Logística 360

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Crecimiento del transporte aéreo en Perú pasa por una infraestructura aeroportuaria más adecuada

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En los planes del Gobierno, el sector de transporte aéreo identifica algunos problemas que impiden impulsar más vuelos y rutas, como, principalmente, la falta de infraestructura aeroportuaria adecuada y de los accesos a los aeropuertos.

Así lo indica el country manager para Perú y Bolivia de IATA, Martín La Rosa, quien cree que este es el principal problema que afecta al transporte aéreo en el país, pues la infraestructura aeroportuaria limitada no permite al sector crecer ni generar más frecuencias de vuelos tanto nacionales como internacionales.

“Hoy tenemos casi el mismo número de rutas que teníamos en el 2019, pero no en el número de frecuencias. De hecho, con las frecuencias de vuelos domésticos estamos todavía en -12.9%, en internacionales estamos en -25.5%, entonces de nada sirve tener solo el destino si es que las frecuencias no la acompañan”, explica.

Lo mismo opina el gerente general de AETAI, Carlos Gutiérrez, quien advierte acerca de la limitada infraestructura y conectividad del país, factor principal en la gran diferencia que hay entre Perú y otros países de la región que tienen más tráfico de pasajeros, según una nota publicada en Gestión.

“El gran problema es que nuestro terminal es muy pequeño para recibir tantos pasajeros y no tiene posiciones de estacionamiento (para los aviones). Hay aerolíneas que van a otros destinos como Santiago (Chile) o Buenos Aires (Argentina) y decimos ¿por qué no vienen al Perú? La principal respuesta es la falta de capacidad”, comenta.

Las tasas e impuestos para operar son otro problema que advierte la IATA, pues no solo son muy elevadas, sino que tampoco no se observan iniciativas de parte del Estado que impulsen al sector aéreo, a diferencia del servicio de transporte terrestre, donde se exonera el pago del Impuesto General a las Ventas (IGV).

Reactivar rutas paralizadas

Por otro lado, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI)  coinciden en que, más allá de abrir nuevas rutas interregionales, lo principal es reactivar aquellas que están paralizadas.

Los gremios recuerdan que actualmente están limitados los vuelos a regiones como Junín, por el aún cerrado Aeropuerto de Jauja. Además, hasta el día de hoy las operaciones no se han restablecido completamente en el Aeropuerto de Jaén (Cajamarca).

“Se deben retomar (las operaciones) más que abrir, como en Jaén, que es un aeropuerto que se abre y se cierra por problemas de la pista, entonces las aerolíneas no pueden programarse con anticipación y de forma eficiente en este destino. También faltan acciones de promoción para el acceso a Kuelap (Amazonas) y hay varios aeropuertos en provincias que necesitan acelerar las inversiones para su mejoramiento, como es el caso de Cusco y Arequipa”, comentó Carlos Gutiérrez.

Recuperación del transporte aéreo

Se proyecta una rápida recuperación del tráfico aéreo prepandemia para este año; esto se podría dar entre el primer y segundo trimestre del 2024, siempre y cuando no se vean afectados por factores imprevistos como ocurrió en el 2023 por las protestas, indica la IATA.

Incluso estima que, desde el año pasado, a partir de noviembre, los resultados mejoraron y llegaban a ser similares a los del 2019.

Gutiérrez agrega que en diciembre del 2023 se debe haber logrado al 100% los niveles prepandemia en vuelos domésticos y a un 80% de recuperación de vuelos internacionales.

“Calculamos que el primer trimestre de este año ya deberíamos estar al 100% del tráfico internacional y nacional, de ahí debemos esperar a ver cómo va cerrar este año. (Este 2024) deberíamos estar cerrando sobre 24 a 25 millones de pasajeros en Lima”, estimó el representante de AETAI.

Como se recuerda, en el 2019 el Aeropuerto Jorge Chávez, que mueve más del 99% de tráfico internacional, tuvo un movimiento de pasajeros de 23.6 millones de pasajeros y hasta el año pasado se habría llegado a 22 millones.

Mercado de almacenes en Perú se ha desarrollado “tremendamente” y tendencia apunta a los A+

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En el Perú, cada vez hay un mayor desarrollo de espacios de almacenamiento. Su inventario ha crecido a un ritmo de 18% principalmente enfocado en los almacenes A+ o prime.

De acuerdo con Henry Dawson, gerente general de la consultora inmobiliaria RE Propiedades, el mercado de almacenes se “ha desarrollado tremendamente”; antes de la pandemia el inventario de almacenes prime no pasaba los 450.000 m2, mientras que hoy en día ha alcanzado los 750.000 m2, con una vacancia muy baja del 1,8%.

“Eso confirma y anota claramente la demanda que traen estos almacenes A+, y la proyección que traen hacia futuro”, subraya.

