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A los fabricantes de ropa les cuesta romper con la cadena de suministro china

7 noviembre, 2023 by Redacción Logística 360

Los fabricantes de ropa y calzado, desde Adidas AG a Nike Inc, están sacando sus cadenas de suministro de China empujados por las tensiones geopolíticas y atraídos por unos costes de fabricación más bajos.

Pero en medio de la creciente incertidumbre económica mundial y el debilitamiento de la demanda de los consumidores, muchos se están dando cuenta de que encontrar centros de producción alternativos entraña sus propios retos. Algunos incluso están dando marcha atrás y regresando al continente.

«Ese ecosistema maduro, establecido durante décadas en China, no solo garantiza precios competitivos, sino que también ofrece una calidad estable en la producción en masa difícil de copiar», afirmó Laura Magill, responsable mundial de sostenibilidad de la marca de calzado Bata Group.

«No se me ocurre otro sitio que pueda ofrecer calidad, cantidad y precio como China», detalló.

Los fabricantes de ropa y los propietarios de fábricas con los que ha hablado Bloomberg News se hacen eco de la opinión de Magill.

Lin Feng, de unos 50 años, es un empresario que posee fábricas de ropa en la ciudad meridional china de Guangzhou y sus alrededores. Sus plantas confeccionan ropa principalmente para clientes estadounidenses y europeos.

En 2020, con las fronteras cerradas por la pandemia, puso en marcha una nueva línea de producción de vestidos de mujer en Hanói para «tantear el terreno», animado por unos trabajadores que estaban felices cobrando menos de la mitad del salario mensual que pagaba en Guangzhou.

Pero pronto se vio sorprendido por la escasez de pedidos de los recelosos clientes extranjeros. El año pasado abandonó Vietnam y volvió a centrarse en Guangzhou. 

«Ahora no tiene sentido hablar de expansión o de desplazamientos al extranjero», indicó Lin.

«Con una demanda baja, los costes laborales bajos y las exenciones arancelarias no sirven de nada», remarcó.

Según el Consejo Nacional de la Industria Textil y de la Confección de China, este repliegue podría poner en riesgo los 1800 millones de dólares invertidos por los fabricantes chinos en dirigirse a sus vecinos asiáticos, como Vietnam y Tailandia. Muchos de estos países han visto crecer sus exportaciones a países desarrollados a expensas de la mayor economía de Asia.

Kee, director de una fábrica de prendas de vestir de Guangdong, que pidió que solo se usara su nombre de pila para hablar de temas que pueden ser políticamente delicados, tiene una historia similar.

Durante más de 20 años, dirigió líneas de producción de jeans en Camboya. En la última década, sin embargo, vio cómo los márgenes de beneficio se reducían cada vez más a medida que aumentaban los salarios mínimos.

La cantidad que paga a sus trabajadores en Zhongshan, ciudad manufacturera del sur de China, se encuentra solo un 30 % por encima a la de Camboya, una diferencia que era mucho mayor hace 10 años. Sin embargo, las tasas de producción en sus fábricas chinas son un 20 % mejores, además de que los trabajadores están más cualificados.

Ampliar la producción en el sudeste asiático no es una «decisión racional», comentó Kee.

«Me temo que la ralentización del negocio continuará durante los próximos uno o dos años», añadió.

De hecho, China está tan integrada en la cadena mundial de suministro de prendas de vestir que ni siquiera el cambio de país reduce mucho la dependencia.

Según Duong Thi Ngoc Dung, vicepresidenta de la Asociación Vietnamita del Textil y la Confección, la industria vietnamita de la confección sigue dependiendo principalmente de materiales chinos, como botones, hilos, etiquetas y envases, y solo entre el 30 y el 40 % de los materiales se fabrican a nivel local.

«Cuando se empieza a hablar de una cadena de suministro de productos químicos o de materias primas, ¿se dispone de los conocimientos necesarios para mezclar los productos químicos? ¿Tienen esos países los conocimientos necesarios para la producción en masa?», planteó Magill, de Bata.

Las barreras lingüísticas y los choques culturales también son obstáculos para la gestión de los trabajadores del Sudeste Asiático, y algunos tienen menos experiencia que los empleados de China.

Michael Laskau, un empresario vietnamita que pone en contacto a fabricantes locales de ropa con compradores extranjeros, afirma que, aunque las tensiones políticas han motivado a algunos de sus clientes a trasladarse al Sudeste Asiático, existe el «miedo a viajar a China y quedarse atrapado allí», eso no se ha traducido en pedidos estables a las fábricas locales, lo que ha dejado a algunos fabricantes luchando por mantenerse a flote.

