Logística 360

La plataforma informativa del sector logístico peruano

Chiclayo impulsa demanda por soluciones logísticas avanzadas

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Chiclayo se ha consolidado como un hub logístico estratégico debido a su ubicación equidistante respecto a diversos centros agroexportadores del Perú, condición que viene impulsando una mayor demanda por soluciones de intralogística más eficientes. En este contexto, la compañía alemana Jungheinrich anunció su expansión hacia la región con una propuesta orientada a acompañar el desarrollo operativo de las empresas del sector.

“Sí consideramos que Chiclayo representa un hub logístico porque tiene una distancia equidistante a los centros de agroexportación más importantes del país”, señaló Yuri García, jefe de ventas Región Norte de Jungheinrich Perú, quien agregó que la meta de la empresa es “convertirnos en socios estratégicos del desarrollo de la expansión y crecimiento del sector agroexportador del Perú”.

Jungheinrich apunta a consolidar su presencia en el norte peruano

La compañía, especializada en soluciones de intralogística, busca fortalecer su presencia en el norte peruano mediante asesoramiento técnico y soluciones adaptadas a las necesidades operativas de cada cliente. “Jungheinrich es un fabricante alemán con soluciones de calidad; principalmente nosotros ofrecemos un asesoramiento y acompañamiento de su proceso”, explicó García.

La expansión de la logística moderna hacia regiones fuera de Lima también forma parte de un proceso de descentralización que empieza a ganar protagonismo en el país. Bajo esta línea, Jungheinrich apunta a consolidar relaciones de largo plazo con empresas vinculadas a la agroexportación y la cadena de suministro regional.

“Nosotros llegamos a Chiclayo para quedarnos mucho tiempo, ayudarlos a desarrollar y ser socios estratégicos del sector agroexportador que tiene mucho potencial”, remarcó Yuri García. Añadió además que la compañía espera “desarrollar relaciones de largo plazo de acompañamiento y crecimiento mutuo”.

Automatización y tecnología para centros logísticos

Por su parte, Juliana García, gerente general de Jungheinrich Perú, destacó el alcance tecnológico del portafolio que actualmente maneja la compañía en el mercado peruano. Según detalló, la firma ofrece soluciones que van desde equipos convencionales hasta proyectos de automatización avanzada para centros logísticos y almacenes industriales.

“Nosotros ofrecemos desde transpaletas manuales hasta equipos de gran altura o equipos automatizados”, indicó. Precisó además que, en proyectos de mayor complejidad tecnológica, la empresa trabaja con sistemas completamente automatizados: “Tenemos proyectos con transelevadores que son equipos totalmente automatizados; no hay personas en el almacén, solo los equipos haciendo la operación”.

Soluciones integrales y acompañamiento operativo

La ejecutiva también resaltó la experiencia de la compañía en el país y su enfoque basado en soluciones integrales. “Somos una empresa con 26 años de experiencia en el mercado peruano y ofrecemos soluciones logísticas integrales en una sola mano”, afirmó.

En esa misma línea, explicó que el modelo de trabajo de Jungheinrich se desarrolla de manera conjunta con cada cliente, priorizando la evaluación operativa antes de implementar una solución logística. “Desarrollamos los proyectos junto con nuestros clientes. Escuchando al cliente podemos ofrecerles una solución óptima para su almacén”, sostuvo.

Perú busca recuperar el segundo lugar en producción de cobre este año

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El sector minero peruano tiene perspectivas de recuperar, al finalizar el 2026, el segundo lugar como mayor productor mundial de cobre, lo que implicaría desplazar a la República Democrática del Congo. Diego Ortega Meneses, quien preside el SIMPOSIO – XVI Encuentro Internacional de Minería, sostuvo que existen las condiciones necesarias para que el país recupere esta posición en el mercado internacional, aprovechando el crecimiento de la demanda de minerales críticos vinculados a la transición energética y al desarrollo tecnológico.

“Somos optimistas de que a fin de año definitivamente se haya recuperado ese segundo puesto”, declaró Ortega Meneses. A pesar de que el Perú ocupa actualmente el tercer puesto global, tras ser superado por el Congo, los factores actuales de la industria sugieren un cambio de tendencia.

Cambios estructurales en el mercado

Ortega, en representación de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía (SNMPE), detalló que la demanda de cobre ya no depende únicamente de ciclos económicos convencionales. El interés actual está marcado por la electrificación, la inteligencia artificial, la expansión de centros de datos y otras tecnologías.

