una escala mediana, especialmente, en plataformas como Mercado Libre y redes sociales. Sin embargo, aún hay mucho potencial para el desarrollo de modelos independientes que incluyan la creación de páginas web propias y la gestión completa del negocio.

«El principal beneficio del dropshipping es que ayuda a tercerizar la entrega de los productos, lo cual facilita el crecimiento de un negocio. Por ejemplo, Mercado Libre llega al 98% del Perú junto a los principales operadores logísticos del país como Urbano y Olva. Además, contamos con Flex, una solución que permite a los vendedores entregar sus productos en el mismo día», explicó Hernández.

Lee el reportaje completo en la edición 50: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones-3/

Fullen International Perú amplía su oferta de maquinaria china marca LiuGong en Megacentro Lurín

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Con sedes en Perú y Chile, Fullen International Perú apunta a consolidarse como el principal exportador de maquinarias de la línea industrial y amarilla o de construcción de la marca china LiuGong. Desde la venta y alquiler de maquinarias de construcción, movimiento de tierra y manipulación de carga para los sectores industrial, logístico, minero y carbonero y concretera, esta empresa peruana sigue innovando en su línea de maquinarias.

Logística 360 conversó con Rosa Garay, Gerente General de Fullen International Perú, quién brindó detalles sobre los equipos pesados y también comentó acerca de las facilidades de pago para adquirir las maquinarias.

Rosa Garay, Gerente General de Fullen International Perú.

¿Cuál es la principal línea de productos que comercializa Fullen International Perú?

Fullen International Perú es una empresa, con sede en Chile y Perú, que comercializa principalmente la línea industrial y la línea de maquinaria amarilla o de construcción. Somos distribuidores exclusivos de la marca LiuGong en Perú, ofreciendo desde carretillas manuales o eléctricas, apiladores, manejamos montacargas, hasta cargadores frontales y retroexcavadoras: tenemos toda la gama completa de equipos para la industria.

¿Qué tipo de maquinaria se incluye en la división de venta y alquiler de Fullen Perú?

Tenemos cargadores frontales para la industria minera, excavadoras, montacargas y apiladores, tanto para venta como alquiler. Cubrimos una amplia gama de equipos para diferentes necesidades industriales y de construcción.

¿Cómo garantiza Fullen Perú la calidad y durabilidad de sus maquinarias?

Garantizamos el funcionamiento de nuestros equipos mediante nuestro soporte de servicio postventa y además contamos con un amplio stock de repuestos. Cada maquinaria y lote de maquinaria que importamos, lo hacemos con una cantidad de repuestos que permitan soportar el funcionaniento de las máquinas. A su vez, tenemos un equipo de técnicos capacitados que pueden resolver cualquier eventualidad, y darles el servicio y el mantenimiento y la capacitación a nuestros clientes. Nuestros técnicos reciben capacitación continua de LiuGong, tanto en nuestras instalaciones como en la subsidiaria LiuGong Latin America en São Paulo, Brasil. Este apoyo integral de LiuGong nos permite mejorar significativamente la calidad de nuestro servicio postventa, beneficiando a todos los usuarios de nuestras maquinarias.

¿Cómo asegura Fullen Perú la disponibilidad de repuestos originales para sus máquinas?

Tenemos dos sedes: una en Megacentro Lurín que funciona como showroom y oficinas comerciales, y otra sede dedicada al servicio postventa y almacén de repuestos. Con eso, nosotros le damos la garantía a nuestros clientes de que van a hacer un mantenimiento con repuestos originales y la durabilidad y funcionamiento de sus equipos va a estar garantizado.

¿Qué beneficios comerciales ofrece Fullen Perú a sus clientes?

Ofrecemos precios competitivos y máquinas de alta calidad. Además, brindamos opciones de financiamiento a través de créditos financieros, leasing o créditos directos, en colaboración con nuestros partners.

¿Qué tipo de maquinaria LiuGong ofrece Fullen Perú en su catálogo?

Te ofrece toda la línea amarilla, maquinarias de movimiento de tierra, excavadoras, cargadores frontales, retroexcavadoras, mini cargadoras para la línea de construcción en carreteras, como son también rodillos compactadores y motoniveladoras; y en la línea industrial, como son montacargas, en diferentes capacidades, apiladores, carretillas; es decir tenemos la gama más completa. Hablemos de los cargadores frontales LiuGong vendidos por Fullen Perú.

¿Cuáles son sus características esenciales?

Nuestros cargadores frontales tienen capacidades desde 2 hasta 4.5 metros cúbicos. La nueva generación MAX incrementa un 10% la capacidad de carga, con transmisión ZF Full Automática y control total con joystick, es monocomando. También incluyen funciones de FNR para un manejo más práctico y son altamente operativos, lo que mejora la productividad del operador. El operador está concentrado directamente en el trabajo de su carga desde su asiento con el FNR. Aparte del confort y la seguridad, porque nosotros manejamos cabinas ROPS&FOPS, butacas full suspensión, climatizadas, frío calor, cámara de retroceso, filtros húmedos. LiuGong maneja un centro de investigaciones en Europa, enfocado en la presencia del operador y la comodidad de él: eso hace que nuestros cargadores tengan una visibilidad enorme y que sean una máquina apta, cómoda y práctica para los operadores.

