Logística 360

La plataforma informativa del sector logístico peruano

Corredor marítimo Callao–Paita traslada 20 puentes modulares en un solo zarpe

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El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) inició el traslado marítimo de 20 puentes modulares hacia Piura mediante el Corredor Humanitario Marítimo Callao–Paita. Las estructuras, distribuidas en 15 contenedores, fueron embarcadas desde las instalaciones de DP World en el Puerto del Callao con destino al Terminal Portuario de Paita.

La operación permitió movilizar los 20 puentes en un solo zarpe. Por vía terrestre, el traslado habría requerido ocho viajes por cada estructura, lo que habría representado 160 viajes en total. Según explicó la viceministra de Transportes, Gabriela Carrasco, el uso del corredor humanitario permitió reducir el tiempo de traslado.

Primer envío por el corredor humanitario

El envío se realiza para atender posibles afectaciones ocasionadas por el Fenómeno El Niño. El traslado de los puentes modulares constituye, además, el primer envío efectuado a través de este corredor humanitario.

La operación contó con el apoyo de DP World y de la empresa Hapag-Lloyd. Asimismo, fue trabajada en coordinación con la Comisión Nacional de Gestión del Riesgo del Fenómeno El Niño, presidida por el Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego.

Traslado marítimo sin costos para el Estado

Los operadores privados asumirán los costos correspondientes al almacenamiento, uso de terminal y traslado de la carga vía marítima. Por ello, esta operación no generará costos para el Estado.

Las estructuras estarán disponibles para su instalación en los puntos del norte del país donde sean requeridas, de acuerdo con las necesidades que se presenten.

Corredor Callao–Paita para bienes esenciales

El Corredor Humanitario Marítimo Callao–Paita también está previsto para trasladar alimentos, medicinas y otros bienes esenciales ante una eventual interrupción de las vías terrestres.

San Martín ampliará capacidad operativa con grúas STS y RTG

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El Terminal Portuario General San Martín, ubicado en la región Ica, ampliará su capacidad operativa con la incorporación de dos grúas pórtico STS y cinco grúas de patio RTG. El equipamiento corresponde a la 3ra Etapa de modernización e Inversión Complementaria.

Estas mejoras permitirán ampliar su cobertura operativa, optimizar los tiempos de atención y sostener el nivel de servicio requerido por la demanda proyectada. Asimismo, contribuirán al desarrollo y competitividad del puerto y del Sistema Portuario Nacional.

El equipamiento está previsto para ser incorporado en junio de 2027 por Terminal Portuario de Paracas S.A. Para este proceso, cuenta con la certificación ambiental correspondiente, otorgada mediante el Informe Técnico Sustentatorio (ITS) del Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace) el 21 de septiembre de 2026.

MTC y APN participan en la aprobación técnica

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), participó en la aprobación de los Expedientes Técnicos de Obra (ETO) del equipamiento de la 3ra Etapa.

La participación también comprendió los ETO de la Inversión Complementaria presentada por el concesionario, contribuyendo al desarrollo de una infraestructura portuaria moderna y eficiente.

Metro y aeropuertos concentran cartera de infraestructura del MTC ante Alemania

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El Metro de Lima y Callao y los principales proyectos aeroportuarios del país forman parte de la cartera de infraestructura de transporte que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) presentó ante autoridades de Alemania, en una agenda orientada a generar oportunidades de inversión para empresas de ese país.

La cartera incluye la ampliación de las líneas del Metro de Lima y Callao, el desarrollo de las vías de acceso al Aeropuerto Internacional de Chinchero y la ampliación del nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

El ministro de Transportes y Comunicaciones, José Angello Tangherlini, expuso estos proyectos durante una reunión con Stefan Rouenhoff, viceministro del Ministerio Federal de Economía y Energía de Alemania, y Sabine Bloch, embajadora de Alemania en el Perú.

Línea 3 del Metro avanza en etapa de estructuración

Entre las iniciativas ferroviarias presentadas destaca la Línea 3 del Metro de Lima y Callao. El proyecto se encuentra actualmente en etapa de estructuración y cuenta con el apoyo de ProInversión.

Según la evaluación del sector, la infraestructura reúne condiciones para avanzar a un ritmo más acelerado. Esta situación forma parte de los elementos considerados por el MTC al presentar la cartera de proyectos ante la representación alemana.

Chinchero y Jorge Chávez, dentro de la cartera aeroportuaria

La infraestructura aeroportuaria constituye otro de los componentes de la propuesta. En el caso del Aeropuerto Internacional de Chinchero, el desarrollo de sus vías de acceso fue identificado como una necesidad prioritaria.

Para el nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, en tanto, el MTC planteó una alternativa de conexión con el sistema del Metro de Lima y Callao. La propuesta contempla vincular el terminal aéreo con la futura estación de la Línea 4 mediante el espacio que fue previsto durante la construcción del aeropuerto.

Así, la cartera expuesta a las autoridades alemanas reúne proyectos que abarcan tanto infraestructura ferroviaria como aeroportuaria, con iniciativas en distintas etapas y necesidades específicas de desarrollo.

Perú y Alemania también abordan conectividad aérea

La agenda bilateral también incluyó la conectividad aérea entre Perú y Alemania. Durante el encuentro, el representante alemán manifestó su expectativa de que eventualmente pueda establecerse un vuelo directo entre ambos países.

Para avanzar en esa posibilidad será necesario mantener la coordinación bilateral y considerar el marco de los acuerdos vigentes con la Unión Europea.

Agroindustria, minería y agro concentran 84.9% del empleo exportador

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La agroindustria, la minería y el agro primario concentraron el 84.9% de los empleos directos asociados a las exportaciones peruanas a julio de 2026. Los tres sectores reunieron 1 millón 286,371 puestos de trabajo, dentro de un total de 1 millón 513,663 empleos directos anualizados vinculados a los envíos al exterior.

