Logística 360

La plataforma informativa del sector logístico peruano

¿Qué productos del sector alimentos tienen potencial exportador?

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El café, las uvas, los arándanos y la harina de pescado son algunos de los productos con potencial exportador hacia África, América, Asia y Europa, de acuerdo con Lizbeth Pumasunco, jefa de Consultorías y Proyectos del Centro de Investigación de Economía y Negocios Globales de la Asociación de Exportadores (Cien-Adex).

A nivel de África, indicó en su presentación en la Expoalimentaria 2023, que los productos potenciales a exportar son el café sin tostar ni descafeinar, por un valor de US$17 millones; las preparaciones para alimentos de animales, por US$5 millones; las uvas frescas, por US$4.7 millones, y el azúcar de caña, por US$3.7 millones.

En el caso de Asia, el producto con mayor potencial es la harina de pescado, con una oportunidad de US$1.100 millones, seguido de las uvas frescas (US$299 millones), los arándanos (US$115 millones), los invertebrados acuáticos (US$114 millones) y las paltas (US$95 millones).

Asimismo, para Europa, los productos agrarios potenciales a exportar son las paltas (US$277 millones), los arándanos, las uvas (US$246 millones), el café sin tostar ni descafeinar (US$225 millones) y la harina de pescado (US$164 millones).

Y para América, señaló, hay potencial exportador en arándanos (US$334 millones), uvas (US$300 millones), café sin tostar y descafeinar US$293 millones) y paltas (US$183 millones).

Principales productos

Durante su ponencia ‘Oportunidades de mercado y tendencias globales en frutos y hortalizas’, Pumasunco indicó que las exportaciones de uvas pueden ser aprovechadas en los mercados de China (por US$152 millones), Estados Unidos (US$73 millones), Países Bajos (US$74 millones), Canadá (US$114 millones), Reino Unido (US$36 millones) y Alemania (US$47 millones).

Para los arándanos, los mercados atractivos para aumentar sus despachos son Estados Unidos (US$192 millones), Canadá (US$139 millones), Países Bajos (US$109 millones), China (US$69 millones), Reino Unido (US$47 millones) y Alemania (US$30 millones).

En el caso de las paltas, la especialista sostuvo que Canadá es el principal mercado para potenciar las exportaciones de esta fruta, con una oportunidad exportadora de US$115 millones. También están Países Bajos (US$96 millones), Francia (US$40 millones), Chile (US$37 millones), España (US$32 millones) y Reino Unido (US$16 millones).

Otros productos potenciales, señaló son el banano o plátano, la piña y el aguaymanto.

Además, explicó que un “sector nicho” dentro del sector agroexportador son los aromas, es decir, las esencias. Ello puede ser utilizado en licores, bebidas y otros productos. Sin embargo, sus requerimientos de exportación son menores que los de un producto fresco, dado que los aromas son productos procesados.

Justamente, en su ponencia, sostuvo que algunas frutas utilizadas como insumos son la palta, la granada, las castañas, entre otros.

Fuente: El Comercio

La tecnología visual basada en IA será una tendencia determinante para el sector logístico

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El mercado de la visión artificial está en pleno auge. Los expertos prevén que las ventas en este campo alcancen los 41.110 millones de dólares en 2030, cuatro veces más que en 2020, cuando generaron 9.400 millones de dólares. Así lo reflejan los datos extraídos del informe de DHL ‘Trend Report: AI-Driven Computer Vision’ que confirman que la tecnología visual basada en inteligencia artificial (IA) será una tendencia determinante para el sector. La IA tiene una importante capacidad para mejorar la eficiencia, ahorrar tiempo, aumentar la sostenibilidad y reducir costes. 

En concreto , el estudio identifica la llegada de la visión artificial como una tendencia clave para la operativa de las operaciones logísticas. El análisis expone que, de hecho, la visión artificial se estandarizará en la industria logística en los próximos cinco años, aplicándose en ámbitos tan diversos como el comercio minorista, la sanidad, la fabricación o ante la respuesta y recuperación de catástrofes gracias a su gran versatilidad. Esta tecnología abarca ámbitos que van desde la salud y la seguridad hasta las operaciones, y desde la gestión de activos en logística hasta los envíos.

Katja Busch, directora comercial de DHL y directora de Soluciones para Clientes e Innovación de DHL (CSI), explica: “La visión artificial ha experimentado un rápido desarrollo y todo indica que se está convirtiendo en una tecnología que marcará un antes y un después en la industria. Será muy prometedora para toda la cadena de suministro, para nuestros clientes, empleados, socios y, desde luego, para el medio ambiente. Es un momento apasionante para que las industrias y los responsables de logística aprovechen el potencial de la visión artificial, ayudando a conseguir procesos más eficientes y operaciones más seguras y sostenibles”.