Según Laskau, la mayoría de los clientes que hacen pedidos a fábricas vietnamitas evitan los contratos a largo plazo, preocupados por la debilidad de la demanda mundial. Sin esos compromisos más largos, muchas empresas de la confección viven mes a mes, ha explicado, y algunas incluso planean reducir a cuatro días la semana laboral para recortar costes.

Dung, de la Asociación del Textil y la Confección de Vietnam, ha afirmado que el país sigue aspirando a exportar 40 000 millones de dólares este año, aunque algunos clientes de países desarrollados dudan en depender demasiado de China. Las exportaciones de ropa ascendieron a 18 600 millones de dólares en el primer semestre, lo que supone el 11,3 % de las exportaciones totales de Vietnam.

Sin embargo, los pedidos nuevos se destinan sobre todo a la producción final, no a la fabricación. «El coste de instalación de nuevas fábricas es muy elevado y el Gobierno no está dispuesto a tener plantas extranjeras que produzcan más contaminación», declaró Dung.

India ha sido otro de los países beneficiados por el cambio de rumbo de algunos fabricantes que no quieren depender tanto de China. Uniqlo, de Fast Retailing Co., ha declarado que buscará más socios fabricantes en el país, mientras que Apple Inc. también está aumentando su producción en el lugar, buscando diversificarse de su centro principal en China continental.

Sin embargo, está por verse si algún otro país, incluso uno con tantos habitantes como China, puede competir con su enorme ecosistema manufacturero.

Una empresa de confección con la que trabajó Laskau invirtió 80 millones de dólares en una fábrica en Vietnam para producir tejidos con métodos más respetuosos con el medio ambiente. La empresa repercutió parte del coste de las nuevas instalaciones en el precio del tejido, pero se vio superada constantemente por competidores más baratos de China.

«Ahí está el dilema», señaló Laskau.

«Los clientes quieren que el tejido se produzca en Vietnam, pero no quieren pagar el precio. Quieren que todo sea lo más barato posible», aseveró.

Fuente: Fashion Network

Publicado en: Actualidad, Supply Chain Etiquetado como: cadena de suministro, cadena mundial de suministro, China, fabricantes, manufactura, ropa, textil

Casa Blanca invierte más de USD 653 millones en puertos para fortalecer cadenas de suministro

7 noviembre, 2023 by Redacción Logística 360

La Administración Marítima del Departamento de Transporte de EE.UU (Marad) anunció más de USD 653 millones para financiar 41 proyectos de mejora portuaria en todo el país bajo el Programa de Desarrollo de Infraestructura Portuaria (PIDP).

“Todo, desde los alimentos que comemos hasta los automóviles que conducimos, la madera y el acero utilizados para construir nuestras casas, pasa por los puertos de Estados Unidos, lo que los convierte en algunos de los eslabones más críticos de la cadena de suministro de nuestra nación. Estas inversiones ayudarán a ampliar la capacidad y acelerar el movimiento de mercancías a través de nuestros puertos, contribuyendo a un aire más limpio y a más empleos bien remunerados a medida que avanzamos”, dijo el secretario de Transporte de Estados Unidos, Pete Buttigieg.

El PIDP mejora la infraestructura portuaria y de carga relacionada para satisfacer las necesidades de transporte de carga del país. El programa proporciona apoyo a la planificación, financiación de capital y asistencia en la gestión de proyectos para mejorar la capacidad y la eficiencia de los puertos tanto en zonas urbanas como rurales. Los premios anunciados incluyen más de USD 172,8 millones para que 26 puertos pequeños continúen mejorando y ampliando su capacidad para mover carga de manera confiable y eficiente, impulsando así las economías locales y regionales y al mismo tiempo protegiendo a las comunidades circundantes de la contaminación del aire.

Los proyectos se seleccionaron en función de su capacidad para mejorar la seguridad, la eficiencia o la confiabilidad del movimiento de mercancías, así como de su capacidad para mejorar la resiliencia portuaria.

Las subvenciones seleccionadas incluyen:

Reemplazo de infraestructura de muelle en Cold Bay, Alaska

Este proyecto incluirá el diseño, permisos y construcción de un nuevo muelle para reemplazar el único muelle existente en la comunidad, que está llegando al final de su vida útil. El nuevo muelle será diseñado y construido para dar cabida al uso comercial, transporte de carga y combustible, uso de embarcaciones privadas y usos públicos como servicios médicos de emergencia y transporte público a través del Sistema de Carreteras Marinas de Alaska. La seguridad se mejora al crear un área de trabajo más amplia en el muelle para carriles operativos despejados para camiones y trabajadores portuarios. El nuevo muelle también mejorará la resiliencia general del puerto debido al uso de materiales más resistentes que resistirán mejor las duras condiciones comunes a esta área.