“Hoy día lo que está ocurriendo con los minerales críticos no es cíclico. Estamos hablando de una transformación global”, señaló. El ejecutivo subrayó que el potencial geológico peruano es uno de los más importantes a nivel mundial, lo cual resulta estratégico para la infraestructura eléctrica, los vehículos eléctricos y los sistemas tecnológicos requeridos en las próximas décadas.

Desafíos institucionales y políticas

No obstante, el presidente del simposio fue enfático al señalar que el potencial del suelo no garantiza por sí mismo los resultados esperados. “La geología no basta”, remarcó. Para captar los capitales necesarios, el sector requiere estabilidad institucional, predictibilidad y reglas claras para proyectos de largo plazo.

El planteamiento de Ortega es que la minería sea considerada una política de Estado que trascienda los gobiernos de turno, lo cual permitiría fortalecer la institucionalidad, agilizar los permisos y lograr una mayor presencia del Estado en las zonas de influencia minera. “Es importante que el Perú considere la minería como una política de Estado”, afirmó.

Minería ilegal: una amenaza al sector formal

En el marco del evento, que se celebra desde este martes 26 hasta el 28 de mayo, el avance de la minería ilegal también será motivo de análisis. Ortega advirtió sobre el peligro de que el retroceso de la minería formal genere vacíos que sean ocupados por economías ilícitas.

“La economía formal no puede retroceder. Porque si la economía formal retrocede, ese vacío normalmente no queda vacío”, advirtió. El foro, que convoca a especialistas, empresarios y autoridades, se centrará en debatir propuestas concretas sobre competitividad, inversión y desarrollo para el sector.

MTC: Perú se consolida como nodo logístico estratégico de Sudamérica

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El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), ejecuta un proceso de liberalización regulatoria con el objetivo de liderar la reconfiguración del transporte aéreo global. El MTC precisa que el Perú se consolida como el nodo logístico y de transporte de pasajeros más estratégico de Sudamérica, mediante la transformación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en un hub competitivo y la creación de centros de conexión en siete terminales regionales del país.

Política de cielos abiertos

La estrategia sectorial se apoya en los acuerdos de cielos abiertos, una herramienta jurídica que elimina las barreras de capacidad y frecuencias, permitiendo que las decisiones de vuelo se rijan por la demanda del mercado. Sobre esta medida, el MTC sostiene que “nuestra política de cielos abiertos establece un marco normativo que garantiza la reciprocidad potencial junto con un entorno de competencia leal en el mercado aerocomercial”.

En lo que va del 2026, el Estado ha suscrito alianzas estratégicas con 11 países —entre ellos España, Panamá, Chile, Colombia, Brasil, Bolivia y Bahamas—, según un informe publicado en el Diario El Peruano. Con la proyección de concretar 15 acuerdos al término de mayo y la flexibilización de las libertades del aire, el MTC señala que “al implementar mayores libertades del aire, nos afianzamos como el principal hub logístico del Pacífico Sur para asegurar una mayor conectividad, atraer inversión extranjera y, sobre todo, abrir verdaderos caminos de desarrollo y bienestar compartido para todos los peruanos”.

Balance operativo del primer trimestre de 2026

El flujo de pasajeros internacionales en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez alcanzó los 3.19 millones, superando en un 2% los niveles prepandemia, con 60,000 viajeros adicionales. El segmento de transferencia internacional alcanzó los 490,000 pasajeros, un crecimiento del 6% frente al año anterior, representando el 30.6% del tráfico internacional total. Por su parte, el mercado nacional movilizó 3.69 millones de pasajeros, un crecimiento del 28.2% respecto a los últimos siete años.

Actualmente, Lima conecta con 49 destinos internacionales mediante 28 aerolíneas. Para el segundo semestre del 2026, se proyecta una expansión en la oferta de asientos: Fly Level inaugurará la ruta directa Barcelona-Lima con tres frecuencias semanales (cerca de 1,800 pasajeros adicionales a la semana); Air France elevará a 10 sus vuelos semanales desde París; Air Transat añadirá frecuencias desde Toronto; Latam Airlines incrementará tres frecuencias a São Paulo; Boliviana aumentará vuelos a Santa Cruz y La Paz; Plus Ultra iniciará vuelos diarios a Madrid; United Airlines consolidará la ruta hacia Newark y Arajet ampliará conexiones con Punta Cana.