Este crecimiento se ha dado sobre todo en Lima, en donde las preferencias están apuntando a los almacenes clase A, que son los que seguirán creciendo. Los polos se consolidan principalmente en el sur, como Villa El Salvador; en el norte, en el Callao y en el este, Huachipa.

Henry Dawson sostiene que el mercado de almacenes va a crecer este año en los mismos ritmos que el 2023, impulsado principalmente por los grandes retailers, tiendas de supermercados, farmacéuticas, pues al estar vendiendo más por su canal online, necesitan más warehousing, más almacenaje. “Esa tendencia no se va a revertir”, asegura.

“Antes de la pandemia, la penetración del e-commerce era del 18%, este año está arriba del 34% y esa tendencia ya no va a revertirse. Por eso, podría seguir creciendo el inventario de almacenes de 15% a 20% anual”, detalla.

Nuevos almacenes

Menciona que entre los muchos proyectos de almacenes nuevos que vienen, está el proyecto de almacenes en el Callao dentro del aeropuerto Jorge Chávez.

Asimismo, señala que el desarrollo del puerto de Chancay va a generar más dinamismo al puerto de Callao, “donde prevemos que van a darse muchas figuras nuevas en el dinamismo del inmueble del Callao como puede ser un puerto más ‘retail’ y un puerto para materias primas más hacia Chancay”, refiere.

Precisa que las materias primas que vienen desde el norte hacia el Callao, como granos de arroz, trigo, azúcar, ya no tendrían que bajar los fletes hasta Lima para salir al mundo, pues se quedarían en Chancay.

“Y en la puerta del Callao se vuelve un puerto más de ‘retail’, por lo que va a requerir centros de distribución, almacenes en la ciudad para agilizar la distribución y abastecimiento para responder al consumo que trae el Perú”, explica.

Grandes cargueros deben hacer desvío de 6.500 km por crisis en el mar Rojo

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El mar Rojo, una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, por donde pasa el 12% del comercio mundial anualmente, es ahora seguramente el más peligroso debido a los ataques hutíes a las embarcaciones que transitan por esas aguas.

El grupo rebelde yemení afirma estar apuntando a barcos con conexiones en Israel como represalia a la guerra en la Franja de Gaza, pero esto se ha vuelto un enorme peligro para todas las embarcaciones comerciales que usan esta vía marítima, que también sufren estos ataques.  

Pensemos solamente en que un petrolero puede transportar alrededor de un millón de barriles de crudo altamente inflamable. La tripulación del MV Genco Picardy, que transportaba roca fosfórica, resultó ilesa y pudo extinguir el incendio provocado por el dron incendiario, tras ser víctima de los ataques el pasado 17 de enero.

Es por ello que ahora muchas empresas navieras, cuya carga transportada por sus buques puede valer entre millones y cientos de millones de dólares, han comenzado a evitar la zona por completo.

Ahora cientos de portacontenedores, algunos de ellos de más de 300 metros, están haciendo un desvío cuya logística puede ser enorme y que puede consumir mucho tiempo. Y es que se han visto en la necesidad de elegir un largo desvío alrededor del continente africano en lugar de dirigirse hacia el mar Rojo y atravesar el canal de Suez en sus viajes de Asia a Europa, indica un artículo de la BBC.

En otros lugares, la grave sequía que aflige al canal de Panamá y la guerra en Ucrania –que ha restringido los envíos de cereales a través del mar Negro– también están estrangulando las cadenas de suministro mundiales.

Consecuencias financieras

Navegar hacia la vorágine no solo significa una amenaza a la vida, sino además un enorme impacto económico para las empresas por primas más costosas, posibles problemas legales y retrasos impredecibles.

Pero cambiar la ruta también. Alejarse del mar Rojo y tomar el largo desvío alrededor del cabo de Buena Esperanza (África) agrega alrededor de 3.500 millas náuticas (6.500 km) y de 10 a 12 días de navegación a cada viaje.

Según el artículo del medio británico, el cambio requiere combustible adicional -un valor adicional de US$1 millón, según algunas estimaciones-, encontrar posibles puertos de escala alternativos, ajustes en los cronogramas de entrega y costos crecientes.

Muchas empresas están tomando esa decisión en lugar de arriesgarse a ser atacadas por misiles y secuestradores. Como medida para este nuevo plan de viaje, las empresas de contenedores se han visto obligadas a luchar por alquilar suficientes barcos para los viajes más largos, que ahora deben realizar para evitar el mar Rojo.

Sin embargo, se teme que la crisis pueda tener impactos económicos generalizados, elevando los precios de los bienes y retrasando las entregas de productos por semanas o quizás más.

Incluso ahora, muchas embarcaciones de China que desviaron su ruta del canal de Panamá por el problema de sequía y que comenzaron a utilizar el canal de Suez, se encuentran con un nuevo problema.