Proyecto de mejora del sistema de transporte de North Harbor en Long Beach, California

El proyecto agregará una tercera vía ferroviaria intermodal al Puente del Canal Domínguez, reubicar y modernizar Pier B Street, las vías del muelle y los servicios públicos asociados y realinear Pico Avenue, incluido el reemplazo y la reubicación de servicios públicos antiguos en el área. La expansión ferroviaria y las mejoras a las carreteras mejorarán los movimientos de carga hacia y desde el puerto, aumentarán la seguridad en los cruces ferroviarios clave cerca del puerto y aumentarán la capacidad de las carreteras internas para crear más espacio para las operaciones de camiones con remolque. El proyecto está ubicado en una comunidad históricamente desfavorecida.

Reconstrucción del atracadero PN-308 en Port Newark, Nueva Jersey

El proyecto consistirá en la reconstrucción del Atraque PN-308. El nuevo atracadero tendrá una vida útil de 75 años, aumentará los criterios de carga viva de las actuales 500 libras por pie cuadrado (psf) a 2000 psf e incorporará mejoras de resiliencia a la nueva estructura, como una plataforma de alto nivel y hormigón prefabricado pretensado. tablones. Las nuevas instalaciones aumentarán la capacidad del puerto para manejar los aumentos proyectados en productos secos a granel y proporcionarán una capa adicional de confiabilidad para la cadena de suministro regional y nacional. El proyecto también mejora la resiliencia del puerto al elevar la elevación del atracadero para resistir mejor las inundaciones.

Proyecto de mejoras del muelle Ko’Kwel, North Bend, Oregón

El proyecto financiará reparaciones en el muelle frente al lote 2 del muelle Ko’Kwel, traerá servicio de 800 amperios y una caja de toma de corriente en tierra al muelle para reducir o eliminar la necesidad de motores diésel en ralentí e incluirá actividades de la fase de desarrollo que conduzcan a la futura ampliación del muelle del Muelle. Las reparaciones del muelle, que renovarán y mejorarán las condiciones peligrosas y deterioradas, aumentarán la capacidad de carga en un 85 por ciento y contribuirán a un movimiento más eficiente de mercancías. Además, la instalación de energía en tierra mejora la seguridad al disminuir los vapores de diésel, que impactan negativamente a las comunidades adyacentes al muelle.

Proyecto de ampliación de la terminal del Puerto de Ogdensburg, Nueva York

El proyecto incluye una expansión de aproximadamente 435 pies lineales de la terminal del muelle principal del Puerto de Ogdensburg junto con la instalación de un sistema de amarre tipo delfín y el dragado asociado necesario para establecer inmediatamente una nueva área de atraque de aproximadamente 100 pies de ancho por 500 pies de largo. adyacente a la estructura de la pared del nuevo muelle de la terminal. El proyecto mejora la eficiencia y confiabilidad al profundizar y ampliar el muelle de carga principal del puerto para aumentar el tamaño y la cantidad de embarcaciones que pueden atracar simultáneamente. La ampliación del atracadero también conducirá a operaciones más eficientes al reducir los puntos de estrangulamiento y aliviar los déficits de capacidad de transferencia de carga y estacionamiento.

Proyecto de terminal de barcazas de Wabasha, Minnesota

Este proyecto construirá una nueva terminal de barcazas en el río interior en Upper Mississippi River Mile Marker 760 y desarrollará la carretera de acceso y los servicios públicos necesarios para respaldar su operación. El proyecto mejorará la resiliencia de la cadena de suministro y las inundaciones mediante la creación de una nueva terminal en el río Mississippi que se construirá para ser más resistente al cierre relacionado con las inundaciones. La nueva terminal también proporcionará capacidad adicional para el movimiento de productos agrícolas y otras cargas por el río.

Reubicación de North Gate y optimización de acceso, Wilmington, Carolina del Norte

El proyecto construirá aproximadamente 4.000 pies de acceso elevado a la terminal de carga general, reubicará el puesto de control de seguridad de la Puerta Norte, instalará un nuevo sistema operativo de puerta, mejorará los cruces ferroviarios a nivel existentes, construirá edificios para insignias, casetas de vigilancia y control de carga. construir una zona de cola para camiones e instalar infraestructura de carga de vehículos eléctricos y paneles solares. Las nuevas instalaciones mejorarán la seguridad, eficiencia y confiabilidad del puerto al aumentar la capacidad ferroviaria, reducir las demoras de los camiones resultantes de las operaciones ferroviarias y aumentar la confiabilidad de la cadena de suministro para los exportadores estadounidenses. El proyecto también mejora la resiliencia de este puerto marítimo estratégico mediante la implementación de nuevas tecnologías de seguridad y herramientas de prevención cibernética para garantizar la resiliencia operativa.