Acuerdos de integración y maniobra comercial

En el primer trimestre del 2026 se formalizaron memorandos de entendimiento que otorgan condiciones de operación:

  • Integración con Brasil: La XV Reunión de Consulta estableció la liberalización absoluta del cuadro de rutas con un régimen de capacidad libre. Se implementaron derechos de hasta sexta libertad para servicios mixtos (transporte de pasajeros, carga y correo entre dos Estados, pasando por el Estado del transportista) y de séptima libertad para operaciones exclusivas de carga (operar rutas comerciales de forma autónoma entre terceros países). Además, se flexibilizaron las modalidades de arrendamiento de aeronaves (dry lease, wet lease e interchange).
  • Apertura vía Costa Rica: El acuerdo otorga el derecho a operar en quinta libertad hacia Estados Unidos y otros puntos de Norteamérica desde territorio costarricense (embarcar pasajeros y carga en Costa Rica con destino a un tercero, si el vuelo se origina o termina en Perú). En el ámbito logístico, se habilitaron servicios exclusivos de carga de hasta séptima libertad, permitiendo a los agroexportadores nacionales enviar productos sin límites de tipo de aeronave o frecuencia.

Gestión institucional y modernización

El MTC diseñó el «Kit de Impulso a la Conectividad Aérea» para brindar facilitación institucional y acompañamiento continuo a nuevos operadores. Los próximos pasos incluyen la firma de memorandos con Ecuador y Uruguay, así como negociaciones para atraer operadores de Asia y Medio Oriente. Como parte de esta política, el Gobierno impulsa la modernización de 17 aeropuertos regionales para elevar la conectividad nacional.

Sistema Portuario Nacional alista nuevos terminales en distintas regiones

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El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), anunció proyectos estratégicos de mediano y largo plazo para la expansión del sistema portuario nacional. Entre las iniciativas previstas figuran la construcción de terminales en Lambayeque, Chimbote y Tacna, así como nuevos terminales en Saramiriza e Iquitos.

Expansión y conectividad

El plan también incluye el desarrollo de iniciativas en Pucallpa, Corío e Ilo. Según la APN, estos proyectos contemplan “corredores logísticos orientados a integrar y mejorar la conectividad del comercio nacional e internacional”.

Paralelamente, el sector informó que el país mantiene compromisos de inversiones estimados en alrededor de US$ 4,000 millones, los cuales están “destinados a fortalecer la infraestructura, mejorar los servicios y potenciar la competitividad logística del país”.

Gestión y resultados del sistema portuario

El Sistema Portuario Nacional opera bajo un modelo de concesiones que comprende nueve terminales de uso público en Callao, Paita, Salaverry, Matarani, Pisco, San Juan de Marcona y Yurimaguas. Al respecto, el MTC detalló que “a enero de 2026, estas concesiones registran una inversión acumulada por más de US$ 2,300 millones”.

A esta cifra se adiciona una inversión superior a los US$ 2,500 millones a través de la modalidad de autorizaciones portuarias privadas. De acuerdo con la APN, este avance se sostiene en la Ley del Sistema Portuario Nacional, que garantiza la participación del sector privado y brinda seguridad jurídica a las inversiones.

Presentación ante gremios del sector

Estos anuncios fueron realizados durante el Congreso Marítimo Internacional: Reconfigurando el escenario geopolítico, organizado por la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (Cianam) y la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM).

En el evento, “el MTC reafirmó su compromiso de continuar promoviendo un sistema portuario moderno y competitivo con una política de puertas abiertas a la inversión, a fin de impulsar el crecimiento de los puertos nacionales y dinamizar la economía del país”.

Modernización portuaria en Perú choca contra déficit de técnicos locales

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El notable crecimiento de las exportaciones peruanas, que escalaron de 63,000 millones a más de 74,000 millones de dólares entre 2019 y 2024, ha impulsado una modernización portuaria que demanda, con urgencia, personal técnico especializado. Según Ernesto Sarmiento, gerente de operaciones de Sarmiento Consultores, este auge comercial —impulsado mayoritariamente por la minería y la agroexportación— ha desplazado el foco del sector: el desafío principal ya no radica únicamente en la infraestructura, sino en la disponibilidad de talento capaz de operar sistemas de alta especialización.

