Logística 360

La plataforma informativa del sector logístico peruano

Los productos peruanos que enfrentan el nuevo arancel de Estados Unidos

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Los arándanos, las uvas, los espárragos, las mandarinas y las prendas de vestir de algodón —tales como camisas, camisetas, blusas y suéteres— figuran entre los principales productos alcanzados por el arancel adicional del 12,5% que impuso Estados Unidos.

Esta medida punitiva, derivada de una investigación oficial sobre el uso de trabajo forzoso en las cadenas de producción, impacta de forma directa sobre 2.166 de las 2.772 líneas arancelarias que el Perú comercializa en dicho mercado.

La afectación comercial golpea volúmenes significativos de la oferta nacional hacia ese destino, abarcando también el aceite de pescado, la quinua, las alcachofas y los filetes congelados de mahi mahi, según los datos difundidos por el Centro de Investigación de Economía y Negocios Globales de ADEX.

Impacto en la oferta exportable y nuevos frentes de riesgo

En el desglose de los bienes alcanzados por el gravamen extraordinario también se encuentran las alcachofas preparadas, la quinua orgánica, el aceite de pescado, los filetes congelados de mahi mahi, las cebollas y las fresas congeladas, sumados a los collares y cadenas tipo cuerda de oro.

Este bloque forma parte de un universo de exportaciones que en 2025 sumó US$5.336 millones, equivalente al 49,7% de todo lo que el Perú exportó a Estados Unidos y que ahora deberá asumir el recargo impositivo. Paralelamente, la cadena logística enfrenta otro flanco de riesgo con envíos valorizados en casi US$500 millones que están sujetos a la Sección 232 de Estados Unidos por seguridad nacional, grupo donde destacan los productos de cobre, los neumáticos y los alambres de aleación.

Exportaciones a salvo y comportamiento general del mercado

A aseverar este escenario restrictivo, el 45,6% de las exportaciones peruanas a ese mercado permanece a salvo de nuevos impuestos, integrando en este segmento a los cátodos de cobre, el oro, el café, el molibdeno, los fosfatos, las paltas, el cacao y los mangos.

Las estadísticas generales reflejan que los despachos hacia ese destino mantienen una tendencia al alza, acumulando US$ 4.275 millones entre enero y mayo de este año, lo que representa un crecimiento del 19,8% frente a igual periodo del año anterior. No obstante, las cifras de mayo revelan una contracción del 8% en las exportaciones con valor agregado, arrastradas principalmente por la caída en los envíos de la agroindustria, las confecciones, los productos químicos, la minería no metálica y la madera.

Los mercados que Perú podría impulsar con su próxima agenda de TLC

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El engranaje logístico del comercio exterior peruano se enfrenta a un punto de inflexión estratégico debido al estado de sus acuerdos comerciales. Mientras el país consolida una red de 24 tratados de libre comercio que conectan con 59 economías y respaldan más del 90% de las exportaciones, según Gabriel Arrieta, jefe de Estudios Económicos e Inteligencia Comercial de ADEX —impulsadas recientemente por la entrada en vigor del TLC con Guatemala el pasado 1 de julio para abrir un mercado potencial de US$ 104 millones—, la atención operativa de la cadena de suministro se concentra en los convenios que continúan pendientes de implementación formal.

La agenda de acuerdos por implementar y su impacto en la distribución

El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) sitúa en esta lista de espera al TLC con Brasil, el TLC con Tailandia, el Acuerdo de Libre Comercio (ALC) con Hong Kong (firmado en noviembre del 2024 y ratificado en julio de este año, pero aún sin fecha de vigencia) y el Acuerdo Integral de Asociación Económica con Indonesia. Cabe recordar que el Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP) quedó trunco tras la salida de Estados Unidos y evolucionó al CPTPP.

Para los flujos de distribución internacional, ComexPerú señala que tanto el acuerdo con Hong Kong como el de Indonesia generarán oportunidades específicas para las exportaciones de pesca no tradicional, abarcando los productos pesqueros congelados. En paralelo, la optimización del TLC con China permitirá mejorar los aspectos en materia aduanera, de intercambio y de cooperación, optimizando los procesos normativos y de despacho.

El imperativo comercial de destrabar el tratado con la India

Fuera de estos bloques en fase de cierre, Arrieta consideró que el principal reto comercial que heredará el Gobierno de Keiko Fujimori será culminar la negociación del TLC con la India. Las conversaciones comenzaron en el 2017, sufrieron pausas y fueron reactivadas recientemente, registrando exportaciones peruanas hacia ese destino por US$ 6,528 millones durante el 2025 (un crecimiento del 37.7% impulsado por la mayor demanda de minerales como oro, cobre, estaño y barras de plata).