Expansión de la terminal Husky en Puerto de Tacoma, Washington

El proyecto reconfigurará el patio de la terminal Husky para mejorar la circulación de camiones, instalará aproximadamente 40 bastidores de carga refrigerados y suministros de energía relacionados, y reubicará las estructuras de la terminal. Las nuevas instalaciones aumentarán de manera segura, eficiente y confiable el rendimiento de carga al triplicar la capacidad de carga refrigerada (“reefer”) en el puerto. El proyecto promueve la resiliencia portuaria ya que su diseño tiene en cuenta el aumento del nivel del mar y las marejadas ciclónicas.

Proyecto de expansión sostenible de la Terminal Velasco, Freeport, Texas

El proyecto incluye la construcción de un nuevo almacén cross-dock de aproximadamente 36.900 pies cuadrados, mejoras relacionadas en un sitio de aproximadamente 10 acres y una nueva puerta de acceso para camiones a la terminal. La instalación de cruce de muelles permitirá descargar, clasificar y cargar la carga en camiones sin interferir con el resto del tráfico de la terminal, lo que reducirá la congestión. El diseño del almacén mejora la seguridad al incorporar espacio más amplio para maniobras, carga y pasillos para los montacargas, lo que reducirá los riesgos para los operadores de montacargas y los trabajadores del almacén. La nueva puerta para camiones reducirá los tiempos de giro de los camiones para mejorar la productividad y mejorar la seguridad al agregar carriles para camiones fuera de la carretera adyacente.

Instalación de Exportación Marítima Agrícola – Fase 2, Milwaukee, Wisconsin

El proyecto construirá dos silos de almacenamiento de granos, realizará mejoras en el servicio eléctrico y financiará la compra de equipos adicionales de manejo de granos y carga para ampliar la capacidad del puerto para manejar el movimiento de productos básicos de granos. El proyecto mejorará la eficiencia al ampliar la capacidad de almacenamiento de granos para almacenar los granos entrantes y salientes en más de 1,3 millones de bushels. El equipo de manipulación de granos también acelerará el movimiento de granos y la nueva instalación permitirá que el puerto maneje dos productos simultáneamente.

Proyecto de desarrollo de infraestructura del Puerto de Blencoe, Iowa

El proyecto establecerá un nuevo puerto en un sitio a lo largo del río Missouri. El proyecto consistirá en la construcción de una nueva instalación de manipulación de productos básicos, almacenamiento de productos líquidos, equipos de recepción y manipulación, transportadores, patas elevadoras y desarrollo de infraestructura adicional, como construcción de carreteras internas y nivelación del sitio para dar cabida al uso del lado sur de la propiedad para uso industrial pesado. Las mejoras del proyecto eliminarán el doble manejo de cargas al agilizar las transferencias directamente de la barcaza al buque y generarán mejoras resultantes en seguridad, eficiencia y confiabilidad. El proyecto beneficiará a los transportistas de granos al reducir los costos de transporte al aumentar la competitividad y el volumen de grano que se puede manejar. La nueva instalación también reducirá el tiempo de viaje necesario para que los transportistas lleven su grano al mercado.

Proyecto del Puerto de River Valley Slackwater, Fort Smith, Arkansas

El proyecto construirá un puerto de aguas tranquilas frente al canal principal del río Arkansas. El puerto tendrá aproximadamente 1.000 pies de largo y 200 pies de ancho y tendrá capacidad para amarrar y descargar hasta ocho barcazas a la vez. El puerto tendrá aproximadamente 2.000 pies de frente de muelle con una plataforma de concreto de 50 pies de ancho para grúas móviles. La subvención también financiará servicios de diseño y gestión de proyectos. El nuevo puerto mejora la confiabilidad del puerto porque será menos susceptible a interrupciones operativas y daños resultantes de las fluctuaciones en el caudal del río. El proyecto aumenta significativamente la capacidad de rendimiento del puerto. El proyecto también mejorará la resiliencia del puerto porque la plataforma de concreto se construirá por encima del nivel de inundación de 100 años para garantizar el funcionamiento durante todo el año incluso ante inundaciones.

Fuente: Portal Portuario

Publicado en: Terminales Portuarios, Transporte y distribución Etiquetado como: estados unidos, Marad, mejora portuaria, PIDP, puertos, resiliencia, terminales portuarios

EE.UU. y BID abogan por una cadena de suministro integrada en toda América

7 noviembre, 2023 by Redacción Logística 360

Estados Unidos y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) refrendaron su compromiso por fomentar la existencia de una cadena de suministro integrada entre el país norteamericano y el resto de los países de Latinoamérica.