Sin opciones, pero no es el fin

Las empresas, a falta de alternativas, se ven en la necesidad de dar un rodeo por el cabo de Buena Esperanza, ante el enorme volumen de carga involucrada, afirma Anna Nagurney, economista de la Universidad de Massachusetts. La alternativa de trasladar carga desde el transporte marítimo al ferroviario y aéreo también tiene límites de cantidad, debido a la gran capacidad que tienen los buques de carga.

Pese a todas las dificultades que se están presentando, lo positivo para las cadenas de suministro es que las empresas involucradas en el transporte marítimo y la logística tienen mucha experiencia en llevar la carga a donde necesita ir, de una forma u otra. Además, “las cadenas de suministro globales son en realidad muy resistentes”, dice Michelle Wiese Bockmann, analista principal de Lloyd’s List Intelligence.

Por ello, la experta aseveró que la actual crisis del mar Rojo no debe verse como un «Armagedón» para la industria naviera. Un ejemplo de ello es cómo los ucranianos se han adaptado a la amenaza que representa para sus buques de cereales la marina rusa que opera en el mar Negro, indica la nota de BBC.

Asimismo, Eddie Anderson, profesor de gestión de la cadena de suministro en el Imperial College de Londres, descartó que el impacto económico alcance los niveles extraordinarios que registró durante lo peor de la pandemia del covid-19.

Las altas tarifas no son una barrera para que los fabricantes opten por enviar sus productos y componentes por vía aérea en este momento, en lugar de arriesgarse a retrasos en sus líneas de suministro.

Una pregunta clave es cuánto tiempo durará la crisis del mar Rojo. Empresas navieras y expertos ya han sugerido que podría durar meses. Anderson está de acuerdo: «Seguramente estamos hablando de meses. No me imagino que sean años, pero ¿quién puede decirlo?», dijo.

Puerto de Chancay contará con terminales de contenedores completamente automatizados

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El futuro puerto de Chancay se convertirá en el hub portuario de América Latina y posicionará al Perú como el epicentro comercial de Sudamérica. Asimismo, además de recibir las embarcaciones más grandes del mundo, el megapuerto tendrá terminales completamente automatizados.

De acuerdo con Mario De las Casas, gerente de Asuntos Públicos de Cosco Shipping Ports Chancay Perú, los terminales de contenedores 3 y 4 del puerto contarán con grúas automáticas, vehículos sin piloto ni tripulantes y todo a nivel 5G. “No va a ver gente paseando entre los contenedores, todo va a ser automatizado”, remarcó.

Buques gigantes

El puerto de Chancay, que planea inaugurarse en noviembre durante la Cumbre de la Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), recibirá las embarcaciones más grandes del mundo, de 400 m de largo y 60 m de ancho, que pueden cargar más de 18 mil contenedores (entre 18 mil y 22 mil contenedores aproximadamente), para enviar los productos de América del Sur a los mercados de Asia.

“En la ruta para llegar al Asia, normalmente se van caleteando por todos los puertos de América del Sur hasta principalmente los puertos de México o de California y de ahí recién cruzan el Pacífico hacia el Asia. Eso que acabo de describir toma aproximadamente 35 días. El futuro es que se pueda llegar en 10 días menos”, subrayó en un reportaje emitido en el programa de televisión Panorama.

El túnel

El proyecto incluye un túnel que mide 14 m de ancho y 8 m de alto, el cual tendrá tres carriles y unirá el complejo de ingreso con la zona operativa portuaria. Este viaducto se escaba debajo del km 80 de la panamericana Norte y del asentamiento humano Peralvillo.

De las Casas señaló que a futuro allí se implementará una faja para transportar, sobre todo, los granos principalmente para la avicultura, lo que impactará en el costo final de productos como el pollo, cuyo 70% de su costo final corresponde al alimento. “Si bajas el costo un 15%, va a impactar”, resaltó. Además, aclaró que por el viaducto no se transportará minerales a granel.

“Estimamos que para fines de setiembre ya va a poder haber tránsito en el túnel”, agregó.

Operación

El Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, impulsado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN), será un eje logístico complementario al puerto del Callao, que permitirá potenciar el desarrollo económico de la zona centro-norte del país, brindando la mejor oferta portuaria en Sudamérica.

Se estima que solo en el primer año de operaciones el puerto de Chancay moverá un millón de contenedores. Además, este proyecto generará nuevas oportunidades de negocio y empleo asociado a las operaciones logísticas y portuarias.

Cómo nacieron las cajas metálicas que inundan los mares del mundo y transportan mercancías

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Hoy en día, los océanos no solo están repletos de diferentes especies de animales que viven en sus profundidades y que en ocasiones se asoman a la superficie. Lo que más se puede apreciar en las aguas oceánicas son unos cajones metálicos, ordenados horizontal y verticalmente encima de grandes embarcaciones, que dan la impresión de ser una cadena de edificaciones flotando en el mar.