Rafael Zacnich, gerente de Estudios Económicos de ComexPerú, respaldó este análisis destacando el potencial agroindustrial para granos andinos y el beneficio del intercambio tecnológico. Zacnich advirtió que, ante la complejidad de los negociadores de la India, la voluntad política y el tecnicismo son claves para destrabar el proceso, señalando que la herramienta es urgente porque Chile ya cuenta con un acuerdo similar desde hace años y el Perú necesita competir en igualdad de condiciones en ese mercado.

Negociaciones en curso, nuevos mercados y el desafío del conocimiento normativo

A este escenario se suman otras negociaciones activas, como el acuerdo con Emiratos Árabes Unidos (que acumula tres rondas sin gran complejidad y busca tasas cero o menos aranceles con foco en agro y pesca para aprovechar su elevado PBI per cápita), la ampliación del Acuerdo de Complementación Económica con Uruguay, estudios de factibilidad iniciados con Marruecos, y los procesos que quedaron en etapa de negociación con Turquía (suspendido hace años pero valorable por interés político), El Salvador, Nicaragua y el Acuerdo de Comercio de Servicios (TISA) con 23 miembros de la OMC.

Ambos especialistas identificaron un alto potencial en economías del Golfo Pérsico como Kuwait y Qatar, de alto poder adquisitivo, además de economías en desarrollo como Egipto, ideales para la industria de medicamentos veterinarios y superfoods como arándanos y camu camu, sirviendo como gatilladores para futuras inversiones en la agroindustria.

No obstante, Arrieta advirtió un desafío estructural crítico: ampliar la red de acuerdos no bastará si las empresas carecen del conocimiento necesario para acceder a las preferencias arancelarias, interpretar las reglas de origen y gestionar adecuadamente los beneficios contemplados en las herramientas ya disponibles.

China: el mayor desafío logístico comienza tras el paso del tifón

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El fin de un tifón no marca necesariamente el restablecimiento de la normalidad en la cadena de suministro. Tras el paso de estos fenómenos meteorológicos comienza una etapa crítica para la logística, caracterizada por accesos congestionados, contenedores acumulados en terminales, buques esperando sitio de atraque y servicios marítimos que deben reorganizar sus itinerarios. En otras palabras, aunque el evento climático concluya, la recuperación operativa puede extenderse durante varios días e incluso semanas, dependiendo de la magnitud de las interrupciones.

La temporada de tifones volvió a poner a prueba la red logística

Esta realidad volvió a evidenciarse durante la temporada de tifones de 2026 en China. En los últimos meses, varios tifones y tormentas tropicales afectaron distintas zonas del litoral chino, obligando al cierre temporal de puertos, la suspensión de operaciones marítimas y restricciones al transporte terrestre. Cada episodio activó protocolos preventivos para proteger a trabajadores, embarcaciones e infraestructura, pero también generó un efecto acumulativo sobre la cadena logística.

El mayor reto comienza con la reapertura de los puertos

Las consecuencias no terminan cuando las autoridades levantan las alertas. La reapertura de las terminales da paso a un complejo proceso de normalización operacional. Miles de contenedores permanecen pendientes de despacho, los buques deben esperar nuevos espacios de atraque y las navieras reprograman escalas para recuperar la continuidad de sus servicios.

A ello se suman demoras en el transporte terrestre hacia y desde los puertos, debido a la alta concentración de carga y a la necesidad de restablecer gradualmente los flujos operativos. Detrás de cada retraso existe una cadena logística que necesita recuperar su ritmo.

Coordinación para reducir el impacto en la cadena de suministro

Para importadores, exportadores y operadores logísticos, esta fase representa uno de los mayores desafíos de la gestión de la cadena de suministro. La recuperación exige una estrecha coordinación entre terminales portuarios, navieras, transportistas y clientes, con el objetivo de priorizar cargas, redistribuir recursos y minimizar el impacto sobre los tiempos de tránsito y los compromisos comerciales.

La resiliencia también se construye después del fenómeno climático

La experiencia de China durante 2026 confirma que la resiliencia logística no depende únicamente de responder al fenómeno meteorológico, sino también de gestionar con eficiencia el proceso de recuperación posterior. Cuando las operaciones buscan volver a su ritmo habitual y absorber la acumulación de carga generada durante los días de interrupción, la planificación y la coordinación adquieren un papel decisivo.

En la logística internacional, el verdadero desafío suele comenzar precisamente cuando el tifón ya pasó.

