Logística 360

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Venta de vehículos electrificados supera récord histórico en enero

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En enero último se registró la mayor venta mensual -desde que se tiene registro- de vehículos electrificados en el Perú, superando el récord alcanzado en diciembre del año pasado.

Así lo informó Alberto Morisaki, gerente de Estudios Económicos y Estadísticas de la Asociación Automotriz del Perú (AAP), tras indicar que, según cifras oficiales, se comercializaron 509 unidades durante el primer mes del presente año, superando en 70,2% al volumen observado en enero de 2023.

De manera desagregada -por tipo de tecnología- vemos, dijo, que en enero de 2024 los vehículos electrificados más comercializados fueron los híbridos ligeros o MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle, por sus siglas en inglés) con 299 unidades (+92.9%), seguido de los híbridos convencionales o HEV (Hybrid Electric Vehicle) con 146 unidades (+24.8%). Más atrás se ubicaron los eléctricos puros o BEV (Battery Electric Vehicle) con 39 unidades (+85.7%) y los híbridos enchufables o PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) con 25 unidades (+316.7%).

En cuanto a la participación por tecnología, agregó Morisaki, entre los vehículos de cero o bajas emisiones, “se observa que los híbridos ligeros son los que tienen una mayor preferencia entre los consumidores, pasando de 52% en enero de 2023 a 59% en el primer mes del 2024″.

Además, anotó, que la participación de los híbridos convencionales pasó de 39% a 29% en el periodo de análisis; mientras que, los híbridos enchufables crecieron de 2% a 5%, mientras que los eléctricos puros se mantuvieron en 7%.

Morisaki comentó que, si bien el tamaño del mercado de vehículos electrificados en el Perú ha ido incrementándose en los últimos años, éste aun es pequeño y por tanto tiene un enorme potencial de crecimiento. En ese sentido, “si nos comparamos con el mercado colombiano, uno de los principales referentes de nuestra región, se observa que en nuestro vecino norteño las ventas sumaron 2,215 unidades durante enero de 2024, 4.4 veces más que en nuestro país”, acotó.

De igual manera, dijo, si medimos la penetración de las ventas de vehículos eco-amigables respecto a las ventas totales, se puede advertir que en Colombia dicho indicador se ubicó en 19.1% en el primer mes del año, mientras que en nuestro país se situó en 3.3% (en enero de 2023 fue 1.7%).

El gerente de Estudios Económicos y Estadísticas de la AAP señaló que el crecimiento de la venta de vehículos electrificados en el Perú es destacable y responde a dos factores, en gran medida, a la mayor conciencia en la población y en las empresas de la necesidad de adquirir vehículos cada vez más eficientes que contribuyan a reducir las emisiones contaminantes, así como por el aumento de la oferta de vehículos de cero y bajas emisiones disponibles en el país.

Sin embargo, anotó, la magnitud de las ventas aún se sitúa bastante alejado de los volúmenes en mercados referentes como el colombiano. Por tal motivo, y como hemos indicado en anteriores oportunidades, “para poder dar ese salto necesario es importante que nuestras autoridades jueguen un rol más activo en el fomento de dicho mercado, más aún si consideramos el impacto positivo que ello traería a la sociedad y particularmente a la calidad de vida de las personas al tener un mejor medio ambiente”, finalizó.

Próxima ronda de negociaciones entre Perú e India se llevará a cabo en abril

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La próxima ronda de negociaciones Perú – India para alcanzar un acuerdo comercial se celebrará en abril de 2024. La fecha se fijará en los próximos días, informó el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur).

El anuncio fue dado tras llevarse a cabo la sexta ronda entre el 12 al 14 de febrero del 2024 en Lima para continuar el trabajo iniciado en 2017, cuando se anunció formalmente el proceso de negociación.

Durante esta semana y la siguiente, otros grupos de trabajo como obstáculos técnicos al comercio, medidas sanitarias y fitosanitarias, defensa comercial y cooperación continuarán realizando reuniones virtuales, añadió el Mincetur.

La ronda de esta semana inició con un acto de apertura con la participación de la viceministra de Comercio Exterior del Perú, Teresa Mera; el embajador de la India en Perú, Vishvas Sapkal; el Negociador Jefe de la India, Vipul Bansal; el Jefe Negociador del Perú, Gerardo Meza; y las delegaciones de ambos países.