La cifra representa un incremento de 7.6% frente al periodo interanual anterior a julio de 2025, de acuerdo con el Centro de Investigación de Economía y Negocios Globales de la Asociación de Exportadores (Cien-Adex), en su reporte Empleo asociado a las exportaciones – julio 2026.

La agroindustria registró 575,827 empleos, seguida de la minería, con 484,866, y el agro primario, con 225,678. Según el reporte, esta concentración respondió a la ascendente demanda por superfoods como arándanos, paltas, uvas, espárragos y mangos, además de café y azúcar. En minería, destacó el despacho de cobre, oro, cinc, hierro, molibdeno y plomo.

La evolución, sin embargo, fue diferente entre los principales grupos exportadores. De los empleos asociados al rubro no tradicional, se contabilizaron 786,308, una caída de 6%. En el tradicional fueron 727,355, con un aumento de 27.6%.

En términos generales, solo tres de los 15 sectores registraron variaciones positivas. El agro tradicional creció 29.4%, al igual que la minería primaria, mientras que pesca y acuicultura avanzó 8.4%.

El resto de sectores terminó en terreno negativo. Las mayores caídas correspondieron a joyería, con -75.1%; pesca tradicional, con -20.7%; confecciones, con -14.6%; maderas, con -12.7%; y metalmecánica, con -12.5%.

El peso del empleo asociado a las exportaciones también se refleja frente al mercado laboral formal. Datos del Banco Central de Reserva del Perú (BCRP) muestran que, a julio de 2026, el país registró 4 millones 700,000 puestos de trabajo privados formales, un incremento interanual de 6.1%. Los empleos directamente asociados a los envíos al exterior representaron el 32.3% de ese total.

Estados Unidos lidera los mercados por empleo asociado a las exportaciones

Por mercados de destino, Estados Unidos se consolidó como el principal generador de empleos directos vinculados a las exportaciones, con 365,133 puestos. Le siguieron la Unión Europea, con 307,162, y China, con 293,843.

Canadá aportó 70,593 empleos e India, 68,017. No obstante, los mayores incrementos interanuales correspondieron a otros mercados. Australia registró un aumento de 153.2%, India creció 64.5% y China avanzó 25.9%.

Por continentes, Asia contribuyó con 474,346 empleos directos asociados a las exportaciones y se ubicó por encima de América del Norte, que aportó 468,223. Europa sumó 371,092; América Latina, 172,959; Oceanía, 21,719; y África, 5,114.

La costa concentra 73.1% de los empleos exportadores

La distribución territorial del empleo exportador también muestra una alta concentración. La costa, incluyendo Lima y Callao, acumuló el 73.1% de los puestos directos relacionados con la actividad exportadora.

La zona andina agrupó el 23.9% y la Amazonía, el 2.9%, pese a que esta última abarca alrededor del 60% del territorio nacional. Cajamarca lideró entre las regiones andinas, con 139,295 empleos, mientras San Martín encabezó las amazónicas, con 21,818.

En el conjunto de regiones, Lima registró 289,596 empleos directos asociados a las exportaciones. Le siguieron Ica, con 176,360; La Libertad, con 161,075; Cajamarca, con 139,295; y Piura, con 125,982.

De las 11 regiones consideradas en el reporte, ocho presentaron incrementos interanuales. Arequipa avanzó 22.1%; Áncash, 20.9%; Tacna, 16.9%; Tumbes, 16%; Moquegua, 8.5%; Lambayeque, 3.4%; La Libertad, 3.1%; e Ica, 1.9%.

El reporte del Cien-Adex muestra así la evolución del empleo directamente asociado a las exportaciones peruanas a julio de 2026, con diferencias entre actividades económicas, mercados de destino y territorios del país.

Perú y CAF revisan proyectos de infraestructura logística

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Perú y CAF revisaron la cartera de financiamiento prevista para 2026 y las operaciones que el organismo multilateral contempla apoyar hacia 2027, con proyectos vinculados al desarrollo de infraestructura logística, agua y saneamiento, agricultura familiar y riego.

La agenda incluye dos corredores logísticos: Cusco-Choquequirao, con una operación de US$ 300 millones prevista para 2026, y Playas Norte (Tumbes-Piura), considerado entre las iniciativas para 2027.

La revisión se realizó durante una reunión bilateral entre el ministro de Economía y Finanzas del Perú, Elmer Cuba, y Sergio Díaz-Granados, presidente ejecutivo del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), en Montevideo, Uruguay. El encuentro formó parte de una visita de trabajo del titular del MEF, que también comprendió reuniones con autoridades del Gobierno uruguayo y representantes de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE).

Entre las operaciones de financiamiento contempladas para 2026 figura el proyecto de Agua y Saneamiento en Chancay, por US$ 200 millones. A este se suma el Corredor Logístico Cusco-Choquequirao, cuya operación asciende a US$ 300 millones. Ambos proyectos integran la cartera que fue revisada por las autoridades peruanas y de CAF.

Proyectos previstos para 2027

La agenda también comprendió las operaciones que el organismo prevé apoyar en el Perú hacia 2027. En infraestructura logística, se encuentra el Corredor Logístico Playas Norte, que comprende el tramo Tumbes-Piura.

La cartera futura incluye, además, iniciativas relacionadas con agricultura familiar y riego, así como proyectos del sector Justicia, entre ellos el establecimiento penitenciario de Huacho.

Durante la reunión, los representantes de CAF manifestaron su disposición a continuar acompañando al Perú en el financiamiento de proyectos orientados al cierre de brechas y al desarrollo de infraestructura.

