Logística 360

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Proinversión prevé adjudicar proyectos de transporte y logística el primer semestre del año

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Las Asociaciones Público – Privadas (APP) se consolidan en 2024. La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (PROINVERSIÓN) prevé adjudicar, en el primer semestre de 2024, siete (7) proyectos en los sectores transporte, saneamiento y electricidad que sumarían inversiones por US$ 4,621 millones; esta cifra sería el doble que el valor logrado en todo el ejercicio 2023 (US$ 2,332 millones).

El monto de los primeros seis meses también significaría un récord con respecto a los resultados registrados por la agencia entre enero y junio de los últimos 10 años (2015 – 2024), aseguró el director Ejecutivo de PROINVERSIÓN, José Salardi. El resultado previsto a junio superaría en 100% al monto de inversión adjudicado en APP y Proyectos en Activos en todo el 2023.

“Gracias al trabajo liderado por el equipo de PROINVERSION, en coordinación con los actores del sistema de APP, se han reactivado las adjudicaciones de proyectos en 2023 y se continuará con mayor impulso en 2024, acompañando la reactivación de la economía y fomentando la confianza de la Inversión privada en el país. Por ello, anunciamos con optimismo los resultados positivos previstos para el primer semestre”, refirió el director ejecutivo de PROINVERSIÓN.

José Salardi destacó, también, el renovado interés del sector privado, nacional y extranjera, por los procesos APP y Proyectos en Activos que viene impulsando PROINVERSIÓN, “lo que refleja confianza en el futuro de nuestro país, porque las APP son inversiones a largo plazo”, subrayó.

Proyecto estratégicos  

En el primer semestre, PROINVERSIÓN tiene previsto adjudicar el proyecto Nuevo Terminal Portuario San Juan de Marcona (US$ 405 millones de inversión), que impulsará el dinamismo económico de la zona sur del país, así como el Anillo Vial Periférico (US$ 3,400 millones de costo total), que beneficiará a 4.5 millones de ciudadanos de Lima y Callao mejorando su conectividad, reduciendo el tiempo de viaje y costo. Estos dos proyectos, al tratarse de iniciativas privadas, sus adjudicaciones se concretarían al finalizar el primer trimestre si no se presentan terceros interesados; si se presentan, se realizará un concurso, previendo la adjudicación de ambos proyectos para el segundo semestre de 2024.

En el primer semestre de 2024 también se adjudicaría la modernización del Ferrocarril Huancayo – Huancavelica (US$ 394 millones), que beneficiará a 1.2 millones de personas de Junín y Huancavelica, dinamizando la economía (comercio, servicio y turismo). Al igual que tres (3) proyectos de transmisión eléctrica, del Primer Grupo del Plan de Transmisión 2023-2032, de US$ 337 millones, que beneficiará a más de 1 millón de personas de las regiones de Ica y Arequipa. 

También se adjudicaría la Planta de Tratamiento de Agua Residual (PTAR) Puerto Maldonado (US$ 89 millones), que mejorará la salud, el medio ambiente y la calidad de vida de 120 mil peruanos en la región de Madre de Dios.

Cartera 2024

Para el 2024, PROINVERSIÓN prevé adjudicar proyectos mediante la modalidad de APP y Proyectos en Activos por un monto aproximado de US$ 9,000 millones. De concretarse esta meta, sería un récord anual en materia de adjudicación en el país, lo que contribuirá a mejorar la productividad y competitividad a través de infraestructuras y servicios públicos de calidad.

“PROINVERSION, el Ministerio de Economía y Finanzas, los ministerios titulares de los proyectos y los órganos reguladores venimos trabajando con claro sentido de urgencia”, resaltó el director ejecutivo.

José Salardi destacó también el importante trabajo descentralizado que PROINVERSIÓN que viene realizando de la mano y coordinación con los gobiernos regionales y locales, mediante asesorías y asistencias técnicas, para ayudarlos a desarrollar proyectos de inversión en beneficio de millones de peruanos.

Prevén que PBI del Perú empezaría a “rebotar” en el primer trimestre 2024

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El departamento de Estudios Económicos del Scotiabank prevé que el Producto Bruto Interno (PBI) del Perú empezaría a rebotar durante el primer trimestre del 2024, con una expansión alrededor del 1.5 % respecto al similar periodo del año pasado.

Refirió que la economía peruana cerró el 2023 con una caída de 0.6%, resultado ligeramente por debajo de una contracción de 0.5% esperado por el consenso de analistas y Scotiabank; y que el retroceso de 0.7% de diciembre último, podría haber sido el último mes de resultado negativo en el actual período de recesión que atraviesa la economía peruana.

“Para el primer trimestre del 2024 proyectamos un rebote de la actividad económica de alrededor de 1.5 %, debido a la baja base de comparación -el PBI cayó 0.4 % en el primer trimestre de 2023 afectado por las protestas sociales y anomalías climáticas- y al mayor ritmo de ejecución de la inversión pública de los gobiernos regionales y locales”, explicó.

Asimismo, indicó que esta evolución sería diferenciada a lo largo del trimestre, pues en enero se registraría un crecimiento inferior al promedio del primer trimestre del 2024, pues todavía se observaría el impacto negativo del sector Pesca sobre el PBI, por el adelanto de la temporada de anchoveta debido a la presencia del Fenómeno El Niño que originó que la captura se concentre en octubre y noviembre del 2023.

“Sin embargo, el rebote de sectores vinculados a la demanda interna como Construcción -el consumo interno de cemento creció 6 % en enero luego de 15 meses consecutivos de caída- y el dinamismo que mantiene la producción minera, habría permitido que el PBI de enero haya cerrado positivo”, explicó.

El Departamento de Estudios Económicos del Scotiabank señaló que en febrero se registraría la tasa de expansión más alta del primer trimestre del 2024.