Durante la ceremonia, la viceministra de Comercio Exterior del Perú y el Jefe Negociador de India brindaron breves palabras introductorias en las que reafirmaron su compromiso de continuar trabajando con eficiencia, como lo hicieron Perú e India antes de la pandemia, con cinco rondas exitosas hasta agosto del 2019. Se reanudaron las negociaciones con una Ronda Virtual Especial en octubre del 2023.

En este sentido, ambos ponentes enfatizaron la importancia de llevar adelante el proceso de negociación con pragmatismo, para encontrar soluciones creativas y alcanzar consensos que permitan alcanzar este objetivo común en el corto plazo. El acuerdo comercial creará más oportunidades comerciales para sus ciudadanos y empresas, y también fortalecerá sus vínculos económicos y comerciales.

En esta ronda, se reunieron presencialmente nueve grupos de trabajo: comercio de bienes, reglas de origen, comercio de servicios, movimiento de personas naturales, procedimientos aduaneros y facilitación del comercio, solución de controversias, disposiciones iniciales y definiciones generales, disposiciones finales, y cuestiones legales e institucionales.

En estas reuniones participaron más de 70 delegados de ambos países en conjunto, incluidos los respectivos equipos negociadores de Perú e India y delegados de otras entidades públicas. Por la parte peruana, la delegación estuvo encabezada por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, con la participación de funcionarios de entidades como el Ministerio de Economía y Finanzas, el Ministerio de Relaciones Exteriores, el Ministerio de Agricultura, el Ministerio de Producción, Sunat, entre otros. 

Del lado indio, la delegación estuvo integrada por funcionarios del Gobierno y representantes legales del Departamento de Comercio, el Departamento de Ingresos y la Dirección General de Comercio Exterior.

En las últimas dos décadas, el comercio entre Perú e India ha aumentado significativamente, de 66 millones de dólares en 2003, a 3,600 millones de dólares en 2023.

Inversión en concesiones de transporte creció un 33.2% en 2023

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Pese a que durante el tumultuoso último año la inversión privada se habría reducido un 7.3%, según el Banco Central de Reserva del Perú, los proyectos de transporte concesionados del país tuvieron un 2023 positivo. Así lo indican las cifras del Ositrán, según las cuales la inversión ejecutada  por las empresas concesionarias de las diversas infraestructuras de transporte fue igual a US$ 723 millones, un 33.2% más respecto de 2022.

El salto se debe a un incremento en las inversiones de todos los tipos de infraestructura, con excepción de las carreteras. El aumento más grande se dio en los puertos, cuyas inversiones ascendieron a US$ 214 millones (+78.6%). Los ferrocarriles, específicamente la Línea 2 del Metro de Lima, tuvieron el mayor flujo de inversión en el año, con US$ 372 millones (+50.1%), mientras que los aeropuertos, el menor, con US$ 55 millones (+62.6%). En el caso de las carreteras, sus inversiones fueron iguales a US$ 82 millones (-42.1%).

Entre los puertos, el Muelle Sur del Terminal del Callao fue, por mucho, el que más invirtió, al ejecutar US$ 154 millones, la inversión anual más grande hecha por su empresa concesionara, DP World Callao, desde 2009. Sus obras, correspondientes a su fase de ampliación, le permitirán extender la longitud del muelle hasta los 1,050 metros, lo que casi duplica su capacidad de movimiento de carga, indica una publicación de Comex Perú.

Por el lado del Muelle Norte, en 2023, APM Terminals invirtió alrededor de US$ 27 millones, cifra mucho menor a su contraparte, pero que representó el tercer año consecutivo de crecimiento de la inversión ejecutada. El operador del Terminal Norte, recientemente, comenzó con parte de sus obras de ampliación, que le permitirán incrementar su capacidad de 25,000 a 85,000 toneladas, por lo que es probable que en 2024 registre una mayor inversión.

«Como señalamos en el Semanario 1194, la combinación de ambos avances, junto con la inauguración de la primera etapa del terminal portuario de Chancay, tiene el potencial de dar un empuje gigante al comercio internacional del país y su logística, por lo que resulta de gran interés para el Estado que estos proyectos prosigan con un mínimo de complicaciones», indica Comex.