Por su parte Klaus Dohrmann, vicepresidente y jefe de Innovación e Investigación de Tendencias en DHL CSI, apunta: “Estamos viendo los primeros casos de uso en el sector logístico que demuestran el valor de esta tecnología, entre ellos aplicaciones de salud, seguridad o de dimensionamiento de envíos. A medida que la visión artificial evolucione en áreas como la percepción de la profundidad, la reconstrucción de imágenes 3D o la interpretación de imágenes oscuras y borrosas, se irán abriendo nuevas áreas de oportunidad que aportarán importantes beneficios adicionales a los operadores logísticos”.

Aplicaciones cuatro áreas logísticas principales

Para la industria logística, la visión artificial aporta varias aplicaciones en cuatro áreas principales:

– Salud y seguridad: entre otras cosas, puede mejorar la seguridad en el lugar de trabajo identificando peligros potenciales en almacenes, depósitos y otras instalaciones logísticas, minimizando así los riesgos y evitando accidentes. También puede mejorar la salud de los empleados reconociendo malas posturas y movimientos, detectando los primeros signos de fatiga y asegurando que llevan el equipo de protección adecuado para garantizar su seguridad y el cumplimiento de las normativas al respecto.

– Operaciones: la visión artificial puede crear mapas de calor para analizar patrones de flujo de trabajo dentro y fuera de una instalación, e incluso funcionar como guardia de seguridad identificando rápidamente entradas o intrusiones no autorizadas. Es, en definitiva, una potente herramienta para detectar cuellos de botella y otras ineficiencias de la cadena de suministro.

-Gestión de activos: puede ayudar a supervisar los activos logísticos de forma holística y alertar a los equipos de mantenimiento antes de que surja cualquier problema. Incluso si ya se ha producido alguna situación indeseada, puede ayudar a identificar automáticamente los fallos, errores y anomalías. 

-Procesamiento de envíos: la visión artificial ofrece la ventaja de automatizar y simplificar el proceso de dimensionamiento de los envíos, donde las mediciones precisas de las áreas o volúmenes de los objetos son esenciales para calcular las capacidades de almacenamiento, la planificación de la carga, la logística del transporte y la facturación de los envíos. También puede comprobar que los envíos están correctamente identificados para su clasificación, así como automatizar los ciclos de recuento de inventario.

Aunque la visión artificial es una tecnología prometedora, presenta varios retos e inquietudes. Por ejemplo, aumentar la aceptación pública, en particular entre los ciudadanos que no se sienten cómodos con un entorno de vigilancia o monitorización constante. La ciberseguridad también es, así, crucial en este contexto, ya que aborda el tratamiento de datos, el cumplimiento del GDPR (Reglamento General de Protección de Datos) y otras leyes de protección y privacidad de datos. Afrontar estos retos requiere una orquestación meditada y la colaboración de todas las partes implicadas.

Fuente: Logística Profesional

Transporte marítimo de vehículos eléctricos impulsaría cambios en la industria naviera y portuaria

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La creciente necesidad de transportar vehículos eléctricos por vía marítima repercutiría en una urgencia similar por cambiar los protocolos de seguridad de la industria naviera y portuaria para cargar, movilizar y descargar este tipo de productos, según explayó Alejandro Lagunas Toledo, oficial de Marina Mercante y desde 2015 Director de la Carrera de Marina Mercante en la Universidad Andrés Bello.

Cabe mencionar que en la historia reciente existen al menos tres casos en donde buques se vieron afectados por incendios al mover vehículos eléctricos (EV), dos car carriers (Fremantle Highway y Felicity Ace) y otro en donde un portacontenedores de Maersk debió interrumpir su viaje por la presencia de llamas en un contenedor con un EV en su interior.

Bajo este contexto, Lagunas señaló que “los coches eléctricos son populares en todo el mundo y, por lo tanto, están teniendo un impacto en el transporte marítimo. Pero hay elementos que sin duda son relevantes. Algunos modelos pesan casi 1.000 kilogramos más que la versión gasolina, por lo que se requiere más potencia y se debe considerar un aumento de calado que podría generar cambios en la configuración batimétrica de puerto”

“Además, las baterías de los coches eléctricos pueden ser peligrosas si se incendian, lo que representa un riesgo para la seguridad de los barcos y sus tripulaciones, existiendo accidentes recientes al respecto. A pesar de estos desafíos, el envío de automóviles eléctricos está creciendo. En 2022, más de 2 millones de coches eléctricos serán transportados por mar, un 20% más que el año anterior”, complementó.