Estos cajones son denominados contenedores de carga, que son los responsables de contener, proteger y transportar en su interior productos hacia sus diferentes destinos. Su aparente simpleza de diseño cuadricular ha redefinido el comercio internacional y las economías del mundo, gracias a su eficiencia logística y red global.

Pocos sabemos sobre cuándo se inventó, cuándo surgió o cómo evolucionó hasta convertirse en uno de los elementos indispensables del transporte de carga. 

Orígenes y desarrollo

Su antecedente más primitivo se remonta a unos cajones que venían utilizándose desde el siglo XVIII, en Reino Unido. Estos eran construidos de diferentes materiales, sin ningún tipo de patrón, y se utilizaban por la minería para transportar carbón.

No fue hasta finales del siglo XIX y principios del XX que la industria naviera empieza a usar contenedores, pero con un alcance muy limitado y nada generalizado, señala un artículo publicado por El Economista.

Durante siglos no hubo cambios en el transporte de mercancías, debido a que los objetos iban apilados en tren de un punto a otro y sujetados hasta llegar al barco. En los años 20 del siglo pasado, cuando empieza a crecer el interés por el uso de los contenedores, se dan los primeros pasos en la búsqueda de una estandarización que facilite el traslado de cajones entre diferentes medios de transporte.

No obstante, en la década de los 50, lo más habitual era que en los puertos la mercancía de los barcos siguiera cargándose a mano por un batallón de estibadores, quienes tenían la misión de optimizar el espacio y maximizar los beneficios, asegurando el equilibrio del barco y evitando que pudiera volcar en una tormenta.

Y es que, en esos años, la utilización de contenedores aún no despertaba un interés generalizado. Esto era debido a las ineficiencias que presentaba, como por ejemplo el no aprovechamiento de espacio o los peligrosos problemas de estiba que generaba.

Es en ese contexto cuando aparece la figura de Malcom McLean, un empresario estadounidense que cambió para siempre el transporte de mercancías y el comercio mundial, y a quien se le considera «el padre del contenedor marítimo».

La teoría más creíble dice que en esa década de los 50, McLean llevaba años pensando en cómo mejorar la eficiencia del transporte por mar, sobre todo ante la mayor congestión que se registraba en las carreteras estadounidenses. Había pensado que la manera más fácil era subir el remolque del camión al barco, pero no resultó así.

McLean se alía entonces con el ingeniero Keith Tantlinger, que también llevaba años investigando este sistema para diseñar el contenedor definitivo. Juntos idean el primer contenedor intermodal del mundo eliminando todo el espacio desperdiciado, detalla la publicación de El Economista.

Era una caja metálica de 20 pies de largo, 8 pies de ancho y otros 8 pies de alto. Su colocación y transporte era mucho más eficiente, pero sobre todo era mucho más fácil de cargar y descargar del barco, y se podía transportar sin problemas por carretera, barco o tren.

McLean pide un préstamo bancario importante, y en enero de 1956 compró dos barcazas T-2 de la II Guerra Mundial, que modificó para transportar contenedores encima y bajo cubierta. Tras varios meses de desarrollo de la idea, en abril de ese mismo año, con 100 dignatarios invitado a bordo, el barco era cargado, partiendo de la terminal marítima de Newark con destino al puerto de Houston y con 58 contenedores en su interior. Llegó sin incidentes.

Este fue el origen del contenedor y es a partir de sus ventajas -cada vez más evidentes en aquel entonces- que comienzan a desarrollarse nuevas alternativas, que incluyen barcos más grandes, buques que pueden cargar más contenedores, contenedores más sofisticados e innovadores, y más grúas.

JRM se consolida como líder en el mercado de racks de almacenamiento y almacenes autoportantes

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En el 2023, JRM ha desarrollado más de un centenar de proyectos en donde ha implementado, exitosamente, almacenes y sistemas de almacenamiento de alto estándar y seguros, que han sido adaptados de manera eficiente a las necesidades logísticas de sus clientes. Gracias a este desempeño, la compañía de capitales peruanos logró el año pasado consolidarse nuevamente como líder en el mercado de racks y almacenes autoportantes.

“Gracias a todos los proyectos ejecutados en el 2023, JRM un año más se consolida como líder en mercado de sistemas de almacenamiento y almacenes autoportantes”, sostuvo Omar Quintanilla Valeriani, gerente comercial en JRM.

Propuesta de valor

Omar Quintanilla Valeriani, gerente comercial en JRM.

En cada uno de los proyectos que ejecuta, la compañía pone en práctica la propuesta de valor que le ha permitido sobrepasar las expectativas. Esta propuesta consiste en analizar la operación del cliente, para así poder identificar debilidades y oportunidades que luego son reflejadas en el diseño de un layout eficiente, adaptándose a su tipo de negocio.

Según Quintanilla, la propuesta de JRM también se diferencia por ser una solución integral que abarca desde la concepción del proyecto futuro -máster plan-, hasta la preparación y puesta en marcha en diferentes industrias del Perú y la región.