¿Qué ventajas tienen las excavadoras LiuGong en el mercado?

Las excavadoras LiuGong están equipadas con motores Cummins de calidad comprobada, bomba principal y un cuerpo de válvula Kawasaki japonés, y motores de desplazamiento y giro de pistón. Además, contamos con cabinas ROPS para mayor seguridad del operador, ofreciendo versatilidad, rapidez y resistencia. Son unas excavadoras muy bien estructuradas para nuestro mercado.

Lee el reportaje completo en la edición 50: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones-3/

Footloose dará un nuevo paso estratégico en la mejora de su gestión logística

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Con más de 130 tiendas en Perú y una en Ecuador, la gestión logística de la empresa de retail Footloose ha significado un elemento clave para atender a una velocidad y precisión adecuadas el abastecimiento de productos a sus locales, lo que ha contribuido a soportar el crecimiento sostenido de sus ventas en sus diferentes canales.

La empresa culminó el 2023 con un crecimiento en ventas del 11% en relación con el 2022, sustentado principalmente por las 17 aperturas que realizaron durante este periodo. Ahora, la compañía busca ser aún más eficiente en su logística pensando en sus planes de expansión para este y los siguientes años.

«La Logística se ha convertido en una pieza clave para poder llegar no solamente a las tiendas en Lima, sino también se abre pronto un esquema mucho más fuerte con la exportación a Ecuador», dijo Piero Rabanal, subgerente de Operaciones y Logística en Footloose.

Piero Rabanal, subgerente de Operaciones y Logística en Footloose.

La compañía de capitales peruanos planea expandirse en su canal físico -que representa más de 90% de sus ventas-, abriendo nuevas tiendas en Perú y en Ecuador. Además, proyecta que su canal de ecommerce pronto empiece a repuntar. Una de las estrategias de la compañía para acompañar este crecimiento, es alinear su logística a los estándares internacionales.

Las estrategias logísticas del éxito

La distribución hacia las tiendas la realiza desde su centro de distribución de 11 mil m2 ubicado estratégicamente en Ate. Desde allí surten tanto a sus tiendas en Lima, por medio de una flota de vehículos también propia, y a provincias a través de la tercerización de empresas de transporte.

De las más de 130 tiendas de calzado que tienen a nivel nacional, un poco más del 50% están en Lima y el resto en provincias. Los locales tienen aproximadamente 200 m2, en donde alrededor de un 60% es el piso de venta y el 40% la trastienda.

De acuerdo con Piero Rabanal, el espacio un poco limitado para el inventario en las tiendas y el alto número de estas, no ha impedido que el equipo logístico de Footloose logre altos índices de velocidad y precisión en el surtido, evitando quiebres de stock no solo de modelos de calzado sino además de tallas.

«Nos manejamos sobre un pequeño espacio de inventario; nuestras tiendas tienen esta particularidad de que no contamos con stock en el piso de venta; solamente la exhibición del calzado. Todo el inventario está en la trastienda, razón por la cual nos obliga a tener que ser muy finos en la calidad del surtido», explicó.

En el caso de Lima el tiempo de envío de los productos a las tiendas no excede los dos días desde que se genera la ola de picking hasta el punto de destino.

En ese sentido, Rabanal resaltó que esta precisión y velocidad en el surtido de sus locales se debe al trabajo eficiente de su logística, del equipo de planeamiento y demás miembros del área, que han permitido llevar «el inventario correcto en el momento correcto a las tiendas».

Detalló que la metodología S&OP que están aplicando desde hace un par de años les está dando buenos resultados en este buen desempeño de su logística de almacenamiento y distribución.

«Trabajamos mucho el frente del planeamiento de la demanda, que nos permite hoy en día poder estar un paso adelante frente a lo que se viene en las próximas semanas, y de cara al centro de distribución nos da las herramientas suficientes como para poder planificar correctamente la carga de picking y almacenamiento», explicó.

Otra metodología que trabajan, que les permite ser precisos y ágiles en el surtido de sus tiendas, es el cross docking. «El 30% que llega al centro de distribución se almacena y el 70% de la mercadería se va a tienda inmediatamente», precisó. «Eso es parte de lo que nos ha permitido poder llegar lo más veloz posible a las tiendas con el surtido correcto», agregó.

El subgerente de Operaciones y Logística precisa que el 70% de sus tiendas se encuentra dentro de centros comerciales, lo que hace más desafiante la logística, ya que las ventanas horarias allí son bastante acotadas, a diferencia de una puerta calle, «donde prácticamente tengo todo el día para poder hacer las entregas; en el frente del centro comercial tengo ventanas reducidas», aclaró.