En este sentido, se espera que este crecimiento continúe en los próximos años, a medida que más personas opten por comprar EVs. Ante este escenario, el académico postula como medidas a adoptar por navieras y portuarias el implementar nuevos protocolos de seguridad para la carga y descarga de autos eléctricos.

Asimismo, apuntó a instalar sistemas especiales de extinción de incendios para las baterías que este tipo de medios de transporte utilizan, las que comienzan a ser catalogadas como mercancías peligrosas.

Además, se refirió a la necesidad de reducir el peso de los autos eléctricos para hacerlos más eficientes en el transporte, “la idea no es limitar el peso muerto de la carga (capacidad de peso cargado)”, acotó Lagunas.

En la misma línea, hizo hincapié en lograr implementar planes de ubicación de vehículos eléctricos durante los trabajos en puerto, como también abordar la formación de los trabajadores portuarios y la gente de mar; y preparar la instalación portuaria para recibir vehículos eléctricos y sus peligros inherentes.

“Además, sin duda las compañías navieras seguirán trabajando con los fabricantes de automóviles eléctricos para desarrollar nuevas tecnologías que hagan que los automóviles eléctricos sean más seguros y eficientes para el transporte marítimo”, concluyó Alejandro Lagunas.

Fuente: PortalPortuario

Obras en el túnel del Megapuerto de Chancay se reanudan parcialmente

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Las obras a cargo de Cosco Shipping en el túnel del Megapuerto de Chancay se reanudaron parcialmente en el lado oeste, por el lado del puerto, en el otro extremo de la zona que sufrió un hundimiento en mayo pasado.

Sin embargo, fuentes de la concesionaria china informaron a La República que aun hace falta la presentación del peritaje ante la Autoridad Portuaria Nacional (APN) para retomar los trabajos en la zona afectada de Peralvillo, adyacente a la Panamericana Norte.

El objetivo de la empresa Cosco Shipping es tener lista la primera etapa del Megapuerto de Chancay (US$1.300 millones) hacia el último trimestre 2024, cuando sus cuatro amarraderos deberían ser inauguradas por el presidente chino Xi Jinping en la cumbre de APEC.

Posteriormente, la empresa prevé una inversión total de US$3.500 millones en la construcción de los 15 amarraderos de 141 hectáreas. El puerto se conectará con la carretera Panamericana Norte a través de un túnel de 1,8 kilómetros con tres carriles vehiculares, según el proyecto en marcha.

Según la Embajada de China en Perú, Chancay está destinada a ser la nueva «Shanghai» de la costa oeste del Pacífico, y podría captura el 30% de la demanda que hoy desembarca en el Callao, además de convertirse en piedra angular de la Ruta de la seda en la región.

Fuente: La República 

La razón por la que el Megapuerto de Chancay también beneficiaría a Chile

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Uno de los más grandes proyectos que se esperan al 2024 es el Megapuerto de Chancay, una construcción con más de 170 hectáreas (con un rompeolas primario de una longitud de 2678 metros, y uno secundario de 230 metros) y con una inversión inicial de $1,315 millones de dólares en una primera etapa —pero que se proyecta se supere el presupuesto a $3,500 millones a largo plazo—.

Como “hub” portuario, la obra de Chancay funcionaría como puerto marítimo y concentraría carga de diferentes lugares, ya sean nacionales y extranjeros, para ser distribuido a diferentes lugares. En este caso, se resalta mucho la ruta Chancay-Shanghái, la cual conectaría a toda Sudamérica con el Asia. Así, otros países como Chile no solo ven cómo Perú ha superado a la región con este gran proyecto, sino que también se centran en la oportunidad que este puerto abrirá a sus empresas.

¿Cómo beneficiaría a Chile el Megapuerto de Chancay?

La directora de ProChile en el Perú, Lorena Sánchez, declaró a Andina, señalando que los empresarios chilenos ven al puerto de Chancay como “una oportunidad para el desarrollo de los proveedores chilenos que puedan trabajar (ahí)”, sobre todo por la posibilidad de que ofrezca rutas y costos más competitivos para las compañías.

Si bien Sánchez resaltó que la decisión de usar esta gran megaobra dependerá de un análisis por los empresarios, cuando se definan las rutas y costos del servicio del Megapuerto de Chancay, si se puede asegurar una mayor competititividad “sin duda, desde Chile puede que algunas cadenas logísticas sean a través del puerto de Chancay”.