“En este mes ya no se registraría el impacto negativo del sector Pesca, la temporada de anchoveta concluyó en enero. Además, al ser un año bisiesto, habrá un día más de producción respecto a lo registrado en el mismo mes del 2023”, explicó. 

“No obstante, en marzo el efecto calendario jugaría en contra de la expansión del PBI, pues este año la Semana Santa se celebra en marzo, con lo cual habrá dos días laborables menos que en el primer trimestre del 2023, puesto que el año anterior los feriados se registraron en abril”, agregó.

Proyección 2024

Finalmente, el Departamento de Estudios Económicos del Scotiabank mantiene su proyección de crecimiento de 2.7 % del PBI para el 2024.

“Lo anterior se sustenta en el rebote que experimentaría la actividad económica luego que en el 2023 se viera afectada por choques como conflictos sociales y el Fenómeno El Niño que le restaron cerca de 2 puntos porcentuales al crecimiento”, explicó.

“En ese sentido, asumimos que no se repitan los bloqueos de carreteras y las marchas, y que el Fenómeno El Niño tenga una intensidad débil -menor a la prevista-, lo que permitiría a los sectores Pesca y Agropecuario liderar la recuperación de la economía a partir del segundo trimestre del 2024”, agregó.

Por el lado de los sectores no primarios, señaló que la desaceleración de la inflación y la paulatina recuperación del empleo beneficiarían el consumo privado, impulsando sectores como Comercio y Servicios.

“Además, el rebote de la inversión pública de los gobiernos subnacionales -tras superar la curva de aprendizaje del primer año-, junto con la recuperación gradual de la inversión privada -beneficiada por el ciclo decreciente de las tasas de interés y la mejora de la confianza empresarial-, sería positivo para Construcción y Manufactura”, puntualizó.

El Puerto de Paracas ha logrado reducir los tiempos de tránsito de las exportaciones de uva peruana

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El inicio de servicios desde el Puerto de Paracas para la exportación de la uva peruana ha logrado importantes beneficios para los agroexportadores del sur del país, sobre todo en la reducción de los tiempos de tránsito hacia el puerto de origen y hacia los principales destinos.

Así lo resaltaron el gerente general de la Asociación de Productores de Uva de Mesa del Perú (Provid), Alejandro Cabrera Cigarán, y el director comercial de MSC, Rafael del Solar, una de las dos navieras que está operando en el citado terminal marítimo en la provincia de Pisco (Ica).

“El servicio es muy competitivo. La verdad que ha sido súper bueno, muy atractivo en términos de tiempo de tránsito y ha sido recibido de la mejor manera por nuestros productores”, afirmó el representante de Provid, de acuerdo con una nota de Provid Digital.

Tiempos de tránsito

Del Solar, de MSC, indicó que los tiempos de tránsito a los principales destinos son: Filadelfia 12 días, Savannah 15 días, Los Ángeles 15 días, Manzanillo 11 días, London Gateway 20 días, Rotterdam 21 días.

“Iniciamos nuestras recaladas en la semana 45 del 2023 y hasta la semana 4 del 2024 ya llevamos 12 recaladas exitosas en el puerto Pisco. Los destinos han sido diferentes, los principales vienen siendo Filadelfia, Savannah, Los Ángeles, Rotterdam, Valencia, London Gateway, Vancouver, Manzanillo entre otros destinos importantes del mundo; nuestra cobertura es global y llegamos a todos los rincones del planeta”, añadió.

Un poco más de detalles de la travesía brindó Alejandro Cabrera: “Las embarcaciones parten desde el puerto de Paracas directo a Países Bajos, al puerto de Rotterdam, con una travesía aproximada de 21 días y no sólo eso, hace una recalada previa en Panamá en el puerto de Rodman y ahí se conecta con otras naves que pueden llegar a la Costa Este de Estados Unidos, al puerto de Savannah y al puerto de Filadelfia, que son los puertos más importantes de la Costa Este que reciben uvas en mesa de Perú”.

Continuó: “Y también en la costa oeste al puerto de Los Ángeles, por ejemplo, y también a México, al puerto de Manzanillo, en unos tiempos de tránsito muy cortos que, considerando esta recalada, inclusive a Filadelfia puede llegar en 12 días del puerto de Pisco, que es el último puerto de Sudamérica en el cual recala la nave, no pasa por ningún otro puerto del Perú ni de Sudamérica, sino que parte directamente a Panamá”.

Aseveró que esto nunca antes había pasado y, por supuesto, los más beneficiados han sido los socios de Provid, que se han volcado al servicio, evidentemente de forma muy agresiva, aprovechando estos tiempos de tránsito tan cortos y una proximidad muy corta a su lugar de operaciones de cosecha y empaque de fruta.

Variedades transportadas

Rafael del Solar dijo que la uva de mesa es el principal commodity que transportan desde Pisco y por mucho. “Hasta la semana 4 ya hemos transportado más de 2.600 contenedores de uva; siendo las principales variedades Sweet Globe¸ Autumn Crisp, Flame Seedless, Allison, Tawny Seedless y Timpson”, reveló.

Explicó que el servicio que ofrece MSC desde Pisco es directo a Rotterdam y London Gateway; con transbordo llegan de manera segura a otros destinos importantes dentro de USA como Filadelfia, Savannah y Long Beach.

Seguridad y eficiencia

El gerente de la naviera anotó que las recaladas en Pisco se han dado de manera segura y eficiente, aunque acotó que -como en toda nueva operación- siempre habrá aspectos por mejorar que están siendo atendidos de manera diligente por todos los actores que intervenimos en la cadena logística.