Actualmente, el Perú cuenta con una red de 59 puertos —17 públicos y 42 privados— por donde se moviliza más del 85% del comercio internacional del país. Para sustentar esta actividad, se han acumulado inversiones portuarias superiores a los 11,000 millones de dólares, fondos orientados a la ampliación de terminales, tareas de dragado, automatización e integración logística.

La brecha técnica frente a las inversiones

Pese a las cuantiosas inversiones, el especialista Sarmiento advierte sobre un desfase crítico en la capacitación del personal: “Perú invierte millones en infraestructura portuaria, pero todavía existe una brecha importante en formación técnica especializada”.

  • Las operaciones actuales exigen conocimientos específicos en mantenimiento industrial, dragados, automatización, maniobras de buques con sistemas dinámicos de amarre, instrumentación y control, operación de grúas STS, monitoreo en tiempo real y la aplicación de estándares internacionales.
  • Gran parte del personal operativo sigue formándose mediante la experiencia práctica o entrenamientos básicos, aunque el sector integra constantemente equipamiento tecnológico y procesos automatizados.
  • Actualmente no existen suficientes centros especializados enfocados exclusivamente en formación técnica marítima y portuaria.
  • Como referencia, países como Chile, Países Bajos y Filipinas cuentan con modelos de capacitación técnica más desarrollados y alineados a estándares internacionales para operaciones navales y portuarias.

Requerimientos internacionales e idiomas

La modernización del sector ha introducido exigencias globales para el talento nacional:

  • El incremento de operaciones con embarcaciones internacionales y maquinaria extranjera hace necesario que el personal técnico maneje inglés técnico marítimo para cumplir con protocolos operativos.
  • La adaptación a marcos normativos como el Convenio STCW y las directrices de la OMI empieza a marcar la pauta necesaria.
  • Los terminales de clase mundial exigen requisitos de certificación específicos que el personal técnico debe alcanzar para responder a las nuevas exigencias.

Riesgos para el talento nacional y estrategia a futuro

El experto advirtió sobre las consecuencias concretas de mantener este déficit de formación:

  • De no producirse esta adaptación, el riesgo es concreto: empresas extranjeras —con personal ya certificado y alineado a estándares internacionales— ocuparán los espacios que las empresas peruanas no logren cubrir.
  • Si la brecha no se resuelve, el mercado recurrirá a proveedores externos o personal extranjero, lo que reducirá la participación del talento técnico nacional en su propio sector.

Para mitigar este escenario, Sarmiento subrayó que la modernización portuaria debe integrar una estrategia nacional de formación que incluya programas técnicos especializados, certificaciones por competencia, entrenamiento práctico en campo y alianzas entre autoridades marítimas, institutos, terminales y empresas. “Estamos viendo una demanda creciente de personal técnico, especialmente fuera de Lima, que todavía no está siendo atendida. El crecimiento del sector marítimo también requiere fortalecer la formación especializada para responder a las nuevas exigencias operativas”, concluyó el especialista.

Puerto Seco en Puno captará carga comercial de Bolivia y Brasil

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El proyecto portuario denominado “Puerto Seco del Sur” o de San Román tiene como objetivo principal ser el punto de concentración de la carga que ingrese por el sur del Perú. En concreto, según detalló Carla Carrera, coordinadora del proyecto en ProInversión, se busca que allí recale gran parte del comercio que ingresa por la frontera con Bolivia, en Desaguadero; pero sobre todo de las regiones de Acre y Rondonia en Brasil, a las que describió como “altamente productivas” y por donde podría ingresar soja y carne al país.

Esta iniciativa se encuentra en la lista de ProInversión para sumar esfuerzos en consolidar la categoría de Perú como hub logístico regional, tratándose de un proyecto que no es igual al resto. El terminal se desarrollaría en un terreno de 52 hectáreas (ha) que le pertenece a la Municipalidad Provincial de San Román, en Puno.

El proyecto podría adjudicarse, en el mejor de los casos, este mismo año, impulsándose bajo el mismo modelo de promoción que se utilizó para adjudicar el Parque Industrial de Ancón (PIA) tras más de una década en búsqueda de un inversionista, lo que significa que se promueve como un Proyecto en Activos (PA).

La visión de ProInversión con el proyecto es aprovechar el eje logístico ya existente en el sur para derivar esa carga proveniente de Bolivia y Brasil hacia la costa peruana, lo que implicaría un traslado hacia puertos como Matarani, pero también el futuro puerto de Corío, Callao y, como no, Chancay.