La participación peruana en los espacios de decisión del organismo multilateral también formó parte de la agenda. Este jueves 1 de octubre, Elmer Cuba participó en la 190.ª reunión del Directorio de CAF, instancia en la que se adoptan decisiones relacionadas con las operaciones y prioridades de la institución.

Agenda con Uruguay y la OCDE

La visita de trabajo a Montevideo incluyó, asimismo, una reunión con Gabriel Oddone, ministro de Economía y Finanzas de Uruguay. Ambos intercambiaron experiencias y perspectivas sobre la gestión económica y la cooperación entre los dos países.

En el ámbito de la cooperación multilateral, el titular del MEF sostuvo un encuentro con Paula Garda, economista senior del Departamento de Economía de la OCDE. En la reunión también participó Erick Lahura, viceministro de Hacienda del Perú.

Los participantes abordaron asuntos relacionados con la cooperación, el intercambio de experiencias en políticas públicas y la gestión económica.

Estas reuniones forman parte de la estrategia del Gobierno peruano para fortalecer la cooperación internacional, acceder a mecanismos de financiamiento destinados a proyectos prioritarios y promover buenas prácticas en la gestión económica y financiera pública.

El Niño expone a Perú a riesgos para logística y minería hacia 2027

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Perú enfrenta una exposición diferenciada ante la intensificación del fenómeno de El Niño hacia 2027. Las lluvias en el norte y las sequías en regiones del sur plantean riesgos distintos para la agricultura, la industria y la infraestructura. A ello se suma la sensibilidad de la actividad minera frente a las variaciones de las precipitaciones. Estas condiciones forman parte de los riesgos para las cadenas de suministro en América Latina que identifica un análisis de Verisk Maplecroft sobre el impacto del fenómeno climático en la región.

El informe señala que América Latina enfrenta una creciente posibilidad de interrupciones en las cadenas de suministro, pérdidas en la producción de materias primas y presión sobre infraestructuras críticas. La región es un proveedor relevante de cobre, café, soja, maíz y salmón, además de albergar corredores logísticos estratégicos como el Canal de Panamá.

Para los sectores de logística y abastecimiento, los efectos pueden trasladarse a los costos de adquisición, los calendarios de producción y los plazos de entrega. El impacto, sin embargo, no sería homogéneo. El Hazard Vulnerability Index (HVI) utilizado por Verisk Maplecroft considera las pérdidas económicas anuales derivadas de amenazas naturales, el capital natural, la fragilidad económica, la calidad de la infraestructura, la eficacia gubernamental y la sensibilidad de la población.

Perú: lluvias, sequías y exposición minera

En el caso peruano, el análisis de Verisk Maplecroft advierte que una década de inestabilidad política ha deteriorado la capacidad institucional. Además, buena parte de las reparaciones y medidas de mitigación vinculadas al fenómeno de El Niño de 2017 todavía permanecen incompletas.

Con este escenario, las lluvias de este año en el norte y las sequías en las regiones del sur afectarán aún más a la agricultura, la industria y la infraestructura. El impacto también alcanza a la minería peruana, debido a su sensibilidad frente a las variaciones de las precipitaciones.

Una menor disponibilidad de lluvias puede restringir la producción minera. En el extremo contrario, un exceso de precipitaciones amenaza las operaciones y las rutas de acceso a las minas por el riesgo de inundaciones y deslizamientos.

El cobre también aparece dentro de esta ecuación. El precio del metal alcanzó un récord de US$6,50 por libra a comienzos de este año. Cualquier impacto sobre la oferta podría generar nuevas presiones al alza sobre los precios, de acuerdo con el análisis.

La situación peruana forma parte de un escenario regional más amplio. El HVI de Verisk Maplecroft muestra diferencias importantes en la capacidad de los países para absorber y responder a una disrupción climática.

Vulnerabilidad climática y capacidad de respuesta

Centroamérica y la región andina —incluidos Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia— aparecen como las subregiones con mayor nivel de riesgo general. En Centroamérica, Nicaragua, Honduras y Guatemala presentan los niveles más bajos de resiliencia tanto dentro de la subregión como en el conjunto de América Latina.

En Sudamérica, Venezuela, Bolivia y Argentina figuran entre los tres países más vulnerables. Colombia, Brasil, Chile y Uruguay presentan una posición comparativamente más favorable dentro del análisis.

La capacidad institucional es uno de los elementos que explican estas diferencias. Para Verisk Maplecroft, la fortaleza de la gobernanza en la región andina resulta determinante para aspectos como las regulaciones de seguridad, la inversión en infraestructura resiliente y el apoyo a las comunidades afectadas.

Venezuela representa uno de los casos de mayor exposición. La menor eficacia gubernamental y el legado de años de subinversión han dejado una infraestructura deteriorada. El país también depende de centrales hidroeléctricas afectadas por la fuerte caída de los niveles de agua, mientras dispone de pocas alternativas de respuesta.

El análisis también señala que un terremoto ocurrido en mayo dejó más de 6.500 víctimas mortales y graves daños en infraestructura.

Colombia, en contraste, presenta el nivel más alto de fortaleza institucional dentro de la región andina. El país ha adoptado medidas presupuestarias de emergencia para proteger la generación hidroeléctrica y reforzar la gestión del riesgo de desastres.

El Canal de Panamá y la presión sobre las rutas comerciales

La sequía constituye otro de los principales focos de atención para las cadenas logísticas. Una reducción de los niveles de agua en el Canal de Panamá puede afectar al comercio marítimo mundial, considerando que alrededor del 5 % del comercio marítimo global pasa por esta vía.

Verisk Maplecroft advierte que mayores restricciones al tránsito de buques elevarían los costos de transporte y alargarían los tiempos de viaje, incrementando la presión sobre las cadenas de suministro.