Por otro lado, como parte de su compromiso con la logística, JRM apostó en 2023 por la creación de soluciones innovadoras a través de sinergias con proveedores internacionales.

Alto estándar: seguridad y eficiencia

La seguridad es un factor determinante en el mercado de almacenes, tomando en consideración el grado de sismicidad que tiene el país y los mayores niveles de calidad que buscan las empresas en sus operaciones.

En ese sentido, para JRM la seguridad es un factor no negociable. La compañía realiza el diseño, la ingeniería y la fabricación de cada proyecto ejecutado cumpliendo tanto con las normas técnicas nacionales como con las americanas.

“De esta manera garantizamos que nuestros sistemas de almacenamiento soporten la continua operatividad intralogística de nuestros clientes”, destaca Omar Quintanilla Valeriani. “Esta buena práctica en la ingeniería y fabricación también impacta directamente en la durabilidad de los sistemas de almacenaje”, agrega.

Además de garantizar la seguridad, JRM busca que sus proyectos hagan el mejor uso del espacio disponible en un almacén. Es por ello que todas las soluciones que diseña, fabrica e implementa buscan optimizar el espacio de almacenaje sin la necesidad de sacrificar la velocidad operativa.

Adicionalmente a ello, JRM tiene implementado un estricto sistema de gestión ISO 9001 – 2015, que es auditado con asesores externos. Esto garantiza que el producto ofertado llegue a ser instalado con las mismas características.

“Por otro lado, nos encontramos en proceso de implementación del ISO 14001; siempre alineados y comprometidos con el cuidado del medio ambiente”, añadió Quintanilla Valeriani.

Expectativas 2024

JRM prevé cerrar el primer trimestre del año entregando proyectos de un gran impacto para la logística de sus clientes. Además, seguirá posicionándose en oficinas comerciales a lo largo del territorio nacional; con esta iniciativa comercial, la compañía impulsará un crecimiento orgánico y sostenido.

Asimismo, la especialista en diseño, fabricación e implementación de almacenes y soluciones de almacenaje planea este año descentralizar sus ventas en toda la región, con el fin de abrir oportunidades de negocios en Centroamérica y Norteamérica.

Adicionalmente a su compromiso con la logística, JRM apuesta por la educación y el conocimiento. Es por ello que este año ha destinado un mayor presupuesto para la organización de eventos académicos que impulsen una logística eficiente y, al mismo tiempo, capaz de generar espacios donde los profesionales logísticos intercambien experiencias y casos de éxito.

“Siguiendo este objetivo tenemos programado realizar nuestro II congreso Logístico que incluirá a los principales directores logísticos del país con invitados internacionales”, anunció Omar Quintanilla.

Proyectos ejecutados en 2023

Estos son algunos de los más de 100 proyectos que ejecutó JRM el año pasado:

  • Diseño, fabricación y montaje de un almacén autoportante sismorresistente implementado con el sistema pallet runner, para una de las principales empresas distribuidoras y comercializadoras de combustibles del país.
  • La ampliación del archivo registral de RENIEC, proyecto que consistió en implementar racks con entrepiso de 4 niveles en un área de más de 3,400 m2 y capacidad para 400 mil cajas archivísticas.
  • La renovación de un almacén autoportante sismorresistente implementado con racks selectivos para 17 mil posiciones, proyecto que incrementó la capacidad de almacenamiento de nuestro cliente sin la necesidad de incrementar m2, debido al aprovechamiento de la altura.
  • La implementación de racks selectivos sismorresistentes en alrededor de 10 mil posiciones, proyecto que desarrolló en tiempo récord -tan solo 50 días empleados en el diseño, fabricación y montaje integral-.
  • La construcción de una nave industrial de 4,224 m2 para una de las principales empresas flexográficas del país. El reto del proyecto fue diseñar un tijeral a 2 aguas con solo 2 puntos de apoyo, optimizando así su espacio útil.

Automatización y visibilidad entre las 6 principales tendencias de almacenamiento en el 2024

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La automatización y la visibilidad son dos de las seis tendencias que Maersk considera serán importantes en la industria logística este 2024. A ellas se suman aspectos como la fusión de existencias, la optimización de datos, la sostenibilidad y la restauración y personalización.

Automatización y visibilidad

La empresa considera que las tecnologías más utilizadas en este ámbito, que seguirán ocupando un lugar central en 2024, incluirán robots móviles autónomos (AMR) para gestionar las actividades de cumplimiento automatizadas y mejorar la eficiencia de la preparación de pedidos.

Asimismo, destaca que seguirá creciendo la utilización de los brazos robóticos autónomos para, por ejemplo, descargar contenedores, lo que contribuirá a minimizar las lesiones laborales relacionadas con la despaletización y el apoyo en tareas repetitivas.