Esto significa que Chile, así como otros países de Sudamérica —como Brasil, Argentina, podría usar las cadenas logísticas del megapuerto: esto supone la organización y coordinación de todos los movimientos de la mercancía, su almacenamiento y la gestión de ubicaciones en almacenes, centros de producción y distribución; y de igual manera, incluye también el transporte interno y externo de productos.

Puerto de Chancay: ¿cuáles son sus características?

El puerto de Chancay estará ubicado en la costa central de Perú, a 80 kilómetros de Lima. Este es un proyecto que cuenta con capitales chinos, de Cosco Shipping Ports Limited, con un 60% de participación, y capitales peruanos en un 40%, que pertenecen a la compañía minera Volcan.

Con una inversión inicial de $ 1,315 millones, que en una segunda etapa superaría los $3,500 millones, esta construcción podría mover 1 millón de contenedores por año, al inicio, pero que, con equipamento adicional llegaría a mover 1 millón y medio más.

De acuerdo a Cosco Shipping Ports Chancay Perú, empresa a cargo de la construcción, el megapuerto, a septiembre de 2023, presentaba un avance del 45% de la obra. Así, su inauguración se proyecta que se realice para la Cumbre Presidencial del Foro de Cooperación Económica del Asia Pacífico (APEC), que tendrá lugar entre octubre y diciembre del 2024.

“Tenemos la mayor expectativa, nuestro programa de construcción está previendo que el puerto de Chancay pueda entrar en funcionamiento a finales del próximo año y una oportunidad inigualable es la reunión de líderes de APEC”, declaró el gerente general adjunto de la compañía, Gonzalo Ríos, consultado por la agencia Andina.

Por su parte, el gerente de Asuntos Públicos de Cosco Shipping Ports, Mario de las Casas, resaltó el impacto del proyecto en la economía actual, señalado que la construcción del puerto de Chancay generará 1,300 puestos de trabajo directos, y alrededor de 8,000 empleos indirectos por la dinámica económica que está creando en la zona y que ya se puede observar.

Asimismo, el ministro de Economía, Alex Contreras, señaló que “desde el MEF seguimos evaluando la creación de una zona económica especial que permita atraer a una mayor cantidad de inversión y que todo el potencial del Perú se materialice en una mayor cantidad de exportaciones”.

Fuente: Infobae

La distribución urbana de mercancías: Desafíos y perspectivas para un futuro sostenible

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Escrito por: José Antonio Vallejo. Presidente ejecutivo y fundador de Vallejo Group.

La forma en que se entregan los productos en las principales ciudades ha experimentado una transformación significativa en los últimos años, impulsada en gran medida por el auge de las aplicaciones de entrega y la comodidad que ofrecen a los consumidores. Sin embargo, este cambio en la distribución urbana de mercancías ha sido un proceso que ha avanzado de manera desordenada y sin una base sólida, lo que plantea cuestionamientos sobre su sostenibilidad a largo plazo y su impacto en las ciudades y en la vida de las personas.

La comodidad de las aplicaciones de entrega

El crecimiento de las aplicaciones de entrega en todo el mundo ha sido innegable. Estas plataformas permiten a los consumidores realizar pedidos personalizados desde la comodidad de sus hogares u oficinas. La posibilidad de explorar una amplia variedad de opciones de restaurantes y tiendas, realizar pedidos a medida y seguir el progreso de la entrega en tiempo real ha atraído a un público ávido de comodidad.

El impacto en el tráfico y el tiempo perdido

Sin embargo, este cambio en la forma en que se entregan los productos no ha estado exento de desafíos. Uno de los problemas más evidentes es el aumento del tráfico de vehículos en las vías urbanas. Con más conductores entregando pedidos en automóviles y motocicletas, las calles se han vuelto aún más congestionadas, lo que se traduce en un mayor tiempo perdido en el tráfico para los consumidores y, en muchos casos, un mayor estrés en las ciudades.

El papel de las empresas de distribución urbana de mercancías

Las empresas de distribución urbana de mercancías desempeñan un papel fundamental en este nuevo modelo de entrega. Sin embargo, la falta de una logística eficiente y responsable por parte de algunas de estas empresas ha suscitado preocupaciones. La ausencia de vehículos amigables con el medio ambiente y de una red de micro almacenes urbanos que permita una logística colaborativa ha generado interrogantes sobre la sostenibilidad de este enfoque.

El futuro de la distribución urbana de mercancías

¿Pueden estos modelos de distribución urbana de mercancías tener un futuro promisorio y sostenible o están condenados a desaparecer debido a su impacto negativo en las ciudades y en la vida de las personas?