La exposición del Canal forma parte de un corredor más amplio afectado por la sequía: el denominado “corredor seco” que atraviesa zonas de la costa del Pacífico de Guatemala, El Salvador, Honduras y Nicaragua.

En estos países, la vulnerabilidad se concentra especialmente en las poblaciones expuestas y en la calidad de la infraestructura. Una reducción de las precipitaciones profundiza la escasez de agua y afecta actividades como la ganadería y los cultivos de maíz, café y frijol.

Los efectos pueden extenderse a la producción industrial, la minería y la generación eléctrica. Según el análisis, esta combinación de impactos puede generar condiciones de inseguridad alimentaria y efectos económicos adicionales, junto con presiones sociales y migratorias.

Cono Sur: Riesgos sobre producción y logística

El Cono Sur presenta instituciones más sólidas, infraestructura más resiliente y mayores recursos para responder a emergencias frente a otras zonas de América Latina. Sin embargo, su importancia para los mercados mundiales de alimentos, energía y materias primas hace que las disrupciones localizadas puedan tener efectos transfronterizos.

En Argentina, un incremento de las precipitaciones podría beneficiar a las regiones productoras de soja y granos, como ocurrió durante El Niño de 1997. Pero un exceso de lluvias también puede provocar inundaciones en provincias del noreste y zonas de cuencas fluviales.

Ese escenario afectaría las temporadas de siembra y crecimiento, además de carreteras, ferrocarriles, almacenamiento y acceso a terminales de exportación.

Brasil enfrenta una exposición diferente. Mayores precipitaciones en el sur y sudeste amenazan zonas agrícolas de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Minas Gerais y Bahía. En conjunto, estas áreas representan alrededor del 60 % de toda la soja y el 70 % de toda la producción de maíz del país.

Al mismo tiempo, las sequías en las regiones del norte y amazónicas podrían limitar la logística fluvial y la generación hidroeléctrica.

Una interrupción prolongada en mercados exportadores relevantes podría reducir la disponibilidad mundial de soja y otros cultivos, incrementar la volatilidad de los precios y llevar a los compradores internacionales a diversificar sus fuentes de abastecimiento, según plantea el análisis de Verisk Maplecroft.

El Niño y la resiliencia de las cadenas de suministro

El riesgo regional también está vinculado con la posibilidad de que el fenómeno reproduzca o incluso amplifique las condiciones observadas durante El Niño de 1997/98. De acuerdo con los datos del análisis, aquel episodio generó pérdidas económicas globales estimadas en US$5,7 billones, casi tres veces la caída del PIB mundial registrada durante la crisis financiera de 2008.

El fenómeno actual ya registra las temperaturas más elevadas jamás observadas en el océano Pacífico y, según el análisis, no alcanzaría su punto máximo hasta diciembre.

La combinación de El Niño y cambio climático plantea así una prueba para la resiliencia empresarial. Las compañías que operan o se abastecen en América Latina deberán considerar que los impactos pueden variar considerablemente entre subregiones y sectores.

Verisk Maplecroft plantea, en ese sentido, que las empresas mapeen su exposición por subregión y no únicamente por país. La sequía afecta a Centroamérica, el Canal de Panamá y el norte de Brasil, mientras las inundaciones amenazan a Perú, Ecuador y el sur de Brasil. Este análisis puede complementarse con el HVI para priorizar proveedores y operaciones ubicados en zonas con menor capacidad de respuesta, como Nicaragua, Honduras, Venezuela y Bolivia.

También plantea la necesidad de considerar alternativas logísticas y posibles shocks de precios. Entre los escenarios a modelar están las restricciones al tránsito por el Canal de Panamá y el aumento de los fletes, además de la diversificación o cobertura de compras de soja, maíz, café, cobre y salmón.

El análisis recomienda asimismo evaluar las inversiones y operaciones considerando la calidad de la gobernanza. Las medidas de emergencia adoptadas en Colombia para proteger la generación hidroeléctrica muestran cómo la capacidad institucional puede contribuir a amortiguar los efectos de una disrupción. En contraste, las reparaciones pendientes desde el fenómeno de 2017 en Perú y el deterioro de infraestructura en Venezuela reflejan mayores dificultades de respuesta.

Para las empresas, Verisk Maplecroft plantea finalmente considerar ubicaciones en países que aparecen comparativamente mejor posicionados en su análisis, como Colombia, Brasil, Chile y Uruguay, junto con planes específicos de continuidad según el sector, incluidos sistemas de respaldo de energía y agua para operaciones mineras.

El crecimiento del Foodservice: Desafíos y soluciones tecnológicas para la logística

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El Foodservice está experimentando un crecimiento sostenido a nivel global, impulsado por la expansión de restaurantes, hoteles, cafeterías, servicios de alimentación y otros negocios que requieren una distribución frecuente y confiable. Este escenario representa una oportunidad comercial, pero también aumenta la complejidad de la logística Foodservice.A medida que crece el volumen de pedidos y la cantidad de puntos de entrega, las empresas necesitan mayor visibilidad, capacidad de planificación y control sobre sus operaciones. En este contexto, un sistema de gestión de transporte (TMS) puede ayudar a optimizar la planificación de rutas, mejorar la trazabilidad y gestionar las restricciones propias de la distribución de alimentos.

¿Cómo está creciendo el mercado Foodservice?

Las proyecciones muestran un escenario de expansión en distintas regiones:

● En América Latina, se estima que el mercado crecerá de US173.346millones en 2023 a US202.251 millones en 2030, con una tasa de crecimiento anual compuesto (CAGR) de 2,2%. Fuente: Grand View Research – Latin America Foodservice Market.