Camiones de hidrógeno verde avanzan como alternativa al diésel en Chile

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Los camiones impulsados por hidrógeno verde tienen el potencial real de competir económicamente con los vehículos diésel en Chile. No obstante, esta viabilidad se condiciona estrictamente a escenarios operativos específicos de uso intensivo, trayectos de larga distancia y acceso a combustible de menor costo. Así lo ratifica una investigación del Centro de Energía de la Universidad Católica de la Santísima Concepción (UCSC), publicada en la revista científica internacional Applied Sciences.

Costos totales y la realidad del transporte pesado chileno

En el escenario actual, el costo total de propiedad de estos vehículos continúa siendo superior al de los motores diésel, una diferencia impulsada principalmente por el elevado precio de adquisición de las unidades. Este factor no es menor si se considera que más del 90% del transporte pesado en Chile depende actualmente del diésel. Sin embargo, el estudio —desarrollado por expertos de la UCSC y de la Universidad del Bío-Bío— detalla que esta brecha económica puede reducirse progresivamente conforme disminuya el valor de producción del hidrógeno y se expanda la utilización de las flotas.

Factores decisivos de competitividad y kilometraje

Más allá del precio del combustible, la investigación demuestra que el costo del hidrógeno no opera de manera aislada. Según explicó el Dr. Ricardo Lizana, investigador del Centro de Energía UCSC y autor de correspondencia del trabajo, el kilometraje anual y el nivel de utilización de los camiones ejercen una influencia decisiva. A mayor cantidad de kilómetros recorridos y mayor permanencia en operación, menor resulta la diferencia de costos frente a la tecnología tradicional.

Para determinar estos márgenes de competitividad, el análisis evaluó de forma integral el precio del combustible, el valor de los vehículos, el kilometraje anual, las dimensiones de las flotas y la infraestructura de abastecimiento disponible en el país.

Nichos de mercado y la alternativa estratégica en la Región del Biobío

Bajo estas premisas operativas, el informe identifica los corredores logísticos interregionales, la minería, el transporte portuario y las flotas cautivas como los sectores con mayor idoneidad para incorporar la tecnología, debido a su naturaleza de trayectos extensos y uso intensivo.

En paralelo, se abre una oportunidad singular en la Región del Biobío. Aunque producir hidrógeno verde mediante electrólisis mantiene un precio elevado condicionado por el costo de la electricidad, la zona cuenta con hidrógeno renovable como subproducto de industrias ya establecidas. Tras un proceso de purificación, este recurso puede suministrarse a camiones de carga, reduciendo de forma significativa el precio del combustible, especialmente para flotas que superan frecuentemente los 500 kilómetros de recorrido.

Proyección sectorial

A partir de esta evidencia técnica y económica, los autores concluyen que es posible orientar el desarrollo futuro de la industria y priorizar escenarios para proyectos piloto y una implementación gradual. La meta es alinear la transición energética con la realidad operativa del sector logístico mientras continúan abaratándose los costos de producción del hidrógeno verde.

Walmart usa IA para anticipar disrupciones climáticas en su cadena

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Frente a los desafíos de los fenómenos meteorológicos severos, que amenazan con disparar repentinamente la demanda de productos esenciales para el hogar o mermar la capacidad operativa de los centros de distribución, Walmart ha decidido adoptar un enfoque estrictamente tecnológico. La compañía minorista busca ubicar el inventario en las posiciones más estratégicas para mantener abastecidas sus tiendas y cumplir a tiempo con las entregas a los clientes, a pesar de las interrupciones del clima.

Modelos predictivos y anticipación operativa

Para alcanzar esta resiliencia, los equipos de la empresa emplean modelos predictivos de inteligencia artificial y aprendizaje automático. Estas herramientas integran patrones climáticos históricos junto con datos en tiempo real. Su propósito central es anticipar cómo reaccionará la red de la compañía ante posibles obstáculos meteorológicos antes de que estos se materialicen.

Según explicó Indira Uppuluri, vicepresidenta sénior de tecnología de cadena de suministro, en una entrevista concedida a Supply Chain Dive y complementada en una publicación del blog corporativo del 24 de junio, los análisis generados permiten a los planificadores identificar oportunidades clave. Entre las tácticas posibles destacan reubicar inventario de forma preventiva, ajustar tiempos de tránsito o redirigir envíos hacia instalaciones no afectadas antes del impacto.

«Integramos muchas señales para simular qué significaría esto para nosotros y cuál será el impacto en nuestras tiendas y clientes», detalló Uppuluri, quien además puntualizó que la disponibilidad de empleados y la capacidad de transporte forman parte de las variables evaluadas continuamente.