Esta pregunta es fundamental y requiere una evaluación cuidadosa. 

Para que la distribución urbana de mercancías sea sostenible a largo plazo, es esencial abordar los desafíos existentes. Esto incluye la implementación de medidas que reduzcan el impacto del tráfico vehicular, como la promoción de vehículos más amigables con el medio ambiente y la planificación de rutas eficientes.

Además, es importante que las empresas de distribución urbana de mercancías adopten prácticas logísticas colaborativas, como la creación de redes de micro almacenes urbanos compartidos. Esto puede reducir la congestión en las ciudades y optimizar la entrega de productos.

En última instancia, la distribución urbana de mercancías tiene el potencial de ser una solución conveniente y eficiente para los consumidores, pero debe ser abordada de manera responsable y sostenible para evitar un impacto negativo en las ciudades y la calidad de vida de las personas. La colaboración entre empresas, reguladores y la sociedad en general será fundamental para lograr este equilibrio.

JLL: Balance y proyecciones del mercado de condominios de almacenes en Perú

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De acuerdo al último informe de la consultora de propiedades Jones Lang Lassalle (JLL) “Condominios de Almacenes al primer semestre 2023”, los diversos factores que atravesó el país a inicios de año impactaron en el desempeño del mercado, generando que varias transacciones pausaran la toma de decisiones hasta que el panorama local muestre mejores perspectivas. Pese a este contexto, la firma asegura que a partir de mediados de mayo, la reactivación de la demanda dinamizó el mercado favoreciendo positivamente los resultados generales del periodo.

Según el reporte, durante el primer semestre se incorporaron un total de 70,615 m2 de nuevas áreas arrendables; distribuidas en cinco condominios de almacenes ubicados en los submercados Lurín, Villa El Salvador, Huachipa y Gambetta.

La vacancia general del mercado se incrementó 2.4% puntos porcentuales respecto al segundo semestre del 2022, cerrando el primer semestre en 11.2%; que representa más de 175,000 m2 de espacios disponibles.

“Este incremento de la vacancia se sustenta principalmente por la desocupación de cuatro empresas que decidieron trasladar sus operaciones a propiedades stand alone. Por otro lado, respecto a la distribución de la vacancia, el submercado Lurín continúa concentrando la mayor participación de la disponibilidad; con más del 83%. Asimismo, la menor vacancia se encuentra en el submercado Gambetta; con el 3% de la vacancia general. En términos generales, en este periodo todos los submercados tienen disponibilidad inmediata”, reportó JLL.

Con respecto a la absorción neta general del primer semestre, esta alcanzó 26,092 m2; resultado similar al primer semestre del 2020 cuando la demanda tuvo uno de los desempeños más bajos en la historia del mercado. Sin embargo, en este periodo analizado, el dinamismo de la demanda en los condominios clase A se mantiene al nivel promedio de los últimos tres años.

Además, JLL destacó que la tarifa de renta (tarifa de lista) de la disponibilidad inmediata del mercado general, tuvo una variación positiva de 4.35%, cerrando el primer semestre en US$ 5.35 por m2. Al mismo tiempo, la tarifa promedio de renta para proyectos a desarrollar bajo demanda se mantuvo en US$ 6.16 por m2. “Cabe precisar que, las tarifas de renta mencionadas no incluyen costos de mantenimiento”, puntualizó el informe.

Situación en los condominios de almacenes de Clase A

En relación a la oferta, la investigación destaca que durante los seis primeros meses del año se incorporaron más de 59,500 m2 distribuidos en los submercados Villa El Salvador, Lurín y Huachipa, generando que el inventario de almacenes Clase A se incremente a más de 560,000 m2, manteniendo por segundo periodo consecutivo al submercado Villa El Salvador con la mayor concentración del inventario; que viene mostrando un continuo crecimiento en los últimos cuatro años.

“La vacancia mostró un incremento del 2,5% respecto al segundo semestre pasado, cerrando el primer semestre en 4.9%; equivalente a 27,300 m2. Este incremento, que no se observa desde el segundo semestre de 2021, se debe al ingreso de la nueva oferta que mayormente tuvieron la totalidad de sus espacios disponibles”, indicó JLL.

Además, se supo que los submercados Villa El Salvador, Lurín y Huachipa poseen disponibilidad inmediata en los primeros seis meses del año, mientras que, el submercado Gambetta cuenta solo cuenta con espacios para desarrollo según el desempeño de la demanda o requerimiento.