Así lo afirmaron la secretaria del Tesoro estadounidense, Janet Yellen, y el presidente del BID, el brasileño Ilan Goldfajn, en la inauguración del Foro de Inversión Responsable de la Alianza Américas-BID, que se celebró en Washington.

Yellen detalló en su discurso que su gobierno ve en la región una “oportunidad única” para diversificar las cadenas de suministro del país norteamericano.

En concreto, la funcionaria mencionó el potencial de la región para convertirse en un aliado de Estados Unidos en la transición hacia las energías renovables o en la manufactura de semiconductores y chips necesarios “para la actual y la nueva generación de vehículos eléctricos”, por ejemplo.

La encargada de la cartera del Tesoro mencionó que, para ello, se pueden crear “cadenas de suministro verticales” en Latinoamérica, por medio del uso de litio “extraído localmente”.

La región posee el 60% de todos los recursos de este mineral identificados en el mundo, ubicado principalmente en Bolivia, Argentina y Chile, según datos del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo.

Junto con el BID, destacó Yellen, Estados Unidos ”se compromete a proporcionar financiamiento de clase mundial” para los países latinoamericanos y del Caribe.

“Apoyaremos el intercambio de conocimientos y la mejora de las habilidades de los trabajadores y colaboraremos con partes interesadas de todos los sectores público y privado”, subrayó Yellen.

El foro fue inaugurado por Goldfajn, quien destacó que América Latina y el Caribe tienen “una oportunidad única” de ser parte de la solución a “desafíos globales” como el cambio climático por su riqueza en fuentes energéticas renovables o la inseguridad alimentaria.

“Es importante construir un hemisferio mejor y más próspero que pueda convertir este punto de inflexión en una oportunidad”, afirmó el presidente, quien sostuvo que en el banco de desarrollo están “convencidos” de que “Estados Unidos necesita más de la región y la región necesita más de Estados Unidos”.

Para ello, señaló, hay que apostar por un “crecimiento sostenible basado en la integración regional” y afrontar problemas como “reforzar la seguridad y el Estado de derecho”. “Esa es la forma en que vamos a construir una inversión sólida del sector privado en la región”, dijo.

El BID celebra este jueves el Foro de Inversión Responsable de la Alianza Américas-BID, para resaltar las oportunidades comerciales y de inversión en la región, con un enfoque en el sector de infraestructura, semiconductores, energía limpia y suministros médicos.

Al evento asisten el presidente de Uruguay, Luis Lacalle Pou; el de la República Dominicana, Luis Abinader; el de Costa Rica, Rodrigo Chaves Robles; el de Ecuador, Guillermo Lasso; el presidente de Chile, Gabriel Boric; y la presidenta de Perú, Dina Boluarte, así como la secretaria de Exteriores de México, Alicia Bárcena.

Están presentes también funcionarios estadounidenses así como representantes del sector privado y financiero del país norteamericano.

El presidente de Estados Unidos, Joe Biden, recibe mañana a estos mandatarios y al presidente colombiano, Gustavo Petro, para participar en la Alianza para la Prosperidad Económica, una iniciativa de Estados Unidos que busca profundizar la integración y el crecimiento económico de la región.

Fuente: EFE

Publicado en: Actualidad, Supply Chain Etiquetado como: cadena de suministro, chips, energías renovables, inseguridad alimentaria, semiconductores

Hay nueve empresas interesadas en proyecto Longitudinal de la Sierra Tramo 4

7 noviembre, 2023 by Redacción Logística 360

La Carretera Longitudinal de la Sierra Tramo 4 está concitando el interés de inversionistas de primer nivel procedentes de América, Europa y Asia. A la fecha, ya son nueve las empresas que han mostrado interés en este megaproyecto vial que beneficiará a los departamentos de Junín, Huancavelica, Ica, Ayacucho y Apurímac, informó ProInversión.

Detalló que el plazo de precalificación de postores vence el 30 de noviembre. Ahí se conocerá si las empresas interesadas y otras que se presenten hasta esa fecha van como postor precalificado de manera individual o en consorcio.  

“Este interés por este gran proyecto vial es resultado de las acciones de atracción de inversiones que ProInversión viene desarrollando en los últimos meses en diversos países de la región Latinoamericana, Europa y Asia, a través de Roadshows y participación en proyectos de promoción”, resaltó su director ejecutivo, José Salardi. 

Fecha de adjudicación  

La fecha de adjudicación de este proyecto está prevista para el primer trimestre de 2024, tal como se presentó en la proyección de metas para los años 2023 y 2024.  