Gestión de riesgos en rutas, transporte y comercio electrónico

El alcance de estas tecnologías abarca múltiples amenazas geográficas. Más allá de las fuertes lluvias —que elevan la demanda de artículos como paraguas, moldeando la distribución anticipada del inventario—, los incendios forestales representan un riesgo latente en zonas como Colorado y California, provocando cierres de carreteras. Ante estas emergencias, la compañía modifica con antelación las rutas de sus conductores. Si un incendio surge de manera imprevista, el centro de transporte emite alertas inmediatas para guiar a los choferes y resguardar su seguridad.

En el eslabón de la última milla y el comercio electrónico, el “motor inteligente de cumplimiento” automatiza la toma de decisiones para determinar la mejor estrategia de entrega. Las rutas se recalculan mediante inteligencia artificial con el fin de sostener los niveles de servicio durante los eventos climáticos. Para la carga que ya se encuentra en tránsito, sistemas inteligentes de seguimiento detectan retrasos potenciales y comunican de manera directa los cambios a los consumidores.

Expansión internacional y optimización a largo plazo

Los esfuerzos de preparación frente a las contingencias climáticas trascienden las fronteras de Estados Unidos. En Canadá, Jeff McIntosh, director de transporte de Walmart Canadá, implementó un agente de desvío de rutas impulsado por inteligencia artificial, según detalló el blog corporativo el 24 de julio. Esta herramienta cruza pronósticos meteorológicos de 10 días con cierres de carreteras, estados de ferris en tiempo real y datos de transportistas. La visibilidad resultante es especialmente crítica en regiones remotas, donde la cancelación de un ferry puede seccionar una de las pocas vías de abastecimiento para las comunidades locales.

Más allá de la mitigación de crisis a corto plazo, la tecnología impulsa una transformación estructural. Los empleados utilizan modelos y agentes de IA para auditar el uso de los recursos corporativos y detectar oportunidades de mejora continua. De este modo, la compañía no solo neutraliza obstáculos inmediatos, sino que redefine su estrategia global.

«A medida que ejecutamos estas simulaciones, a veces nos damos cuenta de que quizá podemos operar nuestra red de una manera ligeramente diferente», concluyó Uppuluri, abriendo la puerta a una reconfiguración permanente de la cadena de suministro.

Carga aérea en Latinoamérica crece menos que la capacidad disponible

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El mercado global de la carga aérea cerró un primer semestre dinámico, impulsado por una aceleración generalizada de la demanda mundial del 8,5% en junio respecto al mismo periodo del año anterior —y 2,5 puntos porcentuales por encima del registro de mayo, que avanzó un 6%, según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Sin embargo, al desglosar el comportamiento por regiones, América Latina y el Caribe se desmarcan de la tendencia internacional, configurando un escenario de mercado particular para la planificación de flotas y costos.

El caso regional: capacidad al alza frente a una demanda más discreta

Mientras el crecimiento de la demanda mundial y de las operaciones internacionales (que aumentaron un 9,6%) superó o igualó a la disponibilidad de espacio en la mayoría de los mercados, las compañías aéreas de América Latina y el Caribe experimentaron un comportamiento diferente. La zona obtuvo el resultado más discreto del reporte, registrando un incremento del 3,5% en la demanda, el cual contrasta con un aumento de la capacidad del 9,8%.

Este fenómeno posiciona a la región como la única a nivel global donde el crecimiento de la oferta de bodega superó al incremento de los envíos requeridos. Para los operadores logísticos y tomadores de decisiones de la cadena de suministro, esta asimetría local ofrece dinámicas de mercado muy particulares en la negociación de tarifas y tarifas de flete en comparación con el resto del planeta.

Panorama global: tecnología, comercio y costos de combustible

A escala global, el desempeño del sector estuvo marcado por factores macroeconómicos y comerciales específicos. El comercio mundial aumentó un 5,2% interanual. En paralelo, la actividad manufacturera global mantuvo una evolución favorable, aunque moderada en junio: el Índice de Gestores de Compras (PMI) de producción manufacturera retrocedió 0,5 puntos hasta los 53 puntos, mientras que el indicador de nuevos pedidos de exportación permaneció por debajo del umbral de los 50 puntos por cuarto mes consecutivo, situándose en 49,4 puntos.

Esto último apunta a que el crecimiento de la carga aérea respondió a flujos comerciales concretos más que a una recuperación generalizada de las exportaciones. Según explicó el director general de IATA, Willie Walsh, «la demanda también creció más rápido que el comercio mundial, impulsada por los productos tecnológicos de alto valor y los envíos urgentes».

