El mar Rojo, una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, por donde pasa el 12% del comercio mundial anualmente, es ahora seguramente el más peligroso debido a los ataques hutíes a las embarcaciones que transitan por esas aguas.

El grupo rebelde yemení afirma estar apuntando a barcos con conexiones en Israel como represalia a la guerra en la Franja de Gaza, pero esto se ha vuelto un enorme peligro para todas las embarcaciones comerciales que usan esta vía marítima, que también sufren estos ataques.  

Pensemos solamente en que un petrolero puede transportar alrededor de un millón de barriles de crudo altamente inflamable. La tripulación del MV Genco Picardy, que transportaba roca fosfórica, resultó ilesa y pudo extinguir el incendio provocado por el dron incendiario, tras ser víctima de los ataques el pasado 17 de enero.

Es por ello que ahora muchas empresas navieras, cuya carga transportada por sus buques puede valer entre millones y cientos de millones de dólares, han comenzado a evitar la zona por completo.

Ahora cientos de portacontenedores, algunos de ellos de más de 300 metros, están haciendo un desvío cuya logística puede ser enorme y que puede consumir mucho tiempo. Y es que se han visto en la necesidad de elegir un largo desvío alrededor del continente africano en lugar de dirigirse hacia el mar Rojo y atravesar el canal de Suez en sus viajes de Asia a Europa, indica un artículo de la BBC.

En otros lugares, la grave sequía que aflige al canal de Panamá y la guerra en Ucrania –que ha restringido los envíos de cereales a través del mar Negro– también están estrangulando las cadenas de suministro mundiales.

Consecuencias financieras

Navegar hacia la vorágine no solo significa una amenaza a la vida, sino además un enorme impacto económico para las empresas por primas más costosas, posibles problemas legales y retrasos impredecibles.

Pero cambiar la ruta también. Alejarse del mar Rojo y tomar el largo desvío alrededor del cabo de Buena Esperanza (África) agrega alrededor de 3.500 millas náuticas (6.500 km) y de 10 a 12 días de navegación a cada viaje.

Según el artículo del medio británico, el cambio requiere combustible adicional -un valor adicional de US$1 millón, según algunas estimaciones-, encontrar posibles puertos de escala alternativos, ajustes en los cronogramas de entrega y costos crecientes.

Muchas empresas están tomando esa decisión en lugar de arriesgarse a ser atacadas por misiles y secuestradores. Como medida para este nuevo plan de viaje, las empresas de contenedores se han visto obligadas a luchar por alquilar suficientes barcos para los viajes más largos, que ahora deben realizar para evitar el mar Rojo.

Sin embargo, se teme que la crisis pueda tener impactos económicos generalizados, elevando los precios de los bienes y retrasando las entregas de productos por semanas o quizás más.

Incluso ahora, muchas embarcaciones de China que desviaron su ruta del canal de Panamá por el problema de sequía y que comenzaron a utilizar el canal de Suez, se encuentran con un nuevo problema.

Sin opciones, pero no es el fin

Las empresas, a falta de alternativas, se ven en la necesidad de dar un rodeo por el cabo de Buena Esperanza, ante el enorme volumen de carga involucrada, afirma Anna Nagurney, economista de la Universidad de Massachusetts. La alternativa de trasladar carga desde el transporte marítimo al ferroviario y aéreo también tiene límites de cantidad, debido a la gran capacidad que tienen los buques de carga.

Pese a todas las dificultades que se están presentando, lo positivo para las cadenas de suministro es que las empresas involucradas en el transporte marítimo y la logística tienen mucha experiencia en llevar la carga a donde necesita ir, de una forma u otra. Además, “las cadenas de suministro globales son en realidad muy resistentes”, dice Michelle Wiese Bockmann, analista principal de Lloyd’s List Intelligence.

Por ello, la experta aseveró que la actual crisis del mar Rojo no debe verse como un «Armagedón» para la industria naviera. Un ejemplo de ello es cómo los ucranianos se han adaptado a la amenaza que representa para sus buques de cereales la marina rusa que opera en el mar Negro, indica la nota de BBC.

Asimismo, Eddie Anderson, profesor de gestión de la cadena de suministro en el Imperial College de Londres, descartó que el impacto económico alcance los niveles extraordinarios que registró durante lo peor de la pandemia del covid-19.

Las altas tarifas no son una barrera para que los fabricantes opten por enviar sus productos y componentes por vía aérea en este momento, en lugar de arriesgarse a retrasos en sus líneas de suministro.

Una pregunta clave es cuánto tiempo durará la crisis del mar Rojo. Empresas navieras y expertos ya han sugerido que podría durar meses. Anderson está de acuerdo: «Seguramente estamos hablando de meses. No me imagino que sean años, pero ¿quién puede decirlo?», dijo.