Con relación a los aeropuertos, su inversión conjunta fue la segunda más elevada desde 2004, gracias, principalmente, a que Aeropuertos del Perú (AdP), empresa concesionaria del primer grupo de aeropuertos regionales, incrementó su inversión anual casi seis veces respecto de 2022.

La mayor parte de los recursos que utilizó en 2023 fueron destinados al aeropuerto de Anta, en Áncash, para el cual se realizaron obras de mantenimiento de la pista de aterrizaje, calle de rodaje y plataforma de aeronaves por US$ 15 millones. Dichas obras permitieron que el aeropuerto esté condicionado para recibir vuelos comerciales en 2024 (ver Semanario 1194), por primera vez desde 2018. En cuanto al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, sus obras de ampliación para el nuevo terminal están cerca del 80%, con miras a terminar en diciembre del presente año.

Por el lado de las carreteras, la Red Vial N.° 4 generó el mayor flujo de inversión, (US$ 51 millones), por medio de la Vía de Evitamiento Chimbote, acciones de descolmatación y limpieza en las vías afectadas por el fenómeno de El Niño, reforzamiento de puentes, mejoras en seguridad vial, entre otras. La mayor parte del resto de carreteras concesionadas experimentó una reducción en sus montos de inversión anual. Sobresalen los casos de la Autopista del Sol (US$ 4.9 millones, -75%), IIRSA Norte (US$ 9.1 millones, -65%) e IIRSA Sur Tramo 4 (US$ 7.8 millones, -75%). 

Finalmente, como mencionamos, la Línea 2 del Metro de Lima fue la infraestructura con mayor inversión anual, que además fue la más alta desde que se tiene registro. Su ejecución en 2023 ha permitido que entre en operaciones la etapa 1A, que permite el tránsito a través de cinco estaciones por medio de seis trenes con una capacidad para 1,271 usuarios cada uno. Dicho esto, la ejecución total de la obra con respecto a su inversión, a la fecha, es del 52.6%.

Algunos apuntes para el futuro

Pese a que varios de los proyectos descritos parecen encaminados hacia un avance sustancial, existen riesgos latentes que se deben tomar en cuenta. En primer lugar, como casi todos los proyectos, han enfrentado a lo largo de su ejecución trabas generadas por el Gobierno y este año, muy probablemente, no será una excepción. Especial atención debe darse a los retrasos en la entrega de terrenos y liberación de interferencias, la principal limitante en el avance de todas las carreteras y la Línea 2. Del mismo modo, se debe exigir a las autoridades no plantear medidas o “soluciones” contraproducentes al desarrollo normal de los proyectos. El último caso de la Municipalidad de Lima proponiendo “alternativas” para la construcción de ciertas estaciones del metro que iban en contra de años de planeamiento y logística operativa es un ejemplo claro de qué evitar.

De igual forma, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) debe estar mejor preparado para gestionar las necesidades y requerimientos de las empresas concesionarias, que muchas veces dependen de la eficiencia de dicha entidad para seguir adelante con sus proyectos, pero no la encuentran. El caso de AdP es uno que ya hemos mencionado antes (ver Semanarios 1024 y 999), donde se muestra que múltiples proyectos necesarios para mejorar la calidad de sus aeropuertos no ven la luz debido a los retrasos del MTC. El entendimiento entre ambas partes es vital para evitar desacuerdos que lleven a años de atrasos o arbitrajes.

Para terminar, el riesgo que recibe menos atención, pero es de los más relevantes para el mediano y largo plazo, es dejar de dar en concesión nuevas infraestructuras. A veces lo olvidamos, pero 2017 fue el último año en que se concesionó una infraestructura de transporte. En la cartera de ProInversión hay cinco proyectos del sector valorizados en más de US$ 3,887 millones que se espera se adjudiquen en 2024: el ferrocarril Huancayo-Huancavelica, el terminal portuario San Juan de Marcona, el anillo vial periférico, la Longitudinal de la Sierra Tramo 4, y el terminal portuario de Chimbote. Que sus procesos se inicien este año debe ser una prioridad; de lo contrario, solo nos quedaremos con el empuje de las obras existentes, que no es eterno. No podemos quedarnos con las manos cruzadas.