“Sin duda los principales beneficios para los exportadores son la seguridad, la cercanía de las zonas productoras y de proceso al puerto, la velocidad para responder ante situaciones inesperadas y la flexibilidad de contar con puerto que está ubicado en la misma localidad del lugar de sus operaciones”

Por su parte, el gerente de Provid dijo que, “pensando en la fruta, es espectacular la posibilidad de estar en puerto en dos horas”, afirmó.

“La fruta puede cosecharse, puede entrar al parking y directamente trasladarse al puerto en el mismo día de ser cosechado, es decir, aseguras que la calidad y la condición de la fruta se mantenga y en el menor tiempo posible esté lista en el puerto para exportarse, para iniciar su travesía hacia el destino propuesto”.

Para el gerente general de Provid, Alejandro Cabrera, no solamente hay un ahorro logístico o de costos por una menor ruta que atravesar, logísticamente también conviene porque en un solo día puede dar muchas vueltas el camión, salir al exportador, recoger el contenedor lleno, llegar al puerto, salir con el contenedor vacío, volver al exportador.

“Este recorrido lo puede hacer dos, inclusive tres veces al día, lo cual hay un importante ahorro de costos logísticos, tiempo y el principal beneficio pensando en la fruta, es que tienes una puerta de salida directa al mundo a dos horas de distancia desde la planta empacadora”, lo señaló con bastante expectativa.

Rafael del Solar culminó afirmando que el Puerto de Paracas tiene mucho potencial dada la cercanía con notables zonas agroexportadoras como Chincha, Ica, Arequipa y otras de similar relevancia.

4.400 contenedores de uva

Desde la semana 45 del año pasado (1 al 7 de noviembre) hasta fines de enero del presente año, 4.400 contenedores de uva de mesa peruana se han trasladado desde el Puerto de Paracas (Pisco) a Europa, Estados y otros países del mundo, al iniciarse en esa fecha los servicios regulares con destino directo al Viejo Mundo y, vía Panamá, a otros mercados internacionales.

Rabí Vilela, sub gerente comercial del Puerto de Paracas, informó que han salido un total de 30 barcos – hasta tres embarcaciones por semana- con destinos principales a América del Norte (Filadelfia, Savannah, Los Ángeles) y Europa (Rotterdam, Amberes, Londres y España).

Actualmente el puerto de Paracas se ha convertido en un punto nodal en la cadena de exportación e importación de la región sur del Perú y un actor clave en el comercio internacional de productos provenientes de Lima, Pisco, Ica, Nazca, Ayacucho, Huancavelica, Apurímac, Arequipa, Moquegua, entre otros”, destacó.

El representante del Puerto de Paracas dijo que hubo una excelente respuesta por parte de los agroexportadores. “Más de 60 empresas en total, han exportado desde nuestro puerto quienes reconocen en nosotros la flexibilidad y agilidad de nuestras operaciones, su ubicación estratégica y nuestro enfoque en el cliente” sostuvo el ejecutivo.

Proyección 2024: 7.000 contenedores

Vilela dijo que la uva de mesa es la principal carga en lo que respecta a embarque en contenedores en el Puerto de Paracas, ratificando que hasta el momento se han transportado 4400 contenedores de uva, indicando que las proyecciones para el presente año 2024 es exportar 7000 contenedores con esta demandada fruta desde el terminal marítimo del sur peruano.

“Actualmente el sector agroindustrial reconoce nuestras operaciones y nos ve como un puerto estratégico”, anotó.

Dijo que el 80% de contenedores embarcados contaban con Cold Treatment los cuales tenían como destino, principalmente, Estados Unidos y México. “Son más de 50,000 contenedores en la región, donde destacan las uvas de mesa, los cítricos, las paltas, las cebollas, los arándanos, las granadas, entre otros”, acotó.

Actualmente trabajan desde el puerto dos navieras, MSC y Maersk, las cuales son las dos de las principales a nivel mundial.

“En 2023 propiciamos un trabajo conjunto entre nuestro puerto, agroexportadores y ambas navieras – las más grandes del mundo-, quienes llegaron a acuerdos a favor de la descentralización portuaria”, dijo.

Ventajas y beneficios

Al hablar sobre las ventajas competitivas del Puerto de Paracas, señalo que entre ellas destaca su alta capacidad y ubicación. “Estamos a una distancia entre 30 minutos y 2 horas de las operaciones de nuestros clientes, lo cual significa menores tiempos de espera y menores trayectos para ellos, entre otra serie de eficiencias de alto aporte a su gestión”.

Precisó que los viajes se dan entre 1.5 horas y 3 horas en la región Ica debido a la menor distancia de las plantas de producción de los agroexportadores al puerto.

“Entre los beneficios más importantes que generamos para nuestros clientes son: la eficiencia en el transporte, flexibilidad operativa, ahorros, seguridad de su carga y lo fundamental asegurar que su producto llegue en tiempo y forma a su destino”, añadió.

Implementación logística

Respecto a la implementación logística que han hecho, dijo que han adquirido una grúa móvil (ahora tienen tres), tres grúas portacontenedores (ahora tienen siete) y están por comprar dos más.

“Adicional a lo mencionado nuestra fuerza operativa se ha incrementado en 25%.  Y una inversión medular es el incremento de nuestras tomas eléctricas para suministro de energía en más de 70%.  Esta inversión en capacidades ha sido clave para acompañar la fuerte demanda de nuestros servicios durante la temporada de uva”, señaló.

Aseveró que, con los incrementos de maquinaria y operativos, el puerto ha ampliado su capacidad en un 50%. Las inversiones superan los US$ 5 millones.

Proyectos

De otro lado, refirió que tienen varios proyectos en el corto plazo, entre ellos la instalación del N4 de Navis, un sotfware de manejos de operaciones de clase mundial cuya implementación inicia en marzo de este año y que esperan tener en funcionamiento para las semanas 24-25 de la campaña de uva de mesa.