En el ámbito financiero, los precios del combustible para aviación descendieron un 20% respecto a mayo, aunque permanecieron un 45,8% por encima de los niveles registrados un año antes. Por su parte, la capacidad global de carga creció un 4,4% interanual (2,5 puntos más que el mes anterior), y el crecimiento de la demanda superó a la oferta a nivel mundial y en todas las regiones, a excepción de América Latina y el Caribe.

Comportamiento de las demás regiones y principales corredores

El desglose geográfico de la IATA muestra que América del Norte registró el mejor comportamiento en junio, con un incremento de la demanda del 13,1% y un aumento de capacidad del 6,2%, consolidándose como la región que más contribuyó al crecimiento. Le siguió Asia-Pacífico, donde la demanda avanzó un 7,9% y la capacidad un 4,3%. Las aerolíneas europeas elevaron el transporte de mercancías un 6,9% con una capacidad del 3,7%.

En Oriente Medio, la demanda creció un 5,6% y la capacidad un 2,5%, recordando la IATA que la comparación se realiza con un mes especialmente débil en 2025 debido a las perturbaciones del conflicto militar en la zona; por su parte, las compañías de África incrementaron la demanda un 4,7% pese a reducir su capacidad un 7,1%. En cuanto a las rutas comerciales, el corredor Asia-América del Norte lideró el crecimiento, seguido de las conexiones intraasiáticas, Europa-Asia y África-Asia, mientras que los tráficos vinculados al Golfo continuaron afectados por las tensiones en Oriente Medio.

De cara al cierre del ejercicio, Willie Walsh destacó que «la demanda en todas las regiones se situó en terreno positivo en comparación con el año pasado» y que esta evolución sostiene las perspectivas para la segunda mitad del año. No obstante, el responsable advirtió que «persisten los riesgos, entre ellos la continuación de las hostilidades en Oriente Medio y la renovada atención de EEUU a los aranceles».

Perú enfrenta brechas de infraestructura pese al impulso económico

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El impulso de la economía peruana contrasta de manera severa con los profundos desafíos institucionales que obstaculizan el desarrollo regional. Mientras la revisión anual del Fondo Monetario Internacional (FMI) —elaborada por los economistas Moya Chin, Giovanni Ugazio y la asesora Sonia Muñoz— destaca que la coyuntura global otorga un valioso espacio fiscal para implementar reformas profundas y canalizar ingresos hacia una inversión pública más eficiente capaz de elevar el PBI potencial hasta en un punto porcentual, la realidad operativa del país muestra fuertes contrastes.

Ejecución del gasto público y brechas logísticas en regiones

El rendimiento macroeconómico reciente choca frontalmente con los graves problemas de ejecución del gasto fiscal. Las municipalidades y los gobiernos locales, encargados de administrar la mayor parte del canon, enfrentan serias dificultades técnicas para concretar obras. Obligados a operar en ciclos políticos cortos, su limitada capacidad de gestión debilita la confianza de la ciudadanía e impide reducir una gigantesca brecha de infraestructura que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) calcula en 100,000 millones de dólares.

Esta ineficiencia institucional frena el desarrollo descentralizado y golpea directamente la competitividad del sector logístico. A pesar de que el sector extractivo representa más del 10% de la inversión privada total, carece de la capacidad intrínseca para generar un desarrollo sostenible por sí solo.

Contexto macroeconómico, exportaciones y comercio exterior

El panorama está marcado por una fuerte actividad exportadora. Durante 2025, la economía peruana expandió su producto bruto interno (PBI) en un 3.4%, situándose a la cabeza de los países comparables en la región gracias a las cotizaciones récord de sus principales envíos mineros. De hecho, el Ministerio de Economía y Finanzas registra 26 meses de crecimiento continuo.

La transición energética global y la acelerada demanda de cobre y oro destinada a la infraestructura de inteligencia artificial sostienen elevados los términos de intercambio de la nación. Este flujo constante de divisas ha fortalecido los equilibrios fiscales y externos, elevando la confianza económica y el consumo privado a sus niveles más altos desde la pandemia. Sin embargo, los analistas advierten que la verdadera prueba para las políticas públicas no radica en aprovechar las cotizaciones temporales, sino en garantizar una senda de expansión sólida cuando los valores internacionales dejen de impulsar la economía.

Retos estructurales: informalidad, seguridad y mercado laboral

Para que el desarrollo sea inclusivo, equitativo y diversificado, es necesario traducir la bonanza en un verdadero catalizador de la productividad. No obstante, persisten trabas estructurales severas. La pobreza afecta a más del 25% de la población y la informalidad laboral supera el 70%, niveles prácticamente idénticos a los observados en 2012.