Por su parte, la absorción neta de los almacenes clase A vuelve a mostrar un desempeño favorable, alcanzando 44,344 m2, resultado que se encuentra alrededor del nivel promedio de los últimos cuatro años. “El dinamismo de la demanda se sustenta principalmente por los rubros logístico y salud; que impulsaron la ocupación durante los dos últimos meses del periodo”, agregó el análisis.

Con respecto a la tarifa promedio de renta (precio de lista) de la disponibilidad inmediata, JLL señaló que esta vuelve a mostrar un incremento por segundo periodo consecutivo, cerrando el semestre en US$6.89 por m2. “Este incremento se debe a las tarifas que se encuentran por encima del promedio que tiene la nueva oferta, sumado al factor de la inflación e incremento de la tasa de interés. Por otro lado, el precio promedio de renta (precio de lista) para desarrollos a requerimiento, se mantuvo sin cambios significativos respecto al segundo semestre del 2022; US$ 7.15 por m2”, indicó JLL.

¿Qué sucede en la Clase B?

Según JLL, en el periodo estudiado se incorporaron más de 10,500 m2 de nuevos espacios arrendables; distribuidos en los submercados Lurín y Gambetta, generando que el inventario de Clase B se incremente a más de 1’008,000 m2, manteniendo al submercado Lurín con la mayor participación del mercado; con el 82%. Asimismo, el submercado Gambetta incrementó su participación del inventario.

Lee el reportaje completo en nuestra revista: https://acortar.link/LV5Ja7

Puerto de Callao recibirá 6 cruceros y alista ruta turística para visitantes

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El Puerto de Callao recibirá seis cruceros entre octubre y diciembre de este año, por lo que la región ya se encuentra calentando motores para recibir a los turistas provenientes del extranjero mediante el lanzamiento de una ruta turística chalaca.

En diálogo con Andina al Día, programa de Andina Canal Online, el alcalde de La Punta, Ramón Garay, indicó que su distrito ha impulsado la creación de la referida ruta con la que proyectan captar el interés de los visitantes.

«Ahorita vienen seis cruceros al Callao ¿A dónde se van esos turistas? a Miraflores, San Isidro, Barranco ¿y por qué no vienen a La Punta, al Callao? Les vamos a dar seguridad, un lindo recorrido en el distrito, tiene los humedales, el balneario, la parte gastronómica, la parte histórica», dijo Garay.

Los cruceros programados en el transcurso de octubre a diciembre de este año están programados en las fechas 16 de octubre, 29 de octubre, 11 de noviembre, del 17 al 20 de noviembre y el 27 de diciembre. 

«Estamos trabajando con las empresas logísticas de turismo para que todos esos turistas vengan a La Punta», añadió.

Algunos de los atractivos que conforman la ruta turística son Callao Monumental, Fortaleza Real Felipe, Playas de Chucuito, Balneario de La Punta, el Mirador de La Perla.

«Tenemos para seguir trabajando por el desarrollo económico de nuestro querido Callao. Con nuestro equipo de Desarrollo Económico, y con las empresas turísticas, vendrán esos turistas al distrito de La Punta», puntualizó.

El número de pasajeros que llegará a Perú varía de acuerdo a la embarcación; sin embargo, el rango va de 170 a 800 personas. 

Los navíos desembarcarán en el Muelle Norte del Puerto del Callao; sin embargo, se ha establecido como ‘drop point’ de pasajeros el Complejo Deportivo Fortunato Marotta Parodi en La Punta. Ellos serán trasladados hasta dicho punto en los buses de la empresa operadora turística Hanseatica gracias a un trabajo conjunto con la subgerencia de Desarrollo Económico y Turismo de la referida municipalidad chalaca.

Los turistas serán recibidos con danzas típicas del Perú. Además, estará instalada una feria de artesanos a cargo de la Agrupación de Artesanos Punteños, según indicó el municipio a Agencia Andina.

El prometedor crecimiento de las exportaciones de papas nativas peruanas

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Edilberto Soto Tenorio, Presidente de la Coordinadora Nacional de Productores de Papa del Perú (Corpapa) y promotor de Tiyapuy, nos comenta: “La papa es un alimento ancestral que está muy vinculado a nuestra vida y es de mucha importancia para nosotros. Soy el único de los hermanos que he regresado al campo para dedicarme a la papa junto con los pequeños agricultores”.

Así fue como nació ese amor inmenso al cuidado, siembra, cosecha, producción y comercialización de este alimento peruano famoso, que se sirve en las mesas de todos los países del mundo.