Asimismo, van a sumar 250 nuevas tomas de energía adicionales a las 720 con las que cuentan y van a adquirir dos máquinas portacontenedores. Estas inversiones suman aproximadamente $4 millones de dólares para el primer semestre 2024.

“Estamos seguros que estas inversiones colocarán al puerto de Paracas a la vanguardia operativa, asegurando a los clientes ventajas tangibles para sus productos. Mantenemos nuestro firme compromiso con el desarrollo portuario, adaptándonos e invirtiendo permanentemente para impulsar el crecimiento sostenible del comercio exterior especialmente del sur del país. Buscamos convertirnos en un clúster logístico para la agroindustria”, aseguró.

El puerto de Chancay potenciará la logística de los envíos agrícolas a los mercados de Asia

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La logística de las agroexportaciones ganará una gran competitividad una vez que se ponga en marcha el puerto de Chancay, pues permitirá que los envíos agrícolas lleguen en menos tiempo a los mercados de Asia, garantizando mejores condiciones de los productos y generando importantes ahorros logísticos.

“Un factor importante del puerto de Chancay es que habilita una ruta directa con Asia, lo que impulsará aún más la exportación de productos agrícolas hacia este continente. Esto permitirá que estos productos se posicionen en los anaqueles con mayor rapidez”, indicó la viceministra de Comercio Exterior, Teresa Mera.

Precisó que esto tendrá un impacto positivo en la reducción de los costos logísticos y en el tiempo de tránsito internacional, con una disminución estimada de al menos 10 días en los embarques con destino a China.  

Resaltó que los productos agrícolas que requieran cadena de frío como la uva, palta, espárrago, arándanos, entre otros, se verán especialmente beneficiados, ya que al pasar menos tiempo en tránsito internacional llegarán en mejores condiciones a los mercados internacionales, lo que los hará más competitivos.

Al cierre del 2023, el sector agrícola alcanzó más de 10,000 millones de dólares, registrando una tasa de crecimiento de 4.2% respecto al año anterior. En ese caso, productos como la uva, el arándano y la palta obtuvieron tasas de crecimiento de 29%, 25% y 6%, respectivamente, en comparación con el 2022.

“Esto refleja la gran oportunidad que tendrán nuestros exportadores para hacer más eficientes sus envíos gracias al puerto de Chancay”, destacó Mera.

Al respecto, señaló que hacia el mercado asiático aún hay productos con potencial de aumentar sus envíos. Por ejemplo, hacia China se puede aumentar los despachos de mandarinas y café sin tostar, que actualmente solo representan el 3% y 1%, respectivamente, de las agroexportaciones peruanas a dicho país. 

“Sumado a ello, en coordinación con el Servicio Nacional de Sanidad Agraria (Senasa) y la Cancillería, trabajamos de forma conjunta en lograr el acceso fitosanitario de nuevos productos a los mercados internacionales”, agregó.

Subrayó que hacia el continente asiático se ha priorizado el trabajo para la fruta congelada a China; los cítricos y frutas frescas a Vietnam; los arándanos a Japón, entre otros.

“Ello nos permitirá abrir nuevos mercados a nuestros productos, posicionándonos aún más entre los principales países agroexportadores”, complementó.

En el caso de la minería, la viceministra de Comercio Exterior prevé que este sector concentré, en mayor medida, sus operaciones en este puerto, especialmente con minerales como cobre, hierro y plomo, con destino al mercado asiático.

“Estos minerales superaron los 18,000 millones de dólares en envíos al Asia en el 2023”, acotó.

Beneficios para otros países

La viceministra de Comercio Exterior sostuvo que la reducción de tiempos de tránsito que ofrecerá este nuevo puerto representa una ventaja competitiva no solo para el país, sino también para otros países de la región como Chile, Ecuador y Colombia. 

“Estos podrán enviar sus productos al puerto de Chancay en naves de menor tamaño y luego hacer un transbordo para enviarlos al mercado asiático en naves más grandes, convirtiéndolo en el hub regional del Pacífico Sur”, dijo.

Asimismo, indicó que existe interés manifiesto de empresarios de los estados de Acre, Rondonia y Amazonas del Brasil de aprovechar esta nueva conexión al Asia para el envío de sus productos a través del tránsito internacional por los corredores interoceánicos Sur y Norte hasta el puerto, lo que les permitirá reducir su tiempo de travesía hacia Asia en 15 días. 

“Por lo tanto, este terminal portuario no solo concentrará la carga nacional e internacional, sino que también impulsará los corredores logísticos interoceánicos Sur y Norte y se complementará con los distintos puertos del país mediante el cabotaje marítimo, permitiendo de esta forma diversificar los nodos de exportación a escala nacional”, resaltó en una entrevista con el diario El Peruano.  

Crisis en el canal de Panamá: El 86% de los empresarios está de acuerdo con el embalse de río Indio

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Un sondeo rápido de Elemente, de la Actividad Económica de enero 2024, reveló que la mayor parte de las empresas en el país está de acuerdo con el desarrollo del proyecto de embalse del río Indio para aliviar la situación actual de la vía interoceánica.

El estudio precisa que el proyecto consiste en construir un reservorio de agua de unas 4.400 hectáreas, 10% de la superficie del embalse de Gatún, y conectaría a ambos a través de un túnel de trasvase de aproximadamente 9 kilómetros.

En la medición participaron 221 empresas de distintas actividades económicas: comerciales (41), turismo (19), industria (19) y servicios profesionales (18), a las cuales se les preguntó lo siguiente: en relación a la situación del agua para consumo humano y operación del canal de Panamá, ¿está de acuerdo con el desarrollo del embalse en río Indio?