A lo anterior se suma que las regulaciones laborales y tributarias distorsionadas frenan el crecimiento empresarial, restringiendo la penetración de mercado y el incremento de escala. El incremento de la inseguridad ciudadana y la inestabilidad política elevan el costo de oportunidad para el capital privado. En paralelo, destrabar la vasta cartera de inversión minera —valuada en 63,000 millones de dólares, equivalentes al 18% del PBI— exige simplificar trámites burocráticos y contener la minería ilegal vinculada al crimen organizado, la cual amenaza la seguridad formal y resta cuota de mercado a las operaciones reguladas.

Lecciones históricas y la necesidad de reformas

El momento actual recuerda al ciclo histórico entre 2002 y 2014, cuando las materias primas multiplicaron su valor por más de 5, permitiendo un incremento promedio del 6% anual e irradiando progreso hacia sectores no mineros como la agroindustria, el turismo y los servicios. Aquel avance se sustentó en reformas sólidas: reglas de responsabilidad fiscal, metas de inflación, liberalización comercial y privatizaciones que elevaron la productividad total de los factores. No obstante, a partir de 2014 el impulso reformista se estancó en medio de crisis políticas recurrentes.

Finalmente, el mercado laboral afronta un reto de absorción productiva que trasciende la bonanza coyuntural. Aunque los recursos mineros estimulan la renta nacional y el consumo agregado, la contratación formal se halla limitada por fricciones institucionales. La dificultad para trasladar ganancias de productividad hacia actividades urbanas y rurales con alta demanda de mano de obra perpetúa la falta de protección social para la mayoría de asalariados.

Asimismo, la expansión de la minería no regulada tras la pandemia altera las estructuras salariales y debilita la gobernanza local al competir deslealmente con las empresas corporativas. Para superar este escenario, el diagnóstico del FMI subraya la urgencia de reducir costos de formalización, ampliar la penetración del crédito y profundizar la intermediación financiera para apalancar proyectos privados, asegurando un marco regulatorio ágil y predecible que fomente la inversión a largo plazo y la resiliencia operativa del sector no extractivo.

Keiko Fujimori anuncia prioridad para la Nueva Carretera Central

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Para garantizar la conectividad del comercio y reducir los tiempos de tránsito interprovincial, Keiko Fujimori anunció la culminación de la Nueva Carretera Central de S/30.000 millones y las líneas 3, 4, 5 y 6 del Metro de Lima y Callao en su primer Mensaje a la Nación como presidenta.

Al destacar el impacto directo de este eje vial —que permitirá viajar de Lima a Junín en menos de tres horas— y la expansión de las rutas de transporte masivo, la mandataria enmarcó estas obras en el tercer objetivo de su gobierno. Dicho lineamiento está orientado a incrementar la calidad y disponibilidad de infraestructura mediante la aceleración de la inversión pública y privada en proyectos de transporte, agua, saneamiento y conectividad.

Descongestión operativa hacia el centro del país

Con la finalidad de mejorar la conexión entre Lima y la zona central del país, Fujimori sostuvo durante su exposición que la Nueva Carretera Central «será una obra prioritaria» de su administración. «Culminaremos la Nueva Carretera Central como una obra prioritaria para integrar Lima con el centro del país, descongestionar la actual vía y fortalecer el transporte de pasajeros y mercancías», prometió.

Este nuevo impulso gubernamental marca un quiebre respecto al manejo presupuestal reciente. Pese a las promesas anunciadas, el Congreso saliente y el gobierno de José María Balcázar se despidieron de sus gestiones sin otorgar recursos adicionales a esta megaobra de infraestructura, luego de no incluir ninguna partida en el crédito suplementario de casi S/10.000 millones.

Trazados y conectividad del Metro de Lima y Callao

En el frente del transporte urbano, de acuerdo con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Línea 3 será completamente subterránea y unirá Comas con San Juan de Miraflores. Su recorrido seguirá, entre otras vías, las avenidas Tacna, Garcilaso de la Vega, Arequipa, Benavides y Pedro Miotta, atravesando distritos como Los Olivos, San Martín de Porres, Cercado de Lima, Lince, San Isidro, Miraflores, Surquillo y Santiago de Surco.