Canal de Panamá: la vital arteria del comercio mundial que es inéditamente golpeada por la sequía

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La sequía que ha puesto contra las cuerdas el tránsito marítimo por el canal de Panamá no parece tener una solución a la vista. La cadena de suministro del comercio mundial está sufriendo las consecuencias de este empecinamiento climático que reduce cada vez más el agua necesaria para el normal funcionamiento del canal.

Esta vía es una arteria vital del comercio mundial, pues por aquí pasan cada año 14 mil buques portacontenedores que cruzan del océano Atlántico hacia el océano Pacifico sin tener que rodear América del Sur. Asimismo, hasta el 6% del comercio mundial se mueve por esta ruta marítima.

Desde hace unos meses, sin embargo, se están produciendo en la entrada del canal una acumulación sin precedentes de barcos que esperan su turno para cruzarlo debido a la sequía que está disminuyendo la cantidad de agua.  

La escasez de lluvias y agua

El canal de Panamá mide 80 km de largo y su funcionamiento depende de un sistema de esclusas. El lago artificial Gatún es el centro de este y es el punto débil del canal, pues está perdiendo rápidamente su capacidad por la gran escasez de lluvia.

“Un buque que quiera atravesar del Atlántico al Pacifico tiene que pasar por todo un sistema de esclusas. De ahí navegan por este valle sumergido y convertido en lago hasta llegar a la esclusa de Pedro Miguel. Aquí la elevación de 9 m permite alcanzar la esclusa de Miraflores que con un desnivel de 13 m se pone en contacto con el Pacífico”, explica un reportaje de El Confidencial.

El tiempo promedio para cruzar el canal de un punto a otro es de unas 8 a 10 horas. En total, un buque portacontenedores tarda 28 días en cruzar la distancia entre Shanghái y Nueva York. Pero esto, hoy en día, está quedando en el pasado.

Las restricciones y consecuencias

En los últimos años, el nivel de agua ha bajado más de dos metros por la escasez de lluvias, pasando de una media de 26 m a 21 m, lo que representa el 20% de la profundidad del lago. La sequía del 2023 no ha tenido precedente, de hecho, es el peor dato en los últimos 50 años. Incluso, la temporada que va de mayo a diciembre, que tradicionalmente es la más húmeda del país, este año ha sido muy seca.

Esta reducción sostenida de las precipitaciones es provocada por el cambio climático y se proyecta que el fenómeno El Niño, otro factor determinante, seguirá afectando el canal con una estación particularmente seca.

En vista de esta escasez de agua, la autoridad que gestiona el canal ha tenido que adoptar medidas bastante drásticas para poder garantizar la operatividad del canal. Si antes, cada día unos 38 buques portacontenedores solían atravesar el canal, en enero de 2024 apenas se admitieron 24.

“Y para gastar menos agua, se ha impuesto una reducción de un 40% de la carga de los buques para que sean más ligeros y flotables. A esto se ha añadido una restricción posterior al tamaño de los buques admitidos en el canal, reduciendo el calado de los buques panamax y neopanamax a 11 y 13 respectivamente”, detalla el reportaje.

Estas medidas extremas han causado estos atascos en las esclusas de entrada al canal. Y aunque la autoridad del canal de Panamá ha dicho que la cola ya habría bajado a unos 44 buques, aun así, los tiempos de espera pueden llegar hasta los 10 días, un sobrecosto para las navieras que puede alcanzar el 5%.

En medio de esta limitación, muchas navieras han optado por reprogramar sus rutas a través del estrecho de Magallanes, ampliando el tiempo de viaje.

Todo ello puede tener enormes consecuencias en el comercio mundial provocando un aumento de los precios y retrasos imprevisibles en la cadena de suministro a nivel global. De momento, no hay una alternativa real al canal de Panamá.

Y pese a las restricciones, esta infraestructura seguirá en el centro del transporte marítimo mundial.