Como resultado, el sondeo rápido arrojó que de 221 empresas participantes, el 86% dijo estar de acuerdo con el desarrollo del proyecto del embalse de río Indio, 2% está en desacuerdo y 12% desconoce el tema.

De acuerdo con el sondeo, el proyecto de río Indio parte de la solución a un problema de gestión del agua, tanto para el consumo humano e industrial como para la operación del Canal de Panamá.

Precisó que el proyecto consiste en construir un reservorio de agua de unas 4.400 hectáreas, 10% de la superficie del embalse de Gatún, y conectaría a ambos a través de un túnel de trasvase de aproximadamente 9 kilómetros.

Según la medición, el desarrollo del proyecto puede afectar a unas 2.000 personas que habitan en la zona y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ya está trabajando en el área en esto. “Río Indio es la alternativa más rentable” frente a la crisis de agua que enfrenta el Canal, ha reiterado en diversas ocasiones el administrador del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez. Pero también insistió en que para desarrollar el proyecto se requiere eliminar la restricción para la construcción de nuevos embalses y que se definan los límites de la cuenca.

En un conversatorio con periodistas el pasado 17 de enero, Vásquez recordó que esas propuestas ya fueron presentadas por la junta directiva de la ACP al Órgano Ejecutivo, pero aún el gobierno no ha expresado una postura definitiva al respecto. La decisión debe pasar primero por el Consejo de Gabinete y luego por la Asamblea Nacional.

“Una vez esto ocurra, estaremos listos para arrancar”, enfatizó Vásquez, señalando que río Indio cuenta con la mayor cantidad de estudios para la construcción de un nuevo reservorio que sirva principalmente para el abastecimiento a la población.

Vásquez también aseguró que de lograr lo planteado en la propuesta, el proyecto se llevaría cabo en estricto cumplimiento de las leyes que protegen los derechos humanos y de las familias, de las personas vulnerables y de quienes poseen propiedades en estas áreas. Además, se respetarían las normas de desempeño de referencia internacional para la aplicación de las mejores prácticas durante todo el proceso.

Según una publicación de la Voz de América, construir el embalse en río Indio tiene un costo aproximado de $900 millones. El proyecto duraría entre cuatro y seis años e incluiría el plan social, la construcción y el llenado del embalse. El Canal está desarrollando los términos de referencia para su licitación.

En caso de que le corresponda al Canal construir un embalse en río Indio, Vásquez aseguró que cuentan con los recursos para hacerlo.

El Canal de Panamá es una de las rutas comerciales claves para el comercio mundial. La vía interoceánica conecta el Atlántico con el Pacífico y por ella circula el 6% del comercio mundial. Normalmente, por la vía acuática panameña transitan 36 busques diarios. Pero ante la entrada tardía de las lluvias y el fenómeno de El Niño, la ACP comenzó a reducir los tránsitos.

La primera fue en julio de 2023, con 32 buques diarios y en noviembre empezó a regir una reducción escalonada que se extendería hasta febrero de 2024. En noviembre se ajustó a 24 tránsitos de buques, en diciembre a 22; en enero a 20 y en febrero solo cruzarían 18 buques diarios, pero el 3 de febrero la ACP informó en su sitio digital que mantendría 24 tránsitos diarios, 17 panamax y 7 neopanamax, con un nivel de agua de 81 pies, cuando el nivel esperado es 88 y el máximo para operar es 89 pies.

Desde inicios de 2020, el Canal de Panamá viene implementando la estrategia “Un Canal para el Futuro”, para maximizar sus ingresos en beneficio del país.

Perú podrá aprovechar al máximo las oportunidades de exportación a la India con acuerdo comercial   

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El acuerdo comercial con la India, cuyas negociaciones iniciaron en 2017, permitirá aprovechar el máximo potencial de las oportunidades que ofrece este país a las exportaciones peruanas.

Las negociaciones con el país más poblado del planeta, India, con más de 1,428 millones de habitantes, se retomaron este mes; más de 70 delegados de los dos países se reunieron del 12 al 14 de febrero en la sexta ronda de negociaciones celebrada en Lima. 

El ministro de Comercio Exterior y Turismo, Juan Carlos Mathews, ya había anticipado en noviembre del 2023 que el Perú espera lograr un tratado de libre comercio (TLC) con la India en el presente año, de acuerdo con un informe publicado en el Diario El Peruano.

En las últimas dos décadas, el comercio entre Perú e India creció de manera significativa, pasando de 66 millones de dólares en el 2003, a 3,600 millones al cierre del 2023, informó el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur).

Potencial por desarrollar

Asimismo, detalló que el comercio Perú-India explica el 3% del comercio del Perú con el mundo. Además, la India es el cuarto socio de nuestro país en Asia. 

También, detalló que el Perú exporta a la India minerales (98% del total), principalmente oro (85%), es el segundo destino más importante para este metal precioso después de Canadá, e importa bienes de la industria automotriz pesada (20% del total), químicos (21%) y textiles (20%)”

Por su parte, el consejero económico comercial de Perú en la India, Luis Cabello, afirmó que ese mercado es muy importante para Perú porque ambas economías son complementarias.  

“La balanza comercial entre ambos países es superavitaria para el Perú desde el 2015. Nuestras exportaciones al mercado indio en el 2023 excedieron las exportaciones indias hacia el Perú en más de 1,400 millones de dólares”, subrayó. 

Asimismo, Luis Cabello destacó el potencial del mercado de la India. 

“Solo por mencionar el caso de algunos productos, considero que hay un gran potencial para la exportación de frutas y hortalizas congeladas, colorantes naturales, tara en polvo, chatarras de aluminio, acero, fierro, cobre, entre otros, piedras semipreciosas, alcachofas y pimientos en conservas, hilos de alpaca, vinos, pisco y otros licores”, dijo.