Este crecimiento implica una mayor demanda de distribución y, con ella, nuevos desafíos para la logística Foodservice.

Principales desafíos de la logística Foodservice

El crecimiento del sector se traduce en más pedidos, mayor frecuencia de entrega, más puntos de distribución y una presión constante sobre los márgenes. En el sector Horeca, además, las entregas suelen estar sujetas a condiciones muy específicas. Un retraso, un pedido incompleto o un producto fuera de temperatura puede afectar la operación del establecimiento y generar costos adicionales para el proveedor.

Entre los principales desafíos se encuentran:

  1. Gestión de múltiples temperaturas

La distribución de alimentos puede requerir el traslado de productos secos, refrigerados y congelados en una misma operación. Esto exige planificar las cargas y rutas considerando las condiciones de temperatura necesarias para cada producto.

  • Ventanas de entrega críticas

Los establecimientos gastronómicos suelen trabajar con ventanas de recepción acotadas, especialmente cuando necesitan contar con los productos antes de determinados horarios de operación.

Por eso, la planificación debe considerar no solo la distancia entre los puntos, sino también las ventanas horarias, restricciones de acceso, tiempos de servicio y características de cada entrega.

  • Gestión de rechazos e incidencias

Productos dañados, faltantes, diferencias en las cantidades entregadas o problemas de temperatura pueden generar rechazos y afectar el proceso de facturación. Contar con información digital y trazabilidad de cada entrega permite registrar las incidencias y facilitar su gestión.

  • Restricciones de acceso y gestión de flota

Las operaciones de distribución urbana pueden enfrentar restricciones de tonelaje, zonas de bajas emisiones, horarios de acceso y otras limitaciones. La planificación de rutas debe incorporar estas variables para asignar los vehículos adecuados y evitar desvíos o incumplimientos durante la operación.

¿Cómo puede la tecnología optimizar la logística Foodservice?

La tecnología permite gestionar una operación de distribución con múltiples variables y tomar decisiones a partir de información actualizada. Un sistema de gestión de transporte (TMS) puede centralizar procesos como la planificación de rutas, la asignación de vehículos, el seguimiento de las entregas y la gestión de incidencias.

Planificación de rutas con múltiples restricciones

Un TMS permite considerar variables como ventanas horarias, capacidad de los vehículos, restricciones de acceso y características de las entregas al momento de planificar las rutas.

Esto facilita una planificación más ajustada a las necesidades de la operación y permite utilizar los recursos disponibles de manera más eficiente.

Trazabilidad de las entregas

La visibilidad de los pedidos durante el proceso de distribución permite conocer el estado de cada entrega y detectar posibles desviaciones.

Esta información también puede compartirse con clientes y equipos internos para mejorar la coordinación y reducir la incertidumbre durante la operación.

Prueba de entrega digital (ePOD)

La prueba de entrega electrónica (ePOD, electronic proof of delivery) permite digitalizar la confirmación de una entrega y registrar información asociada a ella, como firma, fotografías, hora de entrega o incidencias.

Al reducir la dependencia de documentos físicos, el ePOD puede facilitar procesos administrativos posteriores a la entrega y ayudar a reducir los tiempos asociados a la gestión documental y facturación.

Optimización de recursos y sostenibilidad

Una mejor planificación puede contribuir a reducir kilómetros innecesarios, mejorar la utilización de los vehículos y aumentar la densidad de entregas por ruta. Además de generar eficiencias operativas, estas mejoras pueden contribuir a reducir el consumo de combustible y las emisiones asociadas al transporte.

El futuro de la logística Foodservice es cada vez más digital

El crecimiento del Foodservice plantea nuevos desafíos para las empresas responsables de distribuir alimentos. Mayor frecuencia de entrega, ventanas horarias reducidas, múltiples temperaturas, restricciones urbanas e incidencias requieren una operación cada vez más coordinada.

En este escenario, un sistema de gestión de transporte (TMS) puede convertirse en una herramienta para centralizar la planificación, aumentar la visibilidad de las entregas y gestionar las variables que impactan la distribución.

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El FEN cambia las campañas agrícolas y tensiona la logística peruana

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El Fenómeno del Niño (FEN) está modificando los tiempos de las campañas agrícolas y, con ello, las necesidades logísticas del sector exportador peruano. El adelanto de la cosecha de uva en tres semanas, junto con las proyecciones de menores volúmenes para algunos productos del norte, obliga a anticipar transporte, contenedores refrigerados y espacios navieros, mientras el riesgo de interrupciones en las carreteras vuelve a poner sobre la mesa el uso de los puertos y el cabotaje como alternativas para mantener conectadas las zonas productoras con los mercados.

El cambio climático altera el calendario de las campañas

De acuerdo con Nilton Llanos, experto en Comercio Exterior y Transporte Multimodal, la interrupción de una carretera estratégica puede afectar simultáneamente el abastecimiento, los tiempos de entrega y el cumplimiento de contratos nacionales e internacionales. Para el sector agrícola, esta vulnerabilidad adquiere especial relevancia porque los cambios de temperatura asociados al FEN ya están alterando los tiempos naturales de cosecha, principalmente en el norte del país.

Llanos señala que las proyecciones apuntan a una caída de 30% en la producción de uva en la zona norte, de 20% en el arándano de Olmos, Lambayeque, y de 50% en el mango. A ello se suma el riesgo de que mayores tiempos de transporte afecten la calidad de la fruta y, por esa vía, los precios y la competitividad de las exportaciones.

El contexto exportador explica la dimensión del desafío. Al cierre de 2025, Perú registró US$ 91.378 millones FOB y 60,94 millones de toneladas exportadas. La minería tradicional representó 65,8% del valor exportado, mientras que el sector agropecuario y agroindustrial concentró 13,8%. En ese mismo año, las exportaciones de uva, arándano, palta y mango alcanzaron aproximadamente 718 mil, 373 mil, 771 mil y 252 mil toneladas, respectivamente.