Inicialmente ProInversión estuvo trabajando de manera proactiva y con gran sentido de urgencia su adjudicación para diciembre de este año, pero las empresas interesadas solicitaron que, se considere un tiempo adicional al tiempo programado con la finalidad de hacer visitas de campo a los 950 kilómetros que involucra el proyecto en cinco departamentos del país; razón por la cual se procedió a brindar ese tiempo adicional a fin de escuchar al mercado para asegurar el éxito del proceso de licitación. 

Actualmente; el proyecto APP de la Longitudinal tramo 4 está en transacción en ProInversión y se está elaborando la Versión Final del Contrato de Concesión para solicitar la opinión del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Ositran y el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). 

Concurso público 

En ese sentido, el concurso público del proyecto avanza sólido para lograr su adjudicación y ejecución en beneficio de 1.6 millones de peruanos de las zonas central y sur del país. 

Las empresas interesadas para precalificar como postoras deben cumplir, entre otros, los siguientes requisitos: 

– Acreditar que en los últimos 10 años están operando o han operado como mínimo 100 kilómetros de carreteras (capacidad de operación). 

– Avalar un patrimonio mínimo de 131 millones de dólares (requisitos financieros; presentar copias legalizadas del documento constitutivo del postor). 

– No estar sancionadas por el Estado peruano. 

Proyecto 

Este proyecto es una iniciativa estatal cofinanciada promovida por ProInversión por encargo del MTC.  

Consiste en la entrega en concesión de 950 kilómetros que conectan las regiones de Junín, Huancavelica, Ayacucho, Apurímac e Ica, de los cuales 770 kilómetros corresponden al mantenimiento periódico inicial (que incluye la construcción del evitamiento de 5 kilómetros en San Clemente – Ica) y 180 kilómetros a rehabilitación y mejoramiento, con lo que se busca alcanzar los niveles mínimos de transitabilidad, comodidad y seguridad. 

El monto de inversión será de aproximadamente 1,000 millones de dólares (sin IGV) y el plazo de concesión será de 25 años. 

Fuente: Andina

Publicado en: Transporte terrestre, Transporte y distribución Etiquetado como: Apurímac, Ayacucho, Carretera Longitudinal de la Sierra Tramo 4, Huancavelica, Ica, Junín, Longitudinal Tramo 4, Proinversión

Maersk se prepara para una guerra de precios entre los grandes armadores

6 noviembre, 2023 by Redacción Logística 360

El consejero delegado de la multinacional danesa Maersk, Vincent Clerc, vislumbra una guerra de precios a la vuelta de la esquina entre los grandes armadores internacionales de transporte de contenedores debido al exceso de capacidad, la caída de los fletes y el estancamiento de la demanda a raíz de la atonía de la economía mundial. 

“Si nos fijamos en la evolución de los fletes desde el año pasado, vemos que bajan mucho, y esto se debe a que las navieras se están socavando mutuamente, tirando los precios, porque no hay volúmenes para llenar los buques”, ha declarado Clerc en la rueda de prensa celebrada en Copenhague tras la publicación del informe del tercer trimestre de la compañía.

“Hay demasiados buques entrando en servicio y no hay expectativas de que la demanda se corresponda con el número de barcos nuevos. Es muy posible que entremos en un mercado en el que haya un exceso de oferta de portacontenedores durante dos o tres años”, ha estimado el primer ejecutivo de la segunda naviera más grande del mundo, con una flota de 679 buques para 4,1 millones de teus. Si además se mantiene la drástica caída de los fletes, “la situación podría desembocar en una guerra de precios”, ha afirmado.

De hecho, la propia Maersk se ha visto obligada a bajar sus precios. Según el informe del tercer trimestre, el armador ha transportado el 5% más de contenedores de 40 pies (feus), hasta alcanzar los 3,16 millones, frente al mismo periodo del año anterior. Por el contrario, el precio medio del flete se ha desplomado el 58%, pasando de los 5.046 dólares/feu a los 2.095 dólares/feu. “Los fletes han vuelto a los niveles anteriores al Covid, y en algunos casos incluso son más bajos. Si no participas en este juego, el resultado es muy sencillo: tu barco va vacío y el nuestro no”, ha añadido Clerc.

La carrera por llenar las bodegas de los portacontenedores bajando los precios podría ser “bastante destructiva”, a menos que “alcancemos algo que sea realmente el valor justo” del servicio prestado. No obstante, según ha reconocido el primer ejecutivo de Maersk, “cualquier otra cosa que no sea lo que ha ocurrido en los últimos 12 meses hubiese sido muy extraño”.