Con respecto a la conectividad de este sistema de transporte, Luis Del Carpio, presidente ejecutivo de ProInversión, describió: “Ya está conectado. Están las IIRSA también, con quienes ya estamos coordinando. Ya se intentó un piloto con un envío de carne de cerdo desde Brasil, hizo todo el recorrido hasta Matarani, en un barco arribó a Chancay y de allí ya va al Asia”.

Plazos de adjudicación y estudios en curso

En noviembre del año pasado se anunció el proyecto, pero en febrero de este año se hizo realidad al firmarse un convenio entre la agencia y la Municipalidad Provincial de San Román para desarrollar el llamado Puerto Seco del Sur. Con la firma en curso, Carrera comentó en el canal de YouTube oficial de la agencia que su expectativa es adjudicarlo a finales de este año debido a las facilidades que trae el mecanismo de Proyecto en Activos: “El mecanismo es mucho más flexible (que una Asociación Público-Privada) y esperamos, esa es la meta, adjudicarlo este año por las facilidades que trae”, dijo allí.

Consultados directamente por este plazo, ProInversión aclaró que, en realidad, manejan una especie de rango temporal para su adjudicación, y que realizarán los esfuerzos necesarios para adjudicarlo, a más tardar, durante el primer trimestre de 2027. Con el convenio en curso, se encuentran en pleno proceso de desarrollo de los estudios pertinentes, y por ahora no hay una inversión estimada mínima.

Luis Del Carpio sostuvo además que la fecha final dependerá de si logran, antes de que acabe el 2026, recibir una propuesta concreta de interés de algún operador logístico o portuario para ser el operador del Puerto Seco del Sur. “Hemos visto que hay una gran oportunidad y potencial allí. Tenemos la expectativa de que, en el transcurso del año, un importante grupo operador presente su iniciativa privada para desarrollarlo”, comentó.

Al respecto, Jaime Li, líder del Área de Promoción de Inversiones Público-Privadas de TYTL Abogados, consideró sensatos los plazos fijados por ProInversión y aclaró que el Estado puede avanzar los estudios para “facilitar” el trabajo posterior del operador que apueste por el proyecto. “Un PA busca generar valor comercial en un activo del Estado y este último no asume ningún riesgo. Yo veo factible (su adjudicación), en la medida de que hayan hecho un correcto estudio de mercado y que sea una ubicación viable”, remarcó.

Servicios de aduanas e infraestructura básica en el terreno

Para facilitar el flujo del comercio de los países vecinos, una ventaja logística que brindaría el Puerto Seco del Sur es que, aparte de los servicios clásicos de un terminal de esta clase, sumado a un esquema de trazabilidad de la carga en tiempo real, también contaría con Aduanas.

“Esto significa que entra y sale mercadería, se revisa y distribuye. También funcionarán servicios aduaneros. Es una extensión de un puerto marítimo que se traslada al interior para facilitar el comercio, eso reducirá costos logísticos”, destacó Carrera para ProInversión cuando se firmó el convenio para impulsar el proyecto.

La funcionaria también resaltó, de cara a la aparición del operador privado, que no se trata de un proyecto aislado. Tanto el Gobierno Regional de Puno como la Municipalidad Provincial de San Román han avanzado con los servicios necesarios para el puerto en su terreno. Esto implica que el predio de 52 ha tenga conexión de gas natural, agua y luz, aparte de una conexión ferroviaria.

Comparación con el modelo del Parque Industrial de Ancón

Esa conectividad y conexión con servicios básicos es lo que frenó, por años, la adjudicación del PIA, hecho que finalmente se dio el 15 de diciembre del año pasado. El PIA, que resulta clave para el eje Chancay-Callao, es considerado el primer “puerto seco” del Perú. Según Carrera, el proyecto en San Román tomará esta experiencia para hacerse realidad: “Estamos siguiendo el modelo que usamos para el PIA, a nivel de distribución de riesgos, que los asumirá el privado”, refirió.

Al respecto, Jaime Li recordó que el problema que tuvo el PIA fue más una cuestión de falta de condiciones para la inversión que otros aspectos de estructuración. “La falla del PIA fue la viabilidad comercial. Dependía íntegramente de que las industrias quieran instalarse allí, a diferencia de un puerto seco como este que se promueve, donde se dependerá del flujo comercial que pase por allí. Por eso que se consoliden las rutas comerciales será clave”, explicó.