Las empresas podrán obtener importantes beneficios de estas máquinas inteligentes, afirma Maersk, pues estas permiten movilizar productos de manera eficiente por todo el centro de distribución, así como empacar pedidos con precisión y velocidad mediante el uso de algoritmos de localización avanzados, visión por computadora o artificial e interfaces digitales con los sistemas existentes.

En ese sentido, uno de los sectores que se verá fuertemente impactado con la automatización, es el comercio electrónico, pues estas tecnologías ayudarán a atender la creciente demanda de las compras online.

Esta misma automatización está ligada a otra de las tendencias de almacenamiento: la visibilidad. Un almacén automatizado indudablemente debe poseer visibilidad. Esta cualidad se ofrecerá como una “necesidad” y no sólo como algo “agradable de tener”, dice la compañía.

La visibilidad permite que los centros de almacenamiento recopilen información y la distribuyan a sus socios; también ayuda a obtener información sobre las devoluciones de productos, reduciendo el número de llamadas al servicio de atención al cliente, lo que puede ser de ayuda tanto para los consumidores como para las empresas.

Fusión de existencias y sostenibilidad

Maersk señala que este año más empresas solicitarán a los centros de almacenamiento que se estructuren para permitir que las empresas mantengan sus productos en una sola existencia.

Mientras que hoy en día las empresas suelen pedir a los almacenes que mantengan el stock de las tiendas físicas separado (a veces en edificios diferentes) del de las compras online, “la tendencia ahora parece ser fusionar stocks, permitiendo a las marcas retirar pedidos y devoluciones del mismo servicio de stock, atendiendo todas las diferentes formas en las que gestionan su oferta omnicanal», dice Charlotte Petersen, directora global de Almacenamiento de Productos Comerciales de Maersk. 

De otro lado, Maersk también sostiene que durante el 2024 se observará a proveedores de servicios de logística integrada haciendo un mayor uso de herramientas de visibilidad de emisiones para ayudar a reducir las emisiones de GEI dentro de las cadenas de suministro.

Estas herramientas ya las utilizan proveedores de logística de terceros (4PL) para aumentar en general la visibilidad de la logística, pero también estarán dirigidas a tener una mejor visión de las emisiones. Esto sería un gran activo para las empresas que se han fijado objetivos ambiciosos de descarbonización que pueden alcanzarse mediante una mejora continua. Los clientes están adoptando activamente los principios de la economía circular para minimizar el desperdicio.

Mejorar la circularidad con la ayuda de palets reutilizables y embalajes desechables y/o reutilizables puede ayudar drásticamente a reducir la huella de carbono dentro de un almacén, asegura.

Optimización de datos

“En el dinámico mundo del almacenamiento, la digitalización desempeña un papel crucial como facilitador de la automatización y la velocidad para el crecimiento futuro”, confirma Nitesh Mandal, director global de Crecimiento, Estrategia y Diseño de Soluciones para Cumplimiento de Maersk.

En 2024, más empresas se adaptarán a los procesos digitales y a los sistemas operativos de almacenamiento modernos. Los próximos avances incluirán plataformas de optimización que permitan simulaciones de entornos existentes y potenciales para mejorar las operaciones comerciales. 

Restauración y personalización

Maersk cree, además, que los almacenes se modernizarán de acuerdo a los estándares actuales para satisfacer las necesidades de las operaciones logísticas modernas de comercio electrónico. La compañía indicó que este año también traerá un nivel más profundo de personalización específica de la industria, basado en las necesidades de mercados específicos como, por ejemplo, el farmacéutico o el automotriz. Esta tendencia de personalización seguirá evolucionando en los próximos años.

En conclusión, las tendencias en la industria logística siguen creciendo y consolidándose a medida que aparecen nuevos desafíos en las diferentes actividades económicas, siendo el comercio electrónico, el que más está empujando a las empresas a adaptar y mejorar su logística.

Lima Airport Partners afirma estar listo para entregar el Nuevo Aeropuerto Jorge Chávez en diciembre de 2024

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El Nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez es uno de los grandes proyectos del Perú, pues con ello el primer aeropuerto del Perú aumentará su capacidad de atención de pasajeros, además de otras mejoras en su infraestructura y servicios.

Las obras tienen un avance del 70%, según las últimas informaciones proporcionadas por su operador, Lima Airport Partners. La compañía, además, ha confirmado que están listos para entregar el Nuevo Aeropuerto Jorge Chávez en diciembre de este año.

“Con un avance del 70%, nos adentramos en la fase de equipamiento y pruebas, tras lograr hitos como mangas de abordaje, sistema de equipajes de última generación y vía de acceso vehicular”, comunicó la compañía en su red de Linkedln.

Informó que iniciaron la instalación de acabados internos y el asfaltado de áreas de estacionamiento, garantizando una experiencia de viaje de clase mundial.