El cuadro de Xeneta que ilustra esta información da una visión precisa de la magnitud de la debacle a la que se enfrentan los armadores de línea después de haber obtenido beneficios históricos y milmillonarios en los dos últimos ejercicios. Por ejemplo, el grupo con sede en Copenhague se embolsó unas ganancias netas de 16.912 millones en 2021 y 28.021 millones en 2022. Sin embargo, en el tercer trimestre de este año, su división de transporte marítimo, donde está el meollo de su negocio y la gallina de los huevos de oro de la pandemia, ha entrado en números rojos. Su resultado de explotación (Ebit) se ha saldado con unas pérdidas de 27 millones de dólares frente a los 8.700 millones del mismo periodo de 2022.

La alerta de Clerc se produce en un momento en el que el negocio se enfrenta a nuevas variables. Por un parte, está la decisión de Bruselas de finiquitar a partir de abril de 2024 los privilegios de que disfrutan las alianzas navieras a la hora de competir. Por otra parte, el divorcio ya en trámite de la ítalo-suiza MSC, la primera naviera del mundo con un capacidad de más cinco millones de teus, y Maersk en el seno de la agrupación 2M, que será efectivo en enero de 2025. Ambos movimientos son de calado.

De hecho, no son pocos los analistas que opinan que servirán para precipitar la batalla de precios anticipada por Clerc o, cuando menos, para acelerar “el retorno a un modelo de negocio basado en mantener la cuota de mercado a bajo coste”, que caracterizó al sector en la década posterior a la crisis financiera y hasta la pandemia de 2020. 

En este contexto, la danesa ha apostado por la reducción de costes y ya ha anunciado un tijeretazo de al menos 10.000 empleos, con lo que espera ahorrar 600 millones de dólares, situando su plantilla por debajo de los 100.000 trabajadores. Maersk, que se ha dejado 45 puntos de capitalización bursátil en los últimos 18 meses cayendo desde los 52.600 a los 28.600 millones de dolares, también ha modificado sus proyecciones para 2023. Estima que el comercio mundial de contenedores disminuirá entre un 0,5% y un 2% este año. Su predicción anterior cuantificaba la contracción entre el 1% y un 4%. 

Asimismo, ha modificado a la baja la previsión de beneficios para 2023, situándolos “en el extremo inferior” de las horquillas ya comunicadas, que oscilan entre los 9.500 y 11.000 millones para el Ebitda (beneficio antes de intereses, impuestos y amortización) y entre los 3.500 y 5.000 millones para el resultado de explotación. 

¿Tiene la cartera de nuevas construcciones de Maersk una ‘agenda oculta’?

Los analistas de Goldman Sachs ya advirtieron el mes pasado que “la desaceleración de la industria será más profunda y prolongada de lo que espera el mercado”. El gran problema es “un exceso de capacidad en la mayoría de las regiones” y “ningún repunte notable en el reciclaje o la inactividad de buques”, en palabras del consejero delegado de Maersk, Vincent Clerc. El mensaje va dirigido a sus principales competidores, que han apostado por aumentar agresivamente su cartera de nuevos buques que recibirán en los próximos tres o cuatro años. Por el contrario, sobre el papel, la danesa se ha mostrado conservadora en este capítulo y más activa en su estrategia de convertirse en un integrador que controle la cadena de suministro de un extremo a otro. 

Según datos de Alphaliner, Maersk tiene en cartera 33 portacontenedores, poco más de 400.000 teus, lo que supone un índice de renovación de apenas diez puntos sobre su flota actual. En principio, la número dos del mundo tiene la cartera de pedidos más pequeña entre los diez principales armadores de transporte de contenedores. Por su parte, MSC tiene contratada la construcción de 126 portacontenedores (1,5 millones de teus), con una tasa de reposición de casi 30 puntos. 

Por su parte, la Ocean Alliance, integrada por la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y las chinas Cosco Shipping Lines y Orient Overseas Container Line (OOCL), tiene una cartera combinada de casi 2,38 millones de teus para recibir entre 2024 y 2028. Con una cuota de mercado del 34% en los tráficos Asia-Europa, en la cartera de la Ocean Alliance destacan 36 portacontenedores de 24.000 teus que están destinados a las citadas rutas.

No obstante, la danesa “está guardando silencio sobre cualquier compromiso a largo plazo para fletar nuevos buques a terceros”, según los analistas de Alphaliner. La consultora con sede en París reveló a principios de año que el armador de Copenhague “estaba detrás de una serie de buques de 5.900 teus y propulsión convencional, que están construyendo los astilleros de la firma japonesa Imabari en Marugame e Hiroshima”. 