En el caso de la uva, el FEN también está desplazando el calendario logístico. La campaña se adelanta tres semanas: comenzará la próxima semana en el norte y durante la tercera semana de octubre en el sur, frente a los mayores volúmenes históricos de noviembre y diciembre. En 2025 se exportaron aproximadamente 53 mil toneladas en octubre, 161 mil en noviembre y 217 mil en diciembre.

Ese adelanto implica movilizar antes los recursos necesarios para la campaña. Estados Unidos concentró 52,18% de las exportaciones peruanas de uva en 2025, seguido de Holanda, con 12,22%, y México, con 8,41%. Por ello, la disponibilidad de camiones, contenedores reefer y espacios en las naves debe acompasarse con un calendario que ahora comienza antes.

Salaverry y la búsqueda de rutas alternativas

Ante posibles bloqueos de las principales vías, el puerto de Salaverry, en La Libertad, aparece como una opción para dar salida a la carga durante una emergencia. Sin embargo, Llanos identifica una dificultad operativa: existe poca disponibilidad de unidades para trasladar carga desde Olmos, Motupe o Chao hacia Salaverry porque esos recorridos son más cortos que los servicios hacia Callao.

La consecuencia sería una presión adicional sobre el transporte interno. “No es ‘negocio’ mover cargas desde Olmos – Salaverry, Motupe – Salaverry o un tramo corto como Chao – Salaverry, y prefieren tener tramos largos como Callao”, explica Llanos. El mayor costo del transporte interno terminaría siendo asumido por los exportadores.

El especialista plantea, por ello, que las alternativas portuarias no deben activarse únicamente cuando ocurre una emergencia. La costa peruana dispone de puertos de uso público en Paita, Salaverry, Chancay, Callao, Pisco, Matarani e Ilo, a los que deberían sumarse los puertos de uso privado cuando las circunstancias lo requieran.

La infraestructura existente puede complementarse con las conexiones marítimas que ya operan entre terminales nacionales. Hapag-Lloyd y COSCO Shipping vienen conectando puertos peruanos mediante servicios que, según Llanos, podrían utilizarse durante emergencias y consolidarse como alternativas permanentes para la carga nacional.

Más frecuencias para dar predictibilidad a los exportadores

Actualmente, los feeders ofrecen frecuencias semanales en la zona norte, con conexiones hacia Paita y enlaces con Chancay y Callao que toman alrededor de 48 horas en ambos sentidos. En el sur, las frecuencias son quincenales y conectan con Ilo y Matarani, con un tiempo promedio de 72 horas en el sentido sur-norte.

En el caso de Hapag-Lloyd, existe una conexión semanal entre Matarani y Callao y otra quincenal entre Callao y Paita, con un tiempo promedio de 24 horas. Para que estas alternativas puedan funcionar de manera permanente y no solo como respuesta a una emergencia, Llanos considera necesario aumentar las frecuencias.

La propuesta es alcanzar al menos dos conexiones semanales en el norte y una semanal en el sur. El objetivo está relacionado con la planificación de las campañas, dado que la carga se reserva y programa con anticipación.

“Para mover campañas se ‘bookea’ y planifica con 2 a 4 semanas de antelación antes de la llegada de la nave”, precisa Llanos. Sin una frecuencia predecible, la posibilidad de trasladar carga hacia estos puertos alternativos queda limitada.

Para sostener esa oferta también se requiere conocer con mayor precisión la demanda. El sector privado debería promover espacios de diálogo para cuantificar las toneladas proyectadas por puerto, los puntos de origen y destino, la estacionalidad, los tipos de contenedor y la carga de retorno. El sector público podría actuar como articulador. Sin esa información, advierte Llanos, resulta difícil negociar capacidad, justificar nuevas recaladas o incluso chartear naves.

La disputa por los contenedores refrigerados

La disponibilidad de equipos reefer constituye otro punto crítico. La pregunta que plantea Llanos es cuántos contenedores refrigerados estarán disponibles en Perú durante los próximos meses y qué proporción quedará comprometida por las campañas agroexportadoras.

El escenario ya muestra presión sobre este tipo de equipos. En agosto de 2026, los fletes de carga refrigerada registraron incrementos de hasta 10%, mientras los fletes de carga seca disminuyeron entre 3% y 6%. Además, Perú comparte con Chile y Ecuador determinados periodos productivos y, por tanto, competencia por la disponibilidad de reefers en la costa oeste de Sudamérica.

La necesidad de equipos no se limita a la exportación. Una parte importante de los alimentos destinados al mercado nacional se transporta actualmente por carretera en plataformas o carrocerías. Limones, mangos, paltas y cebollas, entre otros perecibles, pueden movilizarse en recorridos de 12 a 24 horas, dependiendo del producto y la distancia.

Una interrupción prolongada modificaría esa operación. Parte de esa carga tendría que trasladarse por vía marítima y requeriría equipos refrigerados para conservar su vida útil. “Con la inminencia del FEN habrá incremento de fletes que impactarán en los costos logísticos en el mercado interno y en los precios FOB de exportación”, sostiene Llanos.

Cabotaje: una operación que exige otra planificación

Trasladar carga por mar dentro del país tampoco equivale simplemente a cambiar de carretera por puerto. El productor necesitaría recurrir a un operador logístico con experiencia en comercio exterior para consolidar la carga, revisar los plazos, reservar espacio, programar el ingreso del contenedor al terminal, embarcar, descargar, retirar y coordinar el transporte en destino.