Campaña escolar: sector retail refuerza logística inversa para lograr una gestión eficiente de pedidos

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El crecimiento de compras a través de canales e-commerce viene creciendo cada año; y con la llegada de la campaña escolar 2024 el sector retail viene implementando soluciones logísticas para atender de manera efectiva, rápida y eficiente, la alta demanda de pedidos online y gestionar de manera adecuada la devolución de productos que estén defectuosos o que no cumplieron las expectativas.

Ulrich Reiser, Country Manager de STG en Perú, explica que en fechas de alta demanda, los sistemas de las compañías pueden colapsar y ocasionar retrasos o inconvenientes: “frente a este escenario, la logística inversa, que se encarga de la devolución de productos se ha convertido, en un punto crítico dentro de las empresas, porque aún no cuentan con una visión estratégica sobre la experiencia al cliente; sin embargo, gracias a la tecnología es posible gestionar de manera eficiente y ágil la devolución de productos sin contratiempos”, destaca.

Ante los casos que puedan surgir respecto a devoluciones de productos defectuosos durante el incremento de pedidos en esta campaña escolar, es necesario optimizar la logística inversa dentro de las cadenas de suministro. Este proceso logístico, a diferencia del tradicional, se encarga de gestionar el flujo de los productos desde los consumidores hacia los fabricantes o distribuidores; es decir, se encarga de retornar los productos defectuosos en el menor tiempo posible. 

“Las empresas deben poner énfasis en capacitar a sus colaboradores acerca de las devoluciones, el objetivo es continuar reforzando la confianza entre los clientes y la empresa, brindándoles la solución para facilitar el retorno de un producto defectuoso sin problemas y en el menor tiempo posible”, destaca Reiser.

Eficiencia en el proceso de la logística inversa dentro de las empresas

La tecnología tiene un impacto positivo en la gestión de la logística inversa dentro de las empresas, brindándoles soluciones avanzadas para gestionar devoluciones, monitorear pedidos y optimizar los procesos. En esta oportunidad, STG, tres claves necesarias para implementar una adecuada logística inversa:

●     Ofrecer puntos de encuentro cercanos. Con la implementación de tecnologías como click and collect, es posible que los retailers depositen sus productos en lugares estratégicos como casilleros.

●     Fortalecer alianzas y asociaciones que permitan procesos más simples, expeditos, eficientes y verdes. Hoy muchas empresas buscan ser pioneras en la optimización de la logística inversa y para ello se está reforzando la dualidad. Esto quiere decir que, si la empresa programó una ruta de entrega, también tenga la capacidad de flexibilizar y retirar productos dentro de la ruta, para así evitar enviar móviles específicos y aumentar los costos.

●     Planificación de rutas. Generar rutas más eficientes para los conductores, teniendo en cuenta límites de carga, horarios y restricciones territoriales. Además, gracias a la flexibilidad es posible eliminar o agregar visitas en las rutas y cambiar el orden de las entregas sobre la marcha. En este punto se pueden agrupar las devoluciones en una misma ruta.

“La logística se está transformando y debe adaptarse al comportamiento de los consumidores; esto implica la necesidad de modernizar abriendo el camino de la transformación y tendencia para mejorar la logística inversa implementando nuevas tecnologías para el seguimiento de pedidos, que permitan lograr una mejor experiencia de compra online”, finaliza Reiser.

Acerca de STG

Es una compañía que brinda soluciones tecnológicas enfocadas en la cadena de suministros: manufactura, almacenamiento, transporte, punto de venta, ecommerce. Con más de 20 años en el mercado y 250 implementaciones en centros de distribución, cuenta con presencia en países de la región como Chile, Perú, Argentina y más de 2,050 clientes en Latinoamérica. Blog STG | Linkedin |  Youtube

Inversión privada en hidrocarburos sumó más de US$ 19,000 millones

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El sector privado ha invertido en la industria hidrocarburífera peruana un total de 19,019 millones de dólares en el periodo comprendido entre 1993 al 2022, indicó el director de investigación de Gerens y exviceministro de Energía, Arturo Vásquez Cordano.

Asimismo, refirió que el aporte del sector hidrocarburos al PBI nacional en los últimos 17 años, es cercano al 2% anual en promedio.

Así lo sostuvo durante la presentación del estudio “Análisis del impacto del sector hidrocarburos en la economía peruana”, en un evento organizado por la Sociedad Nacional de Minería Petróleo y Energía (SNMPE).