“Además, avanzamos con las nuevas zonas comerciales del Jorge Chávez, con inversiones que superan los US$ 300 millones, impulsando el desarrollo económico y empleo en el Perú y la región”, dijo.

Al respecto, cabe precisar que la inversión total de LAP en este proyecto asciende a los 2 mil millones de dólares, con una inversión adicional de 300 millones de dólares destinado a espacios comerciales y de servicio.

De esta manera, el nuevo aeropuerto Jorge Chávez a inicios del 2025 contará con una capacidad para atender anualmente a 30 millones de pasajeros, fortaleciendo su posición como un hub clave en la región.

El nuevo aeropuerto será único en Sudamérica debido a que destaca su terminal de cuatro niveles y un sótano, con amplios espacios comerciales, estacionamientos de gran tamaño, un extenso boulevard con hoteles y restaurantes, y tecnología de vanguardia para el tránsito de pasajeros y la gestión de equipajes.

La expansión se está desarrollando en una extensión de 936 hectáreas, equivalente al tamaño del distrito de Miraflores. En este extenso espacio, se erigen diversas infraestructuras, incluyendo el nuevo terminal único de pasajeros. Destacan entre ellas un moderno complejo logístico, la zona comercial Santa Rosa, una planta de combustibles, una zona franca, almacenes y centros de transferencia.

Avances

A la fecha, se han alcanzado hitos significativos, como la instalación de las primeras cinco mangas de abordaje de un total de 46, la colocación de más de 7 kilómetros de fajas del sistema de equipaje, la implementación de más de 30 escaleras eléctricas y la finalización del asfaltado de la nueva plataforma para aeronaves.

Además, se ha concluido la construcción de infraestructuras clave, como el paso inferior Santa Rosa y la conexión con el futuro Puente Santa Rosa.

El gerente del proyecto, Sergio Ocampo, indicó al diario El Comercio que las obras civiles y estructurales han sido prácticamente completadas, y actualmente se están llevando a cabo instalaciones interiores y acabados arquitectónicos. Para mediados del 2024, está previsto realizar pruebas básicas de funcionamiento.

Balance 2023

Uno de los logros del 2023 fue el inicio de operaciones de la nueva torre de control y la segunda pista de aterrizaje (en abril), instalaciones que permitieron al aeropuerto gestionar más de 14,000 vuelos y movilizar a más de dos millones de pasajeros. 

«Estamos orgullosos de los logros alcanzados a lo largo de todo el 2023”, manifestó el director del proyecto de ampliación del aeropuerto Jorge Chávez, Bill Fullerton, al destacar el compromiso y la dedicación del equipo a su cargo.

En este contexto, aseguró que el nuevo terminal único de pasajeros constituye “un hito en la infraestructura aeroportuaria de la región” y señalará el inicio de operaciones de la primera ciudad aeropuerto de Sudamérica.

Parque Logístico Callao

 LAP informó también que en el primer trimestre del 2024 comenzarán las operaciones del Parque Logístico Callao, primer proyecto comercial en implementarse como parte de la nueva Ciudad Aeropuerto Jorge Chávez.

“Este proyecto, concebido con un enfoque logístico avanzado, fortalecerá la conectividad y la cadena de suministro, contribuyendo al crecimiento económico y la competitividad de la región”, explicó la empresa operadora.

Destaca también la adjudicación de proyectos claves como el complejo hotelero desarrollado por Costa del Sol (hoteles de 3 y 5 estrellas), la nueva Zona de Carga Sur operada por IKSA, la construcción de una nueva planta de combustible –que triplicará la actual capacidad de almacenamiento– y el nuevo parking operado por Los Portales, con mayor capacidad, entre otros.

Puerto de Chancay preocupa a expertos de Chile  

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El megapuerto de Chancay, cuya inauguración podría darse en noviembre de este año, se convertirá en el hub regional para el comercio marítimo y en el primer centro logístico del Pacífico en Latinoamérica.

Si bien este megapuerto será beneficioso para el Perú y para el comercio regional, ha despertado cierta preocupación a algunos empresarios y políticos de Chile, país de importante influencia portuaria en la región, quienes han calificado este proyecto como un peligro para su soberanía económica a nivel marítimo.

En una columna de opinión para Radio Universidad de Chile, el senador por Antofagasta Esteban Velásquez se refirió al proyecto, acusando la “lentitud e incluso miopía” del Estado chileno en cuanto a desarrollo de sistema portuario, indica una publicación de La Tercera (Chile).

“Para quienes vivimos en ciudades puerto, preocupa sobremanera ver como Chile deja en manos de otros la otrora soberanía marítima y económica que tenía en el Pacífico sudamericano, con todos los mayores costos y tiempos que genera pasar a depender del transbordo de nuestra importación y exportación en puertos peruanos”, escribió Velásquez.