Llanos resume el cambio operativo señalando que “hacer cabotaje hoy en día, es como hacer una exportación, porque la carga pasará por los mismos procesos operativos”. Mientras un traslado terrestre puede tomar entre 10 y 20 horas según el tramo, un movimiento marítimo entre puertos peruanos tendría un lead time de cuatro a siete días en promedio. Incluso, recuerda, recientemente un importante conglomerado empresarial realizó una operación de cabotaje que tomó ocho días.

Las grandes exportadoras parten con una ventaja operativa porque conceptos como booking, cut-off, agentes, contenedores y cadena de frío forman parte de su planificación habitual y pueden gestionarse con meses de anticipación. Para las pequeñas y medianas empresas, la dinámica sería distinta. Tendrían que posicionar contenedores entre 24 y 48 horas antes del arribo de la nave para ingresar al planning; de lo contrario, podrían quedar fuera de la operación y esperar una semana más hasta la siguiente recalada, generando sobrecostos.

A ello se suma el riesgo de trasladar la congestión de las carreteras hacia los puertos. Por eso, Llanos plantea que a mediano plazo se evalúe infraestructura o muelles de menor escala destinados al cabotaje, junto con procedimientos específicos que permitan una operación más expeditiva.

La referencia está también en la propia experiencia amazónica, donde la carga o la plataforma puede quedar en un punto mientras el tracto continúa realizando servicios. Para el transporte terrestre, explica, aumentar los viajes diarios es parte de la eficiencia operativa. El desafío para el cabotaje peruano pasa entonces por desarrollar condiciones que permitan competir con esa versatilidad, especialmente ante escenarios climáticos que pueden adelantar campañas y alterar las rutas habituales.

Callao y PortMiami profundizan su relación logística con nuevo acuerdo

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Callao y PortMiami profundizan la relación logística entre Perú y Estados Unidos a través de una nueva alianza de cooperación portuaria. La Autoridad Portuaria Nacional (APN) y el Puerto de Miami-Dade suscribieron una «Declaración de Puertos Hermanos» que establece mecanismos para intercambiar información, experiencias y buenas prácticas vinculadas con las operaciones de carga, cruceros e infraestructura portuaria.

El acuerdo contempla el intercambio de estadísticas portuarias, estudios de mercado, información sobre proyectos de infraestructura y experiencias relacionadas con las operaciones de carga y cruceros. También incorpora cooperación técnica, visitas educativas y la creación de grupos de trabajo especializados.

Según informó la Cámara de Comercio Americana del Perú (AmCham Perú), la alianza permitirá profundizar la relación logística entre ambos países y generar nuevas oportunidades para el comercio marítimo.

El Callao concentra el 68% de las exportaciones

La relevancia del acuerdo está vinculada también con el peso que tiene el Puerto del Callao en el comercio exterior peruano. El terminal concentra cerca del 68% de las exportaciones del país y constituye el principal nodo logístico nacional.

Entre los productos que salen desde el Callao con destino a Estados Unidos se encuentran uvas, paltas y arándanos, entre otros.

La cooperación con PortMiami se desarrolla, además, mientras el Callao atraviesa una etapa de ampliación de su infraestructura portuaria. Este año comenzó la Etapa 3B del Terminal Norte Multipropósito, proyecto que contempla una inversión superior a US$ 350 millones.

Los trabajos consideran la modernización de muelles, labores de dragado y la incorporación de nuevo equipamiento. En paralelo, el Muelle Sur proyecta superar los dos millones de TEUs movilizados durante 2026.

Intercambio de información y cooperación portuaria

La «Declaración de Puertos Hermanos» establece mecanismos para que las autoridades portuarias compartan información y experiencias. Entre los contenidos previstos figuran estadísticas portuarias, estudios de mercado y datos sobre proyectos de infraestructura.

El acuerdo también contempla experiencias relacionadas con las operaciones de carga y cruceros. A ello se suman actividades de cooperación técnica, visitas educativas y grupos de trabajo especializados.

De esta manera, la alianza entre el Callao y PortMiami incorpora distintos ámbitos de intercambio vinculados con la actividad portuaria y el comercio marítimo entre Perú y Estados Unidos.

Paita también mantiene un vínculo portuario con Estados Unidos

La relación con PortMiami se suma a otros vínculos establecidos entre puertos peruanos y estadounidenses.

En 2024, el puerto de Paita estableció una relación con Port Hueneme, en California. Esta cooperación está enfocada particularmente en fortalecer la conexión de las exportaciones agrícolas del norte peruano con la costa oeste estadounidense.

La nueva alianza entre el Puerto del Callao y el Puerto de Miami-Dade se incorpora así a estos vínculos portuarios entre ambos países, con un mecanismo que contempla intercambio de información, cooperación técnica y experiencias en carga, cruceros e infraestructura.

Maersk asume la gestión de la red de distribución de Puma en EE. UU.

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A.P. Moller-Maersk ha comenzado a gestionar la red de distribución de Puma en Norteamérica, ampliando una relación que hasta ahora estaba vinculada al transporte marítimo. La nueva etapa incorpora la operación de más de 2 millones de pies cuadrados de la red de distribución de la marca, incluidos almacenes automatizados en Arizona, California e Indiana.

La operación combina almacenamiento, distribución, fulfillment, tecnología y capacidades logísticas integradas. Maersk busca maximizar el rendimiento de las instalaciones automatizadas de Puma, mejorar la eficiencia y reducir costes, mientras mantiene el flujo de productos hacia tiendas minoristas, compradores online y clientes mayoristas.

Puma y Maersk señalaron que su «asociación se ha expandido mucho más allá del transporte marítimo». Para Maersk, esta ampliación supone asumir una participación directa en la gestión de la infraestructura de distribución de Puma en Estados Unidos y combinar sus capacidades operativas con los activos automatizados que la compañía ya había desarrollado.