Lee el reportaje completo en la edición 50: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones-3/

Acompañando la evolución y crecimiento del sector Logístico durante 50 ediciones

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En marzo de 2012, Perú fue testigo de una de las iniciativas de comunicación más sorprendentes en la historia del país en el ámbito logístico. Esa fecha, un equipo apasionado por la cadena de suministro y la información, provenientes de distintas especialidades, lanzaba la primera edición de la revista especializada Logística 360 «The Supply Chain Magazine», hoy ligeramente cambiada a Logística 360 «Supply Chain Management».

Desde aquel entonces, han pasado 12 años de ininterrumpida publicación, tiempo en el que hemos logrado ampliar nuestra comunidad, en el que hemos pasado por muchos desafíos, que afianzaron nuestro fuerte compromiso y confianza en el país para contribuir con información de valor para nuestra Comunidad Logística. De esta manera, nos hemos consolidado como el medio de comunicación de referencia en el sector logístico peruano.

Este crecimiento, incluso, nos ha motivado a seguir avanzando, llegando a Chile con edición local, llamada Logística360 Chile.

La vitrina de una marca de excelencia

Hace 12 años, una de las empresas que nos acompañó en aquel momento especial fue ZAPLER, uno de los indiscutibles líderes en el mercado de maquinarias, camiones y equipos industriales, que cuenta con más de 40 años de trayectoria.

Víctor Ayvar, gerente de Marketing en ZAPLER.

En aquella oportunidad, bajo el nombre de Montacargas ZAPLER, la compañía informó acerca de la venta de una grúa tope de gama del portafolio de Palfinger, con lo que afianzaba su liderazgo en el mercado de grúas articuladas pesadas para camión.

En aquel entonces, ZAPLER ya vendía montacargas, telehandlers, carretillas, apiladores, repuestos para grúas y montacargas, y brindaba un servicio técnico especializado. Transcurridos 12 años desde nuestra primera edición, le preguntamos a la compañía cómo ha cambiado el mercado de maquinaria y equipos para la logística.

De acuerdo con Víctor Ayvar, gerente de Marketing en ZAPLER, el segmento de montacargas ha virado por completo desde el año 2012 a la fecha en tres grandes aspectos: virado hacia el alquiler de equipos; los equipos de origen chino han sido validados y el uso de equipos eléctricos se viene consolidando año a año.

«ZAPLER ha sabido afrontar de manera exitosa cada uno de estos tres grandes cambios», indica el ejecutivo de la empresa de capitales peruanos.

Actualmente ZAPLER cuenta con MATIV, empresa dedicada al alquiler de equipos; gracias a la cual viene consolidando la participación de la compañía en el mercado de renting de maquinaria.

Además, la empresa peruana ha sido uno de los artífices en la validación de los montacargas de origen chino en el mercado peruano, gracias a su potente servicio post venta y la calidad de su equipo de venta. Representa a HANGCHA en el Perú desde el 2008, logrando ubicarlo como la marca líder del ssegmento, nos comenta.

«ZAPLER ha sido el pionero en introducir al mercado peruano los montacargas con batería de litio, estos equipos no solo son más eco amigables, sino que son mucho más eficientes y modernos que los equipos convencionales», agrega Ayvar.

Logística 360 ha sido una vitrina para ZAPLER. Según la compañía, la revista ha sido un aliado invaluable en todos estos años, pues los ha ayudado a posicionarse como un proveedor de soluciones integrales para la industria, así como a difundir su filosofía de trabajo que se enfoca en la atención postventa y asesoramiento comercial previo a la venta.

«En todo lo que hacemos buscamos siempre generar confianza en cada uno de nuestros clientes, y Logística 360 ha sido un aliado clave en este objetivo», subrayó.

Difundiendo la logística en Perú

El Ing. Luis Aníbal Mora es el director general en High Logistics Group y, aquel marzo de 2012, su nombre apareció en las páginas de Logística 360, en donde hacía un análisis de la importancia de la infraestructura para que Colombia sea un país competitivo con un comercio exterior exitoso. ¿Cómo ha evolucionado la infraestructura de este país?, le preguntamos.

Ing. Luis Aníbal Mora es el director general en High Logistics Group.

Aníbal Mora refiere que hace doce años la infraestructura terrestre en Colombia y conectividad con los puertos marítimos era muy precaria y costosa para las operaciones logísticas. Sin embargo, asegura que, con los recientes proyectos de implementación de infraestructura vial, ha mejorado mucho la conectividad. Asimismo, indica que la implantación del sistema multimodal de transporte de carga ha aportado ostensiblemente al desarrollo del país cafetero.

En la nota de nuestra primera edición, Luis Aníbal hablaba de la logística del futuro y de la nueva década, que consiste en la logística inversa y la logística verde. Haciendo retrospectiva, recuerda que en aquella época se vislumbraba el futuro de la logística en el área tecnológica y digital, pero que ahora es una realidad con la logística 4.0.

Lee el reportaje completo en la edición 50: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/

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