No es casualidad que nuestras tierras alberguen más de 4 mil variedades de papa. Edilberto Soto, también promueve el consumo de papas nativas, que se comercializan en los principales supermercados de todo el Perú y surcan los aires a través de los vuelos de Latam Airlines.

Expansión comercial

El representante de Corpapa se muestra muy optimista respecto al crecimiento de este producto andino. “Creo que es un camino importante para la exportación de papas nativas peruanas, a partir de la fecha va a empezar a fortalecerse e incrementarse”, acota.

Por su parte, Tiyapuy ha crecido de forma sostenida y enérgica a un ritmo de 46% en los últimos 3 años. El ejecutivo sostiene que para inicios de 2024 se tiene previsto la culminación de una nueva planta de producción en Lurín, que permitirá generar volúmenes superiores a las 20 mil toneladas de papa al año.

Edilberto Soto Tenorio, Presidente de la Coordinadora Nacional de Productores de Papa del Perú (Corpapa)

Mientras tanto, alista la mejor oferta de sus productos para exhibirla en el pabellón Ayacucho en la edición 2023 de la Expo Alimentaria, junto con 20 marcas de su región.

Niveles de exportación

Según cifras de la Asociación de Exportadores (ADEX), la exportación de la papa llegó a US$542 mil en el primer trimestre del año. El ejecutivo de Corpapa sostiene que la papa debe convertirse en un instrumento de superación de la pobreza.

“Hay que globalizar la papa peruana, eso cambiará la vida de los pequeños agricultores, y generar toda una actividad productiva con precios justos. Nosotros vemos con mucha esperanza que la papa empiece a aparecer en las cifras de exportación”.

De hecho, afirma que las exportaciones de papas nativas representan el 25% de su producción anual. Una vez culminada su planta de Lurín, prevé aumentar su producción para atender la demanda creciente en distintos países.

La ruta de la papa

Desde 2019, Edilberto Soto, fue el principal impulsor de La ruta de papa, marca registrada en Indecopi, cuyo recorrido conecta el turismo con la gastronomía y permite conocer de cerca el proceso productivo de siembra y cosecha.

Esta ruta que se realiza en varias locaciones de la región Ayacucho, es muy visitada por cientos de familias, parejas, turistas nacionales y extranjeros, y estudiantes de gastronomía.

La visita empieza en las montañas de esta región, a unos 4,200 m. sobre el nivel del mar; con el avistamiento de papas silvestres, luego los turistas conocen el calendario gastronómico y agronómico para ver el comportamiento del clima, una construcción histórica que fue reconocida como Patrimonio Cultural de la Nación en 2004.

En el recorrido no podría faltar un desayuno temático con las variedades de papa que se producen en la zona.

Fenómeno del Niño

Hace unos meses el Instituto Nacional de Estadística e Informática reveló que la producción de papa en el país disminuyó en un 22,09% como consecuencia del retraso de siembras y cosechas de la presente campaña agrícola, así como por las desfavorables condiciones climáticas, es decir la ausencia de lluvias en las zonas andinas del país, lo que no permitió que se desarrollara y fortificara el cultivo durante los primeros 5 meses del año.

Al respecto, Edilberto Soto refiere que eso fue algo circunstancial y que los promedios históricos de la producción nacional se vienen incrementando. “La papa está superando los 6 millones de toneladas de producción, somos líderes en América Latina desde hacer varios años.”, remarca.

Sin embargo, agrega que las 700 mil familias involucradas en la producción del tubérculo han tenido que enfrentar algunas situaciones adversas vinculadas con los fertilizantes o heladas producto del cambio climático. Pese a eso, su optimismo es más fuerte que las montañas de los andes peruanos.

“El campo se va a seguir sembrando, nunca va a parar, es una vocación antigua, somos el mayor exportador de papas, la mayoría siembra papas para el autoconsumo y luego se generan excedentes para el mercado”, acota.

Precios justos

Sobre la propuesta que en su momento hiciera el alcalde de Lima de que el Estado intervenga como un ente supervisor para fijar los precios de los alimentos, Soto Tenorio advierte que lo importante es que se brinde un precio justo.

Lee el reportaje completo en nuestra revista: https://acortar.link/LV5Ja7

Desafíos para una logística sostenible

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La logística sostenible es clave en la cadena de suministro global, y más que una tendencia, es una necesidad para las empresas y organizaciones que buscan reducir su huella ecológica y mejorar su eficiencia y competitividad.