Helmut Leibbrandt, vicepresidente sénior de Gestión de la Cadena de Suministro y Logística para las Américas de Puma, señaló que la compañía requiere una cadena de suministro «ágil y eficiente».

«A medida que hemos ampliado nuestra relación con Maersk, hemos comprobado el valor de combinar nuestra red de distribución altamente automatizada con su experiencia operativa, tecnología y capacidades logísticas integradas», afirmó Leibbrandt.

Esta combinación busca mejorar el movimiento de productos entre canales y responder con mayor rapidez a los cambios en la demanda. También pretende generar mayor valor a partir de las inversiones realizadas por Puma en su infraestructura de distribución en Estados Unidos.

Una red de fulfillment apoyada en automatización

Maersk ya presta servicios de almacenamiento y logística de distribución a escala mundial. Entre sus capacidades se incluyen el transporte aéreo de mercancías, los servicios aduaneros, el fulfillment y el transporte terrestre.

En el caso de Puma, la siguiente fase de la asociación se concentra en el funcionamiento de una red de distribución automatizada. Maersk busca maximizar el rendimiento de las instalaciones, elevar la eficiencia y reducir costes, mientras mantiene el abastecimiento de diferentes canales de venta.

Dave Hune, responsable de logística contractual de Maersk para Norteamérica, explicó que la compañía está creando una red de fulfillment más flexible y escalable.

El objetivo, señaló, es «mantener los productos en movimiento rápidamente hacia las tiendas y los consumidores».

La estrategia también responde a una necesidad que Maersk identifica entre las empresas: obtener mayor valor de las infraestructuras logísticas en las que ya han invertido.

«Muchas empresas buscan formas de obtener más valor de la infraestructura logística en la que ya han invertido», señaló Hune. En ese contexto, Maersk plantea combinar su experiencia operativa, tecnología y red logística con los activos existentes de sus clientes para mejorar la eficiencia, maximizar la automatización y reducir costes.

En la operación con Puma, el control de los activos y la visibilidad de los datos forman parte de los beneficios de este modelo integrado. La compañía busca conectar la infraestructura física, las redes de transporte, la tecnología y los activos digitales bajo una gestión logística coordinada.

AutoStore: automatización del almacenamiento y fulfillment

Los tres almacenes automatizados de Puma situados en Arizona, California e Indiana utilizan AutoStore. Se trata de una tecnología que combina automatización y software para permitir un fulfillment más inteligente y eficiente.

El sistema almacena el inventario dentro de una estructura compacta en forma de cuadrícula. A partir de allí, los robots recuperan automáticamente los productos y los trasladan directamente hasta los empleados ubicados en las estaciones de trabajo, donde se realizan las tareas de picking y packing.

Este funcionamiento reduce desplazamientos innecesarios y la manipulación manual de los productos. Al mismo tiempo, permite mejorar la velocidad y la eficiencia de las operaciones, elevar la productividad en el lugar de trabajo y aprovechar de mejor manera el espacio disponible en el almacén.

La configuración de AutoStore también está diseñada para adaptarse a variaciones en la demanda. Su flexibilidad y escalabilidad permiten mantener las operaciones de fulfillment para distintos canales, incluidos el comercio electrónico, las tiendas minoristas y los clientes mayoristas.

Integración de activos, transporte y tecnología

La gestión de Maersk busca integrar los activos físicos de Puma con sus redes de transporte y tecnologías disponibles para la operación logística.

Esta integración permite mantener un mayor control operativo y disponer de visibilidad sobre los activos y los datos. Para Maersk, ambos elementos son componentes centrales de la propuesta.

La compañía también plantea que sus soluciones de logística integrada permiten conectar los activos físicos, las redes de transporte, las tecnologías más recientes y los activos digitales con el control operativo.

En el caso de Puma, el fulfillment permite situar el inventario más cerca de los puntos donde se concentra la demanda. Con ello, la red busca responder a las variaciones del mercado y atender a los consumidores a través de distintos canales.

«A medida que hemos ampliado nuestra relación con Maersk, hemos comprobado el valor de combinar nuestra red de distribución altamente automatizada con su experiencia operativa, tecnología y capacidades logísticas integradas», afirmó Helmut Leibbrandt.

El siguiente paso de la asociación se desarrolla, por tanto, sobre una infraestructura que ya incorpora automatización y que ahora se integra con las capacidades operativas y logísticas de Maersk.

Escala de la red y nueva capacidad en California

La operación de Puma se incorpora a una red de mayor escala. Actualmente, Maersk opera más de 70 instalaciones de fulfillment en Norteamérica, que en conjunto suman aproximadamente 22,5 millones de pies cuadrados.

A escala global, la compañía opera más de 500 almacenes, con una superficie conjunta superior a los 100 millones de pies cuadrados.

Dentro de esta estructura, la red de Puma aporta tres instalaciones automatizadas. Su funcionamiento combina la infraestructura de distribución de la marca con las capacidades de gestión logística de Maersk.

La operación también contempla una evolución de la infraestructura en California. El centro ubicado en Torrance se convertirá en la primera instalación de Maersk en Norteamérica preparada para respaldar las operaciones de múltiples clientes.

A partir de 2027, el centro tendrá capacidad para atender a otras marcas que necesiten servicios de fulfillment automatizado y rápido, cerca de puntos estratégicos de conexión aérea y marítima y de un amplio mercado de consumidores.

De esta manera, la ampliación de la relación entre Puma y Maersk no se limita al almacenamiento. La nueva etapa articula automatización, fulfillment, transporte, tecnología y gestión operativa sobre la infraestructura de distribución existente de Puma.

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