En cuanto a la distancia, refirió que la carga por vía marítima desde el Perú toma aproximadamente 50 días en llegar a puertos indios, mientras que por vía aérea no más de cinco días.

Recomendaciones 

Por otro lado, respecto a las recomendaciones para hacer negocios con empresarios de la India, Luis Cabello sugirió demostrar mucha educación.

“Son muchas las recomendaciones que se pueden dar a los empresarios peruanos al momento de hacer negocios con los indios. El empresario indio es un profesional bien educado, con gran capacidad negociadora y, generalmente, conoce su negocio, el cual puede ser heredado por varias generaciones”, indicó. 

Agregó que el empresario indio puede tener muchos negocios. Nunca se debe dar un “no” como respuesta, añadió. 

“Un empresario indio espera que lo puedan atender. Si deben dar una respuesta negativa, sugiero que se diga ‘lo vamos a evaluar’; ‘le daremos una respuesta más adelante’, ‘deberé consultarlo’, entre otros”, dijo.

Jerarquías 

Subrayó que los empresarios de la India respetan a personas preparadas y negocian con quien deben negociar, con los que toman las decisiones y guardan mucho respeto a las jerarquías. 

“Por lo general, el empresario indio no tiene prisa. Hay que tener mucha paciencia con ellos. De sostener alguna reunión con ellos, se sugiere realizar seguimiento periódico a sus comunicaciones durante las negociaciones, pero no deben esperar una respuesta inmediata, a menos que su contraparte india tenga interés en su propuesta de negocio”, dijo Cabello. 

El empresario indio busca una relación comercial de largo aliento. “Cuando se hacen negocios con empresas indias, hay que cambiar el chip en tiempos de trabajo, pues podrían recibir comunicaciones todos los días de la semana”, afirmó.

¿Por qué pensar en el mercado indio?

La Comisión de Promoción del Perú para la Exportación y el Turismo (Promperú) señala varias razones, entre ellas su dinamismo y crecimiento económico y un gran mercado atractivo para las exportaciones. 

Asimismo, están los cambios positivos en los hábitos de consumo durante los últimos años.

Hay un alto potencial de crecimiento en el mercado de India, porque su demanda es mayor a su producción interna. 

También hay una creciente población joven conectada a internet, y una tendencia a consumir más frutas y verduras

Refiere que –según la consultora EY– el PBI per cápita de India para el 2047 superará los 15,000 dólares.

India tiene el mayor grupo de talentos a escala mundial, con inclusión financiera, competitividad global y transición hacia la sostenibilidad. 

Por último, presenta una estabilidad macroeconómica, que facilita hacer negocios con reformas en el sector eléctrico e independencia energética, temas que son claves para su crecimiento económico.

Próxima ronda de negociaciones

El Mincetur anunció que la próxima ronda de negociaciones Perú–India para alcanzar un acuerdo comercial se efectuará en abril del presente año. Asimismo, tras la sexta ronda que se desarrolló del 12 al 14 de febrero, continuarán las reuniones virtuales de otros grupos de trabajo como obstáculos técnicos al comercio, medidas sanitarias y fitosanitarias, defensa comercial y cooperación.

En la sexta ronda de negociaciones participaron la viceministra de Comercio Exterior del Perú, Teresa Mera; el embajador de la India en Perú, Vishvas Sapkal; también el negociador jefe de la India, Vipul Bansal; el jefe negociador de Perú, Gerardo Meza; y las delegaciones de ambos países.

El Mincetur refirió que en la reunión se puso en hincapié la importancia de llevar adelante la negociación con pragmatismo, a fin de lograr soluciones creativas y consensos que permitan alcanzar el acuerdo comercial en el corto plazo, el cual, a su vez, creará más oportunidades y fortalecerá los vínculos económicos y comerciales.

Oportunidades

El Mincetur refiere en su reporte de comercio bilateral del primer semestre del 2023 que India importó bienes agropecuarios por 35,600 millones de dólares en el 2022, lo que representó casi cuatro veces la agroexportación de Perú, y “de esta cantidad, solo el 2% corresponde a bienes agropecuarios que Perú exporta a India. 

Al respecto, destaca el potencial de aumentar la participación peruana en cacao en polvo, café, uva y palta, porque su participación es a lo sumo 1%. Asimismo, existe otro 40% que corresponde a bienes que India importa y Perú, teniendo oferta exportable, no envía a India, entre ellos, el aceite de palma y el cacao en grano. 

Gobierno impulsará ejecución de 5 proyectos mineros emblemáticos

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El ministro de Energía y Minas, Rómulo Mucho Mamani, señaló que existe la necesidad de destrabar los grandes proyectos mineros que existen en nuestro país, porque estos son los que generan empleo y recursos para el Estado, lo cual permite a la población más necesitada y cerrar las brechas sociales.

Los cinco proyectos 

En esa línea, el titular del sector detalló que los proyectos que deben iniciar próximamente son: Corani (Puno), Reposición Antamina (Áncash), con una inversión de casi 2,000 millones de dólares, Chalcobamba (Apurímac), Coroccohuayco (Cusco) y Zafranal (Arequipa), además de otras ampliaciones y proyecciones.

«Se espera que un promedio de 3,000 millones de dólares en inversiones mineras se registren en el primer trimestre del 2024 y estamos en esa línea. Se viene recuperando la estabilidad y paz social, pero estas deben consolidarse para generar confianza”, remarcó.

¿Y qué es de Tía María?

Mucho también se refirió al proyecto Tía María, en Arequipa, y aseguró que seguirá haciendo esfuerzos para explicar a los agricultores del área de influencia la importancia y los beneficios del proyecto para el desarrollo integral del Valle del Tambo.