Durante la sesión, también se destacó el impacto de la inversión privada en el desarrollo de las actividades productivas en el sector hidrocarburos para el beneficio del país, como el aporte de 62,763 millones de soles en regalías desde el 2002 al 2022, así como el pago de 54,775 millones de soles por Impuesto a la Renta y otros tributos internos desde el 2005 al 2022.

Vásquez Cordano explicó que las regiones del Perú donde operan las empresas hidrocarburíferas, también se han beneficiado con la transferencia de 45,373 millones de soles por concepto de canon y sobrecanon en el período desde 2004 hasta el 2023.

Inversiones

De otro lado, el director de investigación de Gerens refirió que un ejemplo de inversiones de las empresas privadas del sector, son las realizadas en la costa noroeste y el zócalo continental, donde destinaron 4,444 millones de dólares para la exploración y explotación entre 1993 y 2022.

En esa línea, destacó que, en dicho periodo, la región de Piura recibió 8,110 millones de soles por concepto de canon y sobrecanon; mientras que Tumbes percibió 2,397 millones de soles.

En ese sentido, explicó que con las regalías y retribuciones generadas por el sector hidrocarburos en la costa noroeste y zócalo continental en los últimos 22 años (30,580 millones de soles) se podría haber financiado diferentes obras públicas, tales como 402 Colegios de Alto Rendimiento (COAR); así como 4,943 postas médicas comunales para atención primaria.

Asimismo, 185 hospitales regionales de alta complejidad; 57,338 kilómetros de caminos afirmados- vías de penetración; una carretera de 236 km modelo “Daniel Alcides Carrión”; o 5,365 kilómetros de carreteras asfaltadas.

Licitaciones para atraer inversiones

De otro lado, Vásquez destacó la importancia de promover licitaciones internacionales competitivas que maximicen la inversión para la exploración y explotación de hidrocarburos, y así generen máximo valor para la recaudación de regalías petroleras y gasíferas para el Estado, así como mayores transferencias por canon a las regiones.

Minem apunta a trabajar con una red de servidores para la Ventanilla Única Digital

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En la última edición del “Jueves Minero”, organizado por el Instituto de Ingenieros de Minas del Perú (IIMP), Jorge Soto Yen, director general de la Dirección General de la Minería, señaló que el Ministerio de Energía y Minas (Minem) se encuentra trabajando en la implementación de las dos siguientes fases de la Ventanilla Única Digital.

Este proyecto, que ha ganado impulso durante el último semestre, surge como respuesta al Decreto Supremo 017 del 2023, otorgando al Minem la facultad de liderar la transformación digital de la Ventanilla Única. El primer paso significativo fue la presentación de la fase informativa, también conocida como el «visor» según expresiones del viceministro de Minas, Henry Luna.

Si bien la Ventanilla Única Digital Informativa ya está operativa, permitiendo a los inversionistas acceder de manera centralizada a la información esencial relacionada con exploración, explotación y beneficio, se busca simplificar los procesos y procedimientos, ofreciendo a los interesados la posibilidad de acceder a toda la información relevante desde una sola plataforma web.

Fase II y III

Ante ello, Soto afirmó que la siguiente etapa estará enfocada en la optimización de procedimientos mediante la formación de un equipo especializado de técnicos y abogados. Este grupo se encargará de revisar y mejorar los procesos existentes, eliminando aquellos que resulten redundantes o innecesarios desde un punto de vista legal.

“Vamos a tener procedimiento más efectivos, más prácticos, más ejecutivos y vamos a tener normativa más específica, menos repetitiva que es lo que queremos ese es en una segunda etapa”, resaltó.

Mientras que la tercera etapa, fundamental para el éxito del proyecto, se centra en la infraestructura. Soto reconoció la necesidad de migrar hacia una red de servidores o mejor llamada “nube digital”. Por lo que el Minem destaca la importancia de adquirir los softwares necesarios y adaptar tanto el ministerio como otras instituciones involucradas.

Esta tercera fase no solo incluye la implementación técnica, sino también la capacitación del personal, asegurando que estén equipados para trabajar de manera eficiente en este nuevo entorno.