Vale recordar que el PIA proyecta la instalación de más de 230 empresas de diversos sectores y se desarrollará en un terreno del Estado de más de 1,300 ha, un área mucho más grande que la destinada al Puerto Seco de San Román, que cuenta con 52 ha.

Ampliación del Muelle Norte del Callao duplicará su tamaño actual

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Casi el doble del tamaño actual del muelle existente tendrá la nueva infraestructura del Puerto del Callao, según los datos técnicos detallados por la empresa Eiffage. Esta ampliación de superficie se ejecutará luego de que APM Terminals Callao adjudicara el contrato de diseño y construcción para la ampliación del Muelle Norte al consorcio integrado por la firma francesa Eiffage, a través de su filial Eiffage Génie Civil Marine, y la compañía belga Jan De Nul, en un proyecto orientado al transporte marítimo de carga.

Eiffage informó que la nueva infraestructura contará con una longitud de 441 metros de largo y un ancho de 44 metros. Para alcanzar estas dimensiones en el Terminal Portuario, el proyecto contempla la demolición de los muelles 4 y 5C, además de la construcción de un nuevo muelle 5C sobre pilotes. “El contrato implica la demolición de los muelles 4 y 5C y la construcción de un nuevo muelle 5C sobre pilotes”, señaló textualmente la empresa francesa al destacar la magnitud técnica del proyecto.

Con respecto al cronograma, la compañía detalló que el contrato tendrá una duración total de 21 meses, periodo que incluye una fase de estudios de cinco meses. Asimismo, se indicó de manera explícita que las obras se ejecutarán mientras la terminal continúa operando.

Posicionamiento internacional en infraestructura marítima

La adjudicación de esta obra permite a Eiffage destacar que fortalece su posicionamiento en proyectos portuarios complejos de gran escala, una línea de negocios donde se apoya en su experiencia en ingeniería marítima y desarrollo de infraestructura llave en mano. Actualmente, el grupo se encuentra ejecutando proyectos similares en países de África, precisando operaciones en Benín, República del Congo y la República Democrática del Congo.

Expansión logística terrestre y reducción de congestión

De forma complementaria a la ampliación del muelle sobre el mar, el plan de APM Terminals Callao también proyecta la demolición del almacén actual de la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria para ampliar los accesos destinados a camiones de carga general.

Esta iniciativa busca reducir la congestión vehicular en los exteriores del terminal portuario. Para lograr este objetivo, el proyecto contempla aumentar la capacidad de atención en los accesos de la zona, permitiendo pasar de ocho a 16 carriles totales de flujo.

Más allá del Excel: 4 señales de que tu operación llegó al límite manual (Y cómo un TMS impulsa la eficiencia)

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En la logística contemporánea, la dependencia de procesos tradicionales y hojas de cálculo se ha convertido en el principal cuello de botella para la escalabilidad de las cadenas de suministro. Frente a un mercado caracterizado por ventanas horarias estrictas y la complejidad en la distribución de la última milla, las organizaciones que gestionan flotas terrestres se encuentran ante un punto de quiebre operativo.

Identificar cuándo la infraestructura actual ya no es capaz de soportar la demanda es crucial. A continuación, analizamos las 4 señales operativas que indican la urgencia de implementar un Sistema de Gestión de Transporte (TMS) basado en en la nube (SaaS).

1. La planificación de rutas como «cuello de botella» administrativo Si el equipo de tráfico dedica múltiples horas diarias a organizar despachos mediante planillas de cálculo estáticas, la operación está corriendo detrás de los problemas. La planificación analógica es incapaz de competir con algoritmos que procesan variables en tiempo real, tales como ventanas de entrega, restricciones de vehículos y tráfico urbano. De acuerdo con datos globales de la consultora Gartner, la transición hacia sistemas inteligentes de gestión de transporte mitiga el kilometraje innecesario entre un 10% y un 15% mediante la eliminación de redundancias en las rutas, liberando al capital humano para labores de analítica y supervisión táctica.

2. El síndrome de la «Caja Negra» operativa: Ceguera en tiempo real Carecer de visibilidad punto a punto sobre el estatus de la flota no solo genera incertidumbre interna, sino que detona un sobrecosto severo en los centros de atención al cliente (customer service). Sin una interfaz centralizada o «Torre de Control», la operación queda inhabilitada para gestionar de forma proactiva incidentes críticos como rechazos parciales, desvíos de ruta o retrasos en los tiempos estimados de arribo (ETA).