Agregó que el Perú se encuentra en recesión y se necesita crear empleo para enfrentar a la pobreza, y en ese sentido el Minem es uno de los ministerios que más puede hacer por el crecimiento económico y puede contribuir mucho en los tres subsectores a su cargo, como son: la minería, la electricidad y los hidrocarburos.

«Hay que profundizar la promoción interna de la minería en el país. La única condición para derrotar la pobreza es brindar confianza a los inversionistas, lo que atrae las inversiones y genera empleo, dinamizando la economía», anotó.

Revisión de formalización minera

Asimismo, el titular del Minem remarcó que se hará una revisión del proceso integral de formalización minera para mejorarlo en base a las experiencias exitosas que se han presentado en algunas regiones, porque desde el Estado siempre se pueden mejorar los procesos. 

La aplicación de drones en la última milla se ha vuelto una realidad  

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Las innovaciones tecnológicas continúan expandiéndose en cada una de las industrias y empresas. Las tradicionales formas de realizar muchas operaciones están quedando atrás para dar lugar, con la ayuda de tecnología, a esquemas de trabajo más eficientes, ágiles, seguros y creativos.

Una de las tecnologías más innovadoras y que continúa creciendo, son los drones aplicados en la última milla, que se ha convertido en los últimos años en toda una realidad, ha sido una de las principales conclusiones de la sesión Drones in the last mille, celebrada en el marco del eMobility World Congress de Valencia.

 “Está claro que los drones ya son una realidad”, ha afirmado Miguel García, profesor asociado del Instituto CMT de la Universitat Politècnica de València (UPV). Señala que estos vehículos tienen múltiples usos, por ejemplo, en el comercio, en defensa o en materia policial.

De igual manera se ha expresado Marta Losada, quien ha añadido que “desde nuestro punto de vista, el uso de drones ya es una realidad”. En esta línea, ha puesto como ejemplo un proyecto desarrollado en la planta de Seat en Barcelona y otro de Nacex en la ciudad de Madrid.

“Seat ya lo usaba para mover piezas de una fábrica a otra, y a nivel sanitario también es una realidad. De hecho, hay un proyecto piloto de Nacex en Madrid para usar este medio autónomo”, ha explicado Losada, de acuerdo con información publicada en El canal marítimo y logístico.

El uso de drones, una oportunidad de negocio

Los expertos que han participado en la sesión también han coincidido en el potencial de los drones como oportunidad de negocio. En este sentido, Daniel Castillo, Chief Commercial Officer en UAS Logistics, ha expuesto que los drones van a generar en el futuro “muchas” oportunidades de negocios: “No hay duda de ello”, ha remarcado.

Por su parte, Marcos López, profesor asistente en el Instituto de Investigación CMT de la UPV, ha añadido que si bien el uso de drones puede extenderse con el tiempo, “es necesario que su tecnología evolucione”.

Las infraestructuras y la normativa, los principales escollos

Según los expertos, los principales escollos a la hora de continuar desarrollando este medio autónomo de transporte estarían las limitaciones en las infraestructuras y una legislación. “Las aplicaciones de uso cotidiano están ahí, y no se utilizan más porque hay una normativa que protege la seguridad de las personas”, ha expuesto Castillo.

A su juicio, esta cuestión “está ralentizando” la implementación del uso de drones para otro tipo de soluciones. En referencia a esta cuestión, Losada ha apuntado que el avance del dron pasa “por un marco regulatorio que lo lleve a término”.

En cuanto a las infraestructuras, Marcos López, ha señalado las dificultades que presentan el urbanismo e infraestructuras actuales para el despegue de los drones: “No todos los edificios van a estar condicionados para todos los tipos de drones, por ejemplo, los más grandes pueden tener dificultades a la hora de aterrizar en alguno”, ha concluido López.

Los tres principales desafíos actuales y futuros que enfrenta la logística

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Escrito por:  Damián Mugica. Director de la Licenciatura en Logística Integral, y de la Tecnicatura Universitaria en Logística de la Universidad de Belgrano (UB).

La logística en el siglo actual ha evolucionado de ser una actividad secundaria a convertirse en un componente estratégico fundamental. Esta transformación se ha hecho especialmente evidente durante la pandemia de Covid-19, que destacó su carácter esencial. Frente a lo inesperado y lo desconocido, aquellos capaces de adaptarse a un entorno altamente restrictivo no sólo lograron sobrevivir, sino también crecer.

Podemos identificar tres importantes desafíos actuales y futuros que enfrenta la logística, tanto a nivel global como local:  la resolución de la última milla; las cadenas de suministros globales; y la sustentabilidad de la logística.

Última milla

Ya vimos cómo hace cinco años Jeff Bezos, el visionario detrás de Amazon, estableció uno de sus principales objetivos: reducir los tiempos de entrega en el centro de Manhattan, Nueva York de 24 horas a tan solo 4 horas. Este ambicioso objetivo resaltó la importancia primordial de la satisfacción del cliente.

Además, debemos tener en cuenta el cambio en los patrones de concentración poblacional en los centros urbanos, donde las entregas puerta a puerta pasan a ser la modalidad cada vez más utilizada en la entrega de los productos. Este cambio es especialmente evidente en el auge de las compras por canales de e-commerce, donde la calidad del servicio y los costos logísticos son factores determinantes en las decisiones de consumo.

Durante varios años, hemos sido testigos de la retracción de los canales de retail, dando paso al desarrollo de negocios locales y de proximidad. Esto ha llevado a la necesidad de establecer centros más pequeños o “buffers” para abastecer estas áreas, así como restricciones en el transporte de mayor envergadura en áreas urbanas.