“Esa es la línea que nos trazó la Presidencia de Consejo de Ministros, la de gobierno.pe. Nosotros tenemos que estar en plena evaluación y la decisión para que se tengan ya todo el sistema de software. Debemos tener la información en la nube”, comentó.

Este enfoque de implementar una red de servidores permitirá al ministerio y otras entidades estatales trabajar con mayor agilidad y eficacia, llevando muchos trámites a un nuevo nivel de eficiencia en la gestión y procesos.

Alemania desbanca a Japón como la tercera economía más poderosa del mundo

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Al cierre del 2023, Japón dejó de ser la tercera economía más poderosa del mundo y es Alemania el que ocupa ahora esa posición.

Según datos oficiales del organismo estadístico nipón, el país asiático registró una contracción de 0,1% en último trimestre del año, acumulando dos consecutivos.

Ya en el tercer trimestre, Japón había registrado un retroceso de 0,8%, caída que se vio replicada entre octubre y diciembre debido a un consumo de -0,2% de los hogares y -0,1% en la inversión pública.

Si tomamos en cuenta el marcador anualizado, en el último trimestre del año saliente la contracción del PBI de la nación asiática se instaló en 0,4%, frente al repliegue del 3,3% que se dio entre julio y septiembre.

De cualquier manera, la economía de Japón avanzó 1,9% en términos reales tras los doce meses del 2023, superior al 1% que se registró en el año 2022.

Cabe precisar que las comparaciones del PBI a escala mundial se hacen en dólares. Alemania anunció en enero que su PIB nominal en 2023 era de unos 4,12 billones de euros, lo que equivale a unos US$4,5 billones.

Según el tipo de cambio promedio del Banco de Japón, las cifras publicadas este jueves indican que el PIB nominal de Japón en 2023 fue de 591,48 billones de yenes, unos US$4,2 billones al cambio.

Grandes economías en disputa

En 2010, el archipiélago ya se vio superado por China, cuya economía ahora es cuatro veces mayor a la nipona. Y según las previsiones del Fondo Monetario Internacional (FMI), el tamaño de la economía de India, aunque inferior en PIB per cápita, superará en 2026 a Japón y en 2027 en Alemania.

“Después de haber cedido a China el segundo puesto detrás de Estados Unidos en 2010, ahora Japón abandona también el tercer rango”, escribía el principal diario económico nipón Nikkei en un editorial la semana pasada.

Productores de Piura exportarán 150 toneladas de maní orgánico a Francia

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La Cooperativa Agraria Ecológica y Solidaria Piura (CAES Piura) exportará 150 toneladas de maní orgánico a Francia, con apoyo del programa Sierra y Selva Exportadora del Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri).

Esta exportación se realiza impulsada por la creciente demanda global y la tendencia al alza en el consumo de alimentos saludables. 

La referida cooperativa ya realizó con éxito un primer envío de más de 20 toneladas de maní orgánico a Francia, como parte del compromiso comercial de 150 toneladas con la empresa Ethiquable, para este 2024.

En ese sentido, la cooperativa ya programó cuatro despachos adicionales, que se realizarán en los meses de mayo, agosto, noviembre y diciembre.

Para asegurar la calidad y garantizar la sostenibilidad comercial, Sierra y Selva Exportadora brindó el servicio de asistencia técnica en el campo y en la planta de proceso para cumplir las exigencias orgánicas, de calidad y certificaciones que exige la empresa compradora.  

Primer exportador de maní orgánico 

CAES Piura, integrada por 147 pequeños productores de los distritos de Montero, Jilili y Sicchez, donde 40 de ellos se dedican exclusivamente al cultivo de maní, consolida su posición como exportador confiable de productos agrícolas saludables en el mercado internacional sobre la base de prácticas culturales tradicionales para el manejo de plagas y enfermedades.

Además de ser el primer y único exportador de maní orgánico del Perú, CAES Piura también exporta panela, chifles y harina de plátano de seda orgánico.

Sus productos cuentan con certificaciones orgánicas reconocidas a nivel internacional, incluyendo USDA Organic, European Union (EUNOP), RTPO, JAS y SPP Comercio Justo, garantizando la calidad y la trazabilidad de la producción.