3. Costos variables y consumo de combustible fuera de control El diseño ineficiente de las secuencias de entrega impacta directamente en el indicador clave de rendimiento (KPI) más sensible de la flota: el gasto de combustible y el desgaste correctivo de las unidades. La optimización digital de rutas no es solo una estrategia de ahorro financiero que disminuye el gasto operativo inmediato; es también un habilitador indispensable de la logística verde, reduciendo drásticamente las emisiones de CO2 a la atmósfera.

4. Procesos documentales analógicos y fricción en liquidaciones El uso de pruebas de entrega (PoD) físicas ralentiza el flujo de caja y eleva la tasa de error en las liquidaciones con transportistas terceros (3PL). La digitalización de la documentación mediante aplicaciones móviles integradas permite cierres operativos instantáneos y auditorías transparentes.

Conclusión y Visión Tecnológica La madurez digital de la logística de distribución exige pasar de una gestión reactiva a una predictiva. Hoy en día, un TMS de última generación no debe verse como un software periférico, sino como el núcleo operativo capaz de conectarse vía API con el ERP o WMS de la compañía. En Drivin, ayudamos a las empresas a automatizar sus procesos de transporte, asegurando una visibilidad completa y permitiendo que la logística pase de ser un centro de costos a una ventaja competitiva de alto impacto.

Transformación portuaria consolida al Perú en el comercio regional

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La profunda transformación del Sistema Portuario Nacional ha permitido que el Perú se posicione de manera estratégica dentro del escenario comercial marítimo de la región. Este avance estructural —sustentado en la promoción de la inversión privada, la mejora de la infraestructura y la incorporación de altos estándares en servicios e instalaciones— fue destacado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN), entidad adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), durante la inauguración del Simposium Congreso Marítimo Internacional: Reconfigurando el escenario geopolítico, encuentro organizado por la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (Cianam) y la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM).

La consolidación geopolítica del país responde directamente a una política de Estado fundamentada en la Ley del Sistema Portuario Nacional. Según precisó la APN, esta normativa constituye el eje central del desarrollo portuario al definir un marco de participación para el sector privado y ofrecer las garantías necesarias de que su inversión es segura en el territorio nacional.

Sustento económico y el modelo de concesiones portuarias

El posicionamiento del comercio marítimo peruano se respalda en la inyección de capitales tanto públicos como privados. Respecto a este dinamismo, la APN detalló la importancia de los terminales regulados en el país bajo diferentes modalidades de gestión a enero del 2026:

  • Infraestructura de uso público: “Uno de los pilares de este crecimiento ha sido el modelo de concesiones portuarias. Actualmente, el país cuenta con nueve terminales portuarios de uso público concesionados, ubicados en regiones clave como Callao, Paita, Salaverry, Matarani, Pisco, San Juan de Marcona y Yurimaguas», indicó la institución. Estas operaciones registran una inversión acumulada superior a los 2,300 millones de dólares y mantienen compromisos estimados por alrededor de 4,000 millones de dólares.
  • Infraestructura de uso privado: «Adicionalmente, la modalidad de autorizaciones portuarias privadas han generado una inversión acumulada superior a los 2,500 millones de dólares”, manifestó la Autoridad Portuaria Nacional.

Proyecciones de infraestructura y conectividad a mediano y largo plazo

Para sostener el rol estratégico del Perú en el comercio internacional, la autoridad portuaria expuso los planes de expansión técnica y territorial previstos para el futuro de la red nacional:

“A mediano y largo plazo, tenemos contemplados los proyectos del T.P. de Lambayeque, el T.P. de Chimbote, el T.P. de Tacna, los nuevos terminales portuarios de Saramiriza e Iquitos, así como los proyectos de Pucallpa, Corío e Ilo», apuntó la APN. A este despliegue de obras se añaden las inversiones adicionales programadas dentro de los terminales ya concesionados y la implementación de corredores logísticos de integración y conectividad logística que son promovidos por el Estado peruano.