Asimismo, el año 2022, el entonces presidente de la Liga Marítima de Chile, Miguel Ángel Vergara, también ya se refería a Chancay:

“Todo nuestro comercio exterior con el Asia-Pacífico podría concentrarse en el megacomplejo portuario de Chancay, que se desarrolla en Perú con capitales chinos. Ese complejo pasaría a ser lo que técnicamente se conoce como puerto ‘hub’, lo que limitaría el comercio exterior de Chile a una suerte de cabotaje de ida y vuelta a Chancay-Callao”, señaló entonces Vergara.

Ese mismo año, Mario Cassanello, presidente de la Cámara de Comercio, Industria, Servicios y Turismo de San Antonio, señaló a Emol que ven “con preocupación esta situación, porque existe un riesgo real para la economía chilena ante el avance de la modernización y crecimiento de los puertos en Perú, concretamente lo que significa el Puerto de Chancay”.

“Si no se concreta el Puerto Exterior -la ampliación que se ha retrasado por exigencias medioambientales-, proyecto que nuestra Cámara respalda, Chancay absorbería un porcentaje importante de mercancía que proviene de China, lo que sería un duro golpe para el comercio exterior, la economía local y nacional”, acotó.

A inicios de agosto de 2023, el exmandatario chileno, Eduardo Frei, se mostró muy crítico con las autoridades centrales de su país por quedarse rezagados, en comparación con el avance Perú, que está próximo a inaugurar un megapuerto y tiene otro en planes.

“Para qué vamos a hablar de los puertos. Todos leen la prensa, el día 28 de julio, Perú, en su día nacional… el lindo folleto para leer en los diarios, lo abro y miro el puerto de gran escala en Perú (Chancay), el rompeolas terminado y se inaugura el próximo año durante la reunión de APEC, en noviembre del 2024″, dijo el expresidente.

Una oportunidad

Sin embargo, en una entrevista concedida al diario La República este año, Alejandra Arriaza, la primera mujer en liderar Aduanas en Chile, indicó que no califica al puerto de Chancay como un riesgo y más bien confía en que abrirá oportunidades de trabajo en conjunto.

«Yo no quisiera calificarlo de un riesgo porque es algo que se está inaugurando. Sabemos que todo tipo de desarrollo para Latinoamérica siempre es bueno. Esto nos abre oportunidades de trabajos conjunto (con Perú); pero yo esperaría a que estuviera desarrollado e inaugurado para pronunciarnos más sobre eso», declaró.

Precisó que el 90 % de la carga y el tráfico transfronterizo en Chile es a través de la vía portuaria, por lo que el tema es relevante, ya que abre itinerarios y nuevas líneas que van a venir a comercializar con el cono sur de Latinoamérica, declaró tras participar en el II Encuentro de Cámaras de Comercio Sudamericanas.

Tercera grúa móvil que llegó a Puerto de Paracas ampliará su capacidad de operación

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A finales de diciembre del año pasado, el Puerto de Paracas terminó de descargar su tercera grúa móvil, la cual estará operativa hacia la tercera semana de este mes. Este equipo se suma a las dos grúas móviles de la marca MHC Liebherr 550 que se utilizan desde el año 2019.

De acuerdo con César Rojas, gerente de Operaciones del Puerto de Paracas, esta nueva grúa marca MHC Liebherr 420 le permitirá al terminal portuario, ubicado en Pisco (Ica), ampliar su capacidad de operación en un 50%.

Otros proyectos y mejoras

En una entrevista en video realizada por Agronegocios Perú, Rojas adelantó que aumentaron de 3 a 7 las grúas portacontenedores y que están en proceso de comprar dos más.

Asimismo, aseguró que han aumentado el número de enchufes para contenedores refrigerados de 408 a 720 y que están cerrando un contrato para construir 9 racks de 24 tomas cada uno, con lo que incrementarán en más del 50% el total original del puerto.

Indicó además que iniciarán la implementación del Navis N4, un sistema de manejo de puertos de nivel mundial, con lo cual el Puerto de Paracas se podrá comunicar con los puertos más importantes del mundo, con tecnología de última generación.

En la entrevista publicada el 31 de diciembre del 2023 en un canal de YouTube, Rojas indicó que en las últimas 8 semanas han movilizado 2700 contenedores de uva y más de 1000 de otros productos como arándano, granada, cebolla, espárrago y cacao.

“Esta versatilidad de productos refrigerados nos ha permitido mantener una exitosa temporada”. Resaltó… “, señaló. “Esto nos posiciona como los operadores del 30% de carga refrigerada en nuestra zona de influencia el día de hoy”, agregó.

César Rojas comentó que esta amplia cobertura genera un valor a los clientes finales, ya que estos no tienen que manejar más kilómetros para buscar un puerto que pueda recibir su carga.

“El cliente no solo tiene una importante reducción en sus costos logísticos, sino que también por la cercanía sus productos terminan siendo más competitivos a la hora que llegan al destino final”, destacó.

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