Elmer Meza, gerente de la Cooperativa CAES Piura, destacó el papel crucial de la articulación comercial cumplido por Sierra y Selva Exportadora y Ethiquable, no sólo en el logro de sus objetivos comerciales, sino también en la mejora de los ingresos y la dinamización de la agricultura local.

Impulso a la economía regional 

Con un enfoque de responsabilidad social, CAES Piura ha contribuido significativamente a la generación de empleo sostenible en la región Piura, ofreciendo oportunidades de trabajo digno para los habitantes locales y reduciendo la migración de jóvenes hacia áreas urbanas en busca de empleo. 

En este sentido, la exportación de maní orgánico a Francia no sólo representa un éxito comercial para CAES Piura, sino también un testimonio del potencial del sector agrícola peruano para ofrecer productos de alta calidad al mercado global, impulsando así el desarrollo económico y social del país.

Principales mercados

En el Perú se cultivan aproximadamente 3,500 hectáreas de maní, las cuales están distribuidas en su mayoría en los valles de la costa de Lima y Piura y, en menor proporción, en las regiones de Ayacucho, San Martín y Loreto. 

Durante este 2024, la región Piura proyecta producir 200 toneladas de maní orgánico con un rendimiento de seis toneladas por hectárea, siendo CAES Piura la principal organización dedicada a la producción y comercialización de dicho producto. 

Es importante indicar que los principales países importadores de maní son Alemania, Países Bajos, Francia, España, Estados Unidos y China.

Exportación peruana de uva creció 40% en primer trimestre de campaña 2023-2024

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La exportación peruana de uva en el primer trimestre de la campaña 2023-2024 (octubre-diciembre) sumó 1,058 millones de dólares, cantidad mayor en 40% respecto al similar periodo de la campaña anterior 2022-2023 (753 millones de dólares), indicó la Asociación de Exportadores (Adex).

“Este resultado se explica en parte por el adelanto de la campaña en el norte y sur del Perú a raíz del cambio climático (Ciclón Yaku y El Niño), de ahí que no se descarte que impacte de forma negativa en enero o febrero; y la mayor demanda de algunos países asiáticos ante el inicio del Año Nuevo Chino donde se consume mucha uva, explicó el gremio exportador.

La gerente de agroexportaciones de Adex, Claudia Solano Oré, indicó la necesidad de seguir avanzando en la agenda pendiente para que Perú no ceda su posicionamiento a nivel global. 

En la campaña 2022-2023 Perú fue el 1° exportador en el mundo, de acuerdo a la consultora Fluctuante (con cifras del Departamento de Agricultura de Estados Unidos). 

Algunos de los temas son la erradicación de la mosca de la fruta y otras plagas, el monitoreo de enfermedades, incidir en la prospección de más mercados y seguir levantando los requisitos sanitarios en otros destinos, tal como se logró hace unos meses en Japón.

Más de 50 variedades

Solano Oré añadió que Perú exporta más de 50 variedades de uva, la principal es la White Seedless (sin pepa), seguida de la Red Seedless, Red Globe y Black Seedless. “Los consumidores prefieren ahora las que no tienen pepa; sin embargo, en Asia priorizan la Red Globe por su sabor y textura”, puntualizó. 

De acuerdo con cifras del Sistema de Inteligencia Comercial ADEX Data Trade, en los primeros 3 meses de la campaña 2023-2024 (octubre-diciembre), el principal destino fue EE.UU. al concentrar el 47 % del total, seguido de Países Bajos, México, Hong Kong, China, Reino Unido, Canadá, España, Taiwán y Corea del Sur.

De los mercados ubicados en el top 20 resaltan por su crecimiento Hong Kong (130 %), República Dominicana (96 %), El Salvador (87 %), México (62 %) y Guatemala (60 %). Asimismo, se ingresó por primera vez a Japón (cerca de 8 millones de dólares). 

Datos

Las principales regiones exportadoras de uvas son Ica, Piura, Lambayeque, La Libertad y Arequipa.

En el 2023 (enero-diciembre) Perú exportó uvas por más de 1,745 millones de dólares, lo que representó un alza de 30% en relación al 2022 (1,346 millones de dólares).

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