Inteligencia artificial

En este contexto, la irrupción de la inteligencia artificial se vuelve fundamental. El uso de algoritmos y modelos predictivos nos permite anticipar y comprender mejor esta nueva dinámica de demanda, que se caracteriza por una fidelización cada vez más compleja por parte del consumidor. Aquí es donde la logística se entrelaza con la gestión de la demanda y el marketing, permitiendo el desarrollo de estrategias innovadoras para atraer y retener a los clientes en un mercado cada vez más competitivo.

Cadenas globales

Las cadenas de suministros globales se vieron fuertemente afectadas durante la pandemia, lo que impulsó la necesidad de realizar un análisis de los riesgos asociados, diversificar proveedores y establecer estrategias de contingencia para hacer frente a posibles rupturas en estas cadenas.

El impacto en las cadenas de suministro globales se reflejó también en un considerable aumento de los costos, particularmente en el transporte internacional, que llegó a alcanzar seis veces su valor pre-pandémico. Aunque en la actualidad estos costos habían disminuido a alrededor del doble de su valor original en 2023, en 2024 nos encontramos con un nuevo aumento significativo.

El valor del comercio internacional se mide en valores del contenedor de 20 pies (TEU).

Aquí podemos detenernos a analizar que la pandemia puso en crisis los modelos de abastecimiento de los suministros a los modelos de “justo a tiempo”, debido que ahora se incrementaron con los costos de seguridad sobre todo en los transportes marítimos, como también son los requerimientos ambientales sobre los transportes y la huella de carbono.

El impacto futuro de estos cambios en el modelo de abastecimiento aún está por determinarse.

Mitigar riesgos

En cuanto a la distribución física internacional y las cadenas de suministro globales, se debe implementar estrategias para analizar y mitigar riesgos en nuevos escenarios.

La formación de profesionales preparados para enfrentar estos desafíos es fundamental. En este sentido, la utilización del Blockchain para consolidar la seguridad de la documentación emerge como una herramienta indispensable que ya está presente y es necesario incorporar como modelo documental en el comercio internacional.

Luego de vivir un proceso de aislamiento internacional estos últimos años, pese a ser siempre un país de raíz exportadora, Argentina se encuentra en un nuevo panorama de apertura en el comercio internacional.

Este cambio en el escenario implica la necesidad de desarrollar estrategias para aprovechar el potencial productivo del país en este contexto cambiante.

Sustentabilidad

La logística opera como el actor principal en la gestión de los productos manufacturados por las empresas. En este sentido, desde los envases primarios y secundarios hasta los embalajes, tienen un impacto significativo en el contexto actual de contaminación y riesgo ambiental.

Para abordar este desafío, se recurre cada vez más a la logística inversa, aunque su implementación sigue siendo costosa. El reto radica en el desarrollo de soluciones innovadoras que permitan reducir los residuos de manera eficiente.

Actualmente se están explorando diversas experiencias, como el reciclaje, la reutilización y la adopción de envases biodegradables, buscando encontrar la mejor combinación para minimizar el impacto ambiental. La discusión sobre la sostenibilidad del reciclaje frente a la reutilización también está en curso.

Otra de las tendencias se relaciona con la huella de carbono, tendiendo a modos de transporte menos contaminantes. Por ejemplo la mayor utilización del ferrocarril frente al camión, transporte carretero, como así también los cambios en los tipos de combustibles, menos contaminantes, llegando a la adopción de vehículos eléctricos.

A pesar de estos avances, es importante reconocer que los resultados aún no son óptimos y los costos siguen siendo elevados. Sin embargo, estas iniciativas marcan una dirección clara hacia dónde debemos dirigirnos en el futuro.

La sociedad, especialmente las nuevas generaciones, muestra una creciente preocupación por el estado futuro de nuestro planeta, que ya no puede ser considerado simplemente como un depósito de basura

La inteligencia artificial: Clave para una logística más ágil, eficiente y segura

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La logística es fundamental para que las operaciones en el flujo de bienes y servicios se realicen de manera veloz y eficiente, por ello las empresas deben apoyarse en tecnologías de automatización como la inteligencia artificial.

“La adopción de tecnologías y software especializados, junto con la automatización a través de la inteligencia artificial (IA), son las soluciones para los desafíos que enfrentamos en el 2024”, afirma Janan Knust, CEO y founder de KLog.co

Herramientas de esta clase, como por ejemplo softwares de gestión para el transporte de carga, tienen la capacidad de prever y optimizar operaciones, mejorando la inmediatez y la seguridad que demandan los clientes y colaboradores.

“La implementación de tecnologías innovadoras, como softwares de gestión para el transporte de carga, y una planificación adecuada, son esenciales para enfrentar imprevistos futuros”, subraya Janan Knust.

Clave de los desafíos

El 2023 fue un año marcado por eventos que complejizaron la cadena de suministro en el mundo. El bloqueo del canal de Panamá y los incidentes en el mar Rojo expusieron la necesidad de una gestión logística más ágil y segura.

En ese sentido, la clave para enfrentar estos desafíos radica en la capacidad de adaptación y en la adopción proactiva de soluciones tecnológicas, resalta el especialista.

“Es así como la inteligencia artificial emerge como un aliado indispensable, capaz de analizar grandes volúmenes de datos en tiempo real, identificar patrones y tomar decisiones óptimas de manera autónoma”, dice.

Knust apunta que esto no solo optimiza los procesos existentes, sino que también abre la puerta a nuevas oportunidades de mejora continua y crecimiento sostenible.

“Soy un convencido de que invertir en tecnología e integrar la IA en la cadena de suministro son claves para garantizar la competitividad y la resiliencia del sector logístico en el 2024 y más allá. Es momento de abrazar el futuro, aprovechando al máximo el potencial tecnológico para lograr una logística más eficiente, ágil y segura”, resalta.

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