Debates técnicos y perspectivas de comercio exterior

El desarrollo de la competitividad y el comercio exterior articularon las ponencias principales del simposio. El programa técnico contó de manera exacta con las siguientes presentaciones especializadas:

  • ‘Política Nacional Multisectorial del Comercio Exterior al 2040’, dictada por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur).
  • ‘Desarrollo portuario peruano, proyecciones y perspectivas al 2030’, desarrollada por la Autoridad Portuaria Nacional.
  • ‘Demoras operativas y congestión portuaria’, una sesión técnica a cargo de Proinversión orientada a evaluar la importancia de las operaciones dentro de los terminales del país.

Al concluir su participación en el encuentro internacional, la APN ratificó su compromiso de velar por un sector portuario que sea más competitivo, inclusivo y con estándares de alta calidad. Para ello, reafirmó la aplicación de una política de puertas abiertas enfocada en la comunidad nacional e internacional, orientada a propiciar un crecimiento articulado de todos los puertos de la República.

Sanidad agraria protege al país de plagas y permite 19 nuevos accesos

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La protección de la condición sanitaria y fitosanitaria del Perú frente a plagas y enfermedades de alto impacto económico, como la mosca de la fruta y el fusarium, se consolida como el pilar fundamental para la expansión comercial del país.

Bajo este blindaje técnico, el Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri), a través del Servicio Nacional de Sanidad Agraria (Senasa), logró concretar 19 nuevos accesos sanitarios y fitosanitarios para productos agropecuarios peruanos en mercados internacionales durante los primeros cuatro meses del 2026, fortaleciendo así el liderazgo agroexportador nacional.

Este estatus sanitario, que actúa como la base del crecimiento exportador, es el resultado directo de un fortalecimiento permanente y de un trabajo articulado entre el Senasa, los productores, los gremios y las empresas exportadoras. Mantener el territorio libre de estas amenazas fitosanitarias no solo resguarda la producción, sino que faculta la apertura de nuevos destinos altamente exigentes.

Posicionamiento global y antecedentes de exportación

Gracias a la solidez de esta condición sanitaria, el Perú ha logrado posicionarse en los niveles más altos del comercio agrícola mundial, ocupando los siguientes puestos:

  • Primer exportador mundial de uva y arándano.
  • Segundo exportador mundial de palta.
  • Uno de los principales proveedores globales de cítricos y mango.

El impacto de mantener estas garantías técnicas se reflejó en el año 2025, cuando el país alcanzó un récord histórico al superar los 3 millones de toneladas exportadas. En dicho periodo, la sanidad agraria permitió el envío de 540 productos agrícolas hacia 115 mercados internacionales.

Nuevos accesos alcanzados en el primer cuatrimestre de 2026

La eficacia en el control de plagas y el cumplimiento de protocolos internacionales han permitido habilitar 19 nuevas oportunidades comerciales en los primeros cuatro meses de este año, diversificando la oferta en dos frentes principales:

Sector vegetal

  • Hacia Sudamérica y el Caribe: Se viabilizó el ingreso del banano al mercado de Argentina; del limón sutil y Tahití a Chile; de los cítricos peruanos a Venezuela; de plantas de cítricos a Paraguay; y de wax flower a Costa Rica.
  • Hacia otros continentes: Se concretó el acceso de los granos de chía a Malasia y de plantas de arándanos a Brasil.

Sector pecuario y otros productos

  • Carnes y derivados: Se obtuvo la autorización sanitaria para exportar productos cárnicos de aves y porcinos hacia Singapur, reconocido como uno de los mercados más competitivos de Asia. Asimismo, se habilitó el despacho de miel de abeja a Paraguay.
  • Línea avícola y material genético: Se autorizó la exportación de huevos fértiles de gallina y de pava, junto con pollos y pavos reproductores de un día hacia Ecuador.
  • Insumos y reproducción: Se abrió el mercado para alimentos para mascotas en Guatemala y Argentina, además de semen y embriones equinos congelados también hacia Argentina.

Con estas medidas se busca ampliar las opciones de negocio para miles de productores y agroexportadores peruanos, dinamizando las economías regionales.

Negociaciones fitosanitarias en agenda

Para asegurar la continuidad de este crecimiento, el Senasa mantiene activas sus estrategias de negociación sanitaria y fitosanitaria con mercados clave. Actualmente, la institución técnica del Midagri impulsa tratativas con China, Japón, Vietnam, Chile, Cuba, Taiwán y Nueva Zelanda, con el objetivo de seguir ampliando la oferta exportable y consolidar el posicionamiento internacional de los productos agropecuarios del Perú.

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