Por su parte, la Línea 4 conectará el Callao con La Molina, pasando por Bellavista, San Miguel, Magdalena y San Isidro. El proyecto también comprende el ramal Faucett–Gambetta, actualmente en ejecución como parte de la Línea 2. Respecto a las líneas 5 y 6, si bien fueron anunciadas por la presidenta como parte de su plan de infraestructura, hasta el momento el Estado no ha difundido un trazado oficial ni mayores detalles técnicos sobre ambos proyectos.

Descentralización ferroviaria y rehabilitación de la red nacional

Más allá de la planificación para la metrópoli limeña, la jefa de Estado indicó que promoverá la implementación de sistemas de metro en Arequipa, Piura y Trujillo, así como los trenes de cercanías Lima–Ica y Lima–Barranca.

Finalmente, para complementar las rutas logísticas y de integración interna, agregó que su gestión también ejecutará las carreteras Oyón–Ambo, Canta–La Viuda–Unish, Puerto Ocopa–Atalaya, la Longitudinal de la Sierra, la Carretera Los Libertadores y la Autopista del Sol. Este abanico de obras se cerrará con la ejecución de la Red Vial N.° 4 y un Programa Nacional de Rehabilitación y Mantenimiento de Caminos Rurales.

Perú y Chile cierran 2025 con un empate técnico en agroexportaciones

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Con cifras cercanas a los 10.700 millones de dólares, Perú y Chile registran un virtual empate técnico en agroexportaciones al cierre del 2025, respaldado por factores de producción continua y la proyección del Midagri de que el Perú superará ligeramente a Chile en el 2026 y consolidará su crecimiento en el 2027.

Este escenario de fuerte competencia entre ambos países quedó evidenciado en el reciente estudio “Evolución de las exportaciones agrícolas de Perú y Chile al 2025”, elaborado por el Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri). El documento revela, de manera integral, el constante crecimiento de la agroexportación peruana y la recuperación del sector agrario chileno en los últimos dos años.

Cifras oficiales y seguimiento del comportamiento comercial

Para sustentar estos resultados, el informe señaló: “Continuando con el proceso de seguimiento de la dinámica del comportamiento de las exportaciones peruanas y chilenas de los productos agrícolas, al año 2025, podemos resaltar el crecimiento del valor de las exportaciones de ambos países respecto al 2024”.

Al detallar los volúmenes financieros exactos, el documento agregó: “En el caso peruano, las exportaciones agrícolas sumaron 10,730 millones de dólares y se elevaron en 16.8%; mientras que los envíos agrícolas chilenos alcanzaron los 10,789 millones de dólares y crecieron 14.7%. El valor exportado por Chile fue 0.5% mayor respecto al Perú, observándose un virtual empate técnico en el 2025”.

Tasas históricas y proyecciones hacia el 2027

Al evaluar la ventana de tiempo comprendida durante el periodo 2010-2025, la Dirección de Estudios Económicos del Midagri indicó que la tasa de crecimiento promedio anual de las exportaciones agrícolas de Chile es de 6.7% y de Perú es de 11.4%.

Con base en esta métrica de evolución y el desempeño reciente, la entidad explicó: “Los estimados de exportación de los productos agrícolas muestran que Perú superaría a Chile ligeramente en el 2026 y consolidaría su crecimiento en el 2027”.

Condiciones operativas, clima y cartera de productos

La nota técnica del Midagri resaltó que las exportaciones agrícolas peruanas mantienen un crecimiento sostenido debido a las condiciones climáticas estables y diversificadas. Estas variables permiten producir todo el año, en especial los arándanos, uvas, paltas y café en grano, entre otros.

En paralelo, respecto al desempeño del país vecino, el texto sostuvo: “También es importante destacar el resurgimiento de las exportaciones chilenas por segundo año consecutivo, pues en el 2024 aumentó 19% y en el 2025 creció 14.7%, gracias a la estabilidad climática relativa, la innovación y madurez logística, el efecto ‘cereza y la gran recuperación de los envíos de paltas y avellanas, que han permitido a Chile aprovechar los buenos precios internacionales”.

CMA CGM fortalece su red global ante la inestabilidad geopolítica

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El fortalecimiento de la red marítima global y la expansión operativa en terminales y carga aérea permitieron que CMA CGM recuperara la senda del crecimiento en el segundo trimestre de 2026, alcanzando ingresos por 15.700 millones de dólares y un Ebitda de 3.000 millones de dólares, pese a un escenario marcado por la inestabilidad geopolítica, especialmente en Oriente Medio.

En este contexto, el grupo logró un margen del 19% —1,7 puntos porcentuales superior al del segundo trimestre de 2025— y un incremento del 19,2% en su facturación en comparación con un año antes, mientras que el beneficio neto atribuido se situó en 770 millones de dólares frente a los 520 millones del ejercicio anterior.