Situación actual

Según Pool Ccanto Palacios, Gerente General de Conexión Empresarial CCAPA, se trata de un tema que aún está en pleno desarrollo de acuerdo con las regulaciones nacionales y tendencias internacionales, pero que cada vez está tomando más fuerza. Ccanto Palacios afirma que la eficacia, biodiversidad, responsabilidad, tiempo y tecnología, son algunas de las consecuencias que trae consigo la sostenibilidad. “Al respecto, el Perú no se está quedando atrás puesto que, cada vez más se están tomando medidas para enfrentar los desafíos ambientales para una mejor operación logística”, indica.

“Desde mi punto de vista, recién se vienen dando los primeros pasos en la actualidad hacia la sostenibilidad en la logística peruana, principalmente en los almacenes o centros de distribución, donde se ven aplicadas algunas iniciativas como son tener gran cantidad de áreas verdes, consumo de agua recuperada y tratada para el riego de dichas áreas, eficiencia energética con la generación a través de paneles solares y la optimización de la luz natural y el uso de luces LED, el uso de la tecnología también ayuda a que los documentos sean digitales, de esta manera se reduce el consumo de papel”, sostiene.

El especialista comenta que estas son las principales iniciativas para brindar servicios de almacenamiento sostenible, pero en otros eslabones de la cadena de suministro aún no se cuenta con iniciativas eco amigables, por ejemplo, en transporte, donde se continua con el consumo de gasolina; en la fabricación, el uso de embalajes o envíos, todavía no se tiene presencia de iniciativas que permitan que toda la logística peruana sea sostenible.

Las medidas tecnológicas abren paso a la gestión de medidas ambientales, teniendo un impacto significativo en la sostenibilidad de la logística peruana en cuanto a que usa estas herramientas para reducir emisiones de gas en puertos y consumo de combustibles fósiles.

Retos en materia de sostenibilidad

El experto Pool Ccanto manifiesta que los principales retos que enfrenta la logística peruana para que sea más eficiente, sostenible y amigable con el medio ambiente dependerá de varios factores, uno de ellos es el actor más importante de la cadena de suministros de las empresas, “el cliente”, el cual tiene que ser más consciente del medio ambiente, los retos requeridos para una logística sostenible están divididos entre todos los miembros de la cadena de suministros como son proveedores de servicios logísticos, fabricantes, proveedores, transportistas nacionales e internacionales, almacenes, empresas comerciales, clientes y también los gobiernos a través de las leyes y reglamentos.

Para poder enfrentar dichos desafíos, Pool Ccanto considera que las empresas deben emplear los siguientes criterios:

Pool Ccanto Palacios, Gerente General de Conexión Empresarial CCAPA

• Innovación: Para reinventar la forma que viene operando el sistema logístico y creando nuevas modalidades eco amigables.

• Diseño de productos: Evaluando los materiales que se utilizan para su fabricación y reemplazarlos cuando sea necesario con materiales más respetuosos con el medio ambiente.

• Almacenes: Ubicación de estos y su relación con el transporte para evitar la menor distancia y llegar pronto a los clientes.

• Última milla: Entrega con unidades más pequeñas y algunas eco amigables, con scooters, bicicletas y vehículos eléctricos.

• Embalaje: Uso de materiales reciclables o reutilizables.

• Trabajo colaborativo: Entre clientes, proveedores, competidores con el fin de optimizar e interconectar.

Asimismo, añade que un reto muy importante es atacar el transporte, que es un sector con mayor cantidad de emisiones de CO2. Para ello, se debe trabajar en descarbonizarlo, optimizando su uso con menos y mejores viajes, en la carga de retorno y el cambio a otros modos de transporte con menos emisiones.

Propuestas para un transporte sostenible

Ccanto Palacios propone las siguientes iniciativas para lograr una transformación ambiental en uno de los aspectos claves de la logística: el transporte.

• Renovar la flota con vehículos con baja emisión de CO2.

• Mejorar la eficiencia del combustible, apoyado de mejores prácticas en la conducción eficiente.

• Optimización de rutas y carga.

• Utilizar el transporte multimodal.

• Implementar sistemas de gestión de flota inteligente.

• Desarrollar sistemas de logística inversa eficiente.

• Propiciar la consolidación de carga.

• Implementar terminales de carga.

• Educación y capacitación a los conductores.

• Regulación y normativa por parte del Estado.

Electromovilidad

Según el especialista, lo que le falta al país para migrar hacia la electromovilidad es que la oferta de automóviles o camiones eléctricos sea más accesible para las empresas, además que para que funcione este sistema, se necesita infraestructura de carga, costos iniciales de los vehículos, autonomía de las baterías, variedad de los modelos, educación y conciencia, regulaciones y políticas claras y con incentivos para ello; y finalmente investigación y desarrollo para mejorar la tecnología.

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