El presidente y consejero delegado, Rodolphe Saadé, destacó que «en un contexto de continua inestabilidad geopolítica, el grupo obtuvo resultados sólidos en el segundo trimestre de 2026, impulsados por el desempeño de nuestras actividades de transporte marítimo, el crecimiento de nuestras terminales y negocios de carga aérea, y las fortalezas complementarias de nuestras operaciones logísticas».

6,3 millones de teus transportados y alza de fletes en el negocio naviero

El principal motor de esta recuperación provino del negocio marítimo. La tercera naviera mundial por capacidad transportó 6,3 millones de teus —el 6% más que en el segundo trimestre de 2025—, elevando los ingresos de su división un 22%, hasta 10.000 millones de dólares. Dicho incremento respondió principalmente al aumento del ingreso medio por contenedor, que llegó a 1.575 dólares por teu, registrando un alza del 15,1%.

Asimismo, el Ebitda de esta división se elevó hasta 2.300 millones de dólares (el 42,4% más), con un margen del 22,7% que mejoró en 3,3 puntos porcentuales como reflejo de tarifas de flete superiores. Este avance coincidió con la aceleración del crecimiento de la flota, permitiendo a la compañía ampliar su capacidad por encima de MSC y estrechar la distancia con Maersk en el ranking mundial durante la primera mitad de 2026.

Nuevos servicios internacionales y corredores alternativos ante las tensiones

Para asegurar la conectividad y la continuidad de las cadenas de suministro, la compañía reforzó su red global con nuevos servicios en corredores clave, tales como el Ocean Rise Express (entre Japón, el sur de China y el norte de Europa) y el Mekong Transpacific Express (que conecta Vietnam con la costa oeste de Estados Unidos), además de optimizar el servicio transatlántico PAD con escalas en el puerto de Cork en Irlanda.

Asimismo, se amplió la presencia en África Occidental mediante una oficina regional en Abiyán y se desplegaron corredores multimodales alternativos orientados a mantener el flujo de carga desde y hacia los países del Golfo frente a las tensiones en Oriente Medio, incorporando además a la flota el ‘CMA CGM Notre Dame’, el mayor portacontenedores propulsado por GNL bajo bandera francesa.

Evolución comercial y operativa de Ceva Logistics y el sector automotriz

En la división logística, la facturación alcanzó los 5.000 millones de dólares, representando un crecimiento del 8,5% impulsado por el crecimiento orgánico, los efectos del alcance y las fluctuaciones cambiarias. Sin embargo, el Ebitda de esta unidad descendió un 15,4% hasta 388 millones de dólares, contrayendo su margen en 2,2 puntos hasta el 7,8%, una evolución atribuida por el armador a «la presión sobre las actividades de transporte de mercancías en un entorno de mercado difícil, así como las continuas dificultades que afectan al sector automovilístico».

Para contrarrestar este escenario, su filial Ceva Logistics concretó acuerdos con BYD y Chery Auto, inauguró un centro de distribución automatizado en Alashankou (China), amplió operaciones aéreas entre Asia y Estados Unidos, introdujo vehículos de bajas emisiones para el transporte terrestre en el Reino Unido y anunció la adquisición de Paack a través de Colis Privé para potenciar el reparto de comercio electrónico en Francia, España y Portugal.

Dinámica de terminales, carga aérea y perspectivas ante un entorno prudente

Por otra parte, el área de otras actividades registró un comportamiento destacado gracias al negocio de terminales y de carga aérea, cuyos ingresos crecieron un 47,6% hasta 1.500 millones de dólares y el Ebitda aumentó un 44,5% hasta 338 millones de dólares, si bien su margen se redujo medio punto hasta el 22,8%. En este segmento se puso en marcha la segunda fase de la ampliación de la terminal Gemalink en Vietnam, se formalizó una alianza estratégica con el Gobierno de Kenia para el desarrollo de infraestructuras logísticas y se adquirió Crystal Aero Solutions para fortalecer las capacidades de CMA CGM Air Cargo en mantenimiento aeronáutico.

De cara a los próximos meses, la compañía mantiene una perspectiva “prudente” debido a la persistencia de las tensiones geopolíticas y la incertidumbre en las políticas comerciales y arancelarias, reafirmando que «su presencia en toda la cadena de valor logística, la adaptabilidad de su red y la solidez de su balance son activos clave» para afrontar el entorno operativo, tal como subrayó Rodolphe Saadé al calificar el desempeño como reflejo de una estrategia centrada en mercados clave y activos estratégicos.

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