Algunas fuentes del sector “también vinculan a Maersk con dos series de cuatro barcos de 5.900 teus propulsados por metanol que los astilleros del grupo Tsuneishi en China (cuatro unidades) y Japón (otras cuatro) entregarán antes de 2026”, añade Alphaliner en su informe del pasado 24 de octubre. Maersk también ha adquirido una serie de buques de 14.000 teus y propulsión convencional, cuya entrega está prevista a partir de 2024. El primero de estos portacontenedores se está construyendo en las gradas de la japonesa JMU Kure y podría entregarse en el primer trimestre.

“Maersk probablemente fletará los buques a largo plazo, en lugar de disponer de ellos en propiedad. Con estos nuevos barcos, donde destaca la ausencia de nuevos pedidos de megamax (24.000 teus), el armador indica que ha identificado la clase submegamax, de entre 14.000 y 17.000 teus, como su portacontenedores tipo preferido de línea, especialmente para un escenario posterior a la disolución de la 2M en 2025”, concluye Alphaliner. 

Fuente: El Mercantil

Publicado en: Navieras, Transporte y distribución Etiquetado como: buques, fletes, maersk, naves, portacontenedores, transporte marítimo

Comunidad Andina agilizará trámites de comercio exterior y reducirá costos

6 noviembre, 2023 by Redacción Logística 360

La Comunidad Andina (CAN) viene desarrollando el proyecto Intercom, mediante el cual se establecerá una interoperabilidad digital de las aduanas y entidades de comercio exterior de los países miembros: Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú.

Intercom ayudará a la reducción de tiempos y costos por tramitología y procesos de exportación e importación de mercancías, destacó el Secretario General de la CAN, Gonzalo Gutiérrez.

“Se intercambiará información en tiempo real. Y así se eliminará el uso de cuatro millones de documentos físicos. Esperamos que la primera etapa de Intercom la tengamos funcionando a mediados del 2024″, estimó Gutiérrez.

Agregó que en esa primera etapa ingresarán al sistema de Intercom cinco trámites comerciales: la declaración andina del valor, el documento único aduanero, certificados de origen, certificados fitosanitarios y notificaciones sanitarias obligatorias. “Luego de esa primera etapa, se irán integrando otros más, hasta llegar a diez documentos de comercio”, anotó Gutiérrez.

La CAN lucha contra las plagas

Otro proyecto de la Comunidad Andina es la creación del Centro Regional de Inteligencia Fitosanitaria de la CAN, el cual utilizará la inteligencia artificial para fortalecer la prevención y gestión de plagas en los países miembros. Se priorizará el FOC R4T (fusarium), que ataca los cultivos de banano y plátano, indicó Gutiérrez. Esta iniciativa regional, que se espera poner en marcha en dos años, permitirá la generación de información epidemiológica para la toma de acciones ante una alerta o emergencia fitosanitaria.

Capacitación en competencias digitales

Por otro lado, la CAN y la Fundación Telefónica lanzaron el programa de formación “Conecta Empleo en la Comunidad Andina”, dirigido a los ciudadanos de los países de la CAN que deseen mejorar sus habilidades y competencias digitales. Son 19 cursos en línea gratuitos orientados a desarrollar competencias digitales y tener mejores herramientas para la búsqueda de empleo.

Competencias para la vida profesional: Emprendimiento social, Gestión de proyectos y metodología ágiles, Gestiona tus proyectos a través del smartphone, Tácticas de negociación efectiva, Programación neurolingüística, Habilidades para el empleo, Office básico, Office intermedio y Finanzas personales para emprendedores.

Competencias digitales: Seguridad en Internet, Ciberseguridad en el entorno educativo, Creación de contenidos digitales en el entorno educativo, Comunicación y colaboración en la era digital.

Formación para la búsqueda de empleo: Networking y marketing personal, Diseña un CV de alto impacto y Guía para entrevistas de trabajo exitosas. Data + AI: Principios básicos del Big Data, Principios básicos del Internet de las cosas y Tecnologías 4.0.“Los cursos ya están disponibles para cualquiera de los 115 millones de ciudadanos de la CAN. No hay requisitos para inscribirse. Son cursos de entre ocho y cuarenta horas. Quienes los culminen recibirán un certificado que les será útil para mejorar su empleabilidad”, destacó al respecto Gonzalo Gutiérrez.

Para acceder al programa “Conecta Empleo en la Comunidad Andina” se debe visitar la página web de la Comunidad Andina: www.comunidadandina.org. La iniciativa se enmarca en el eje 3 de la Agenda Digital Andina “Sobre Talento Digital”, en donde se considera impulsar el desarrollo de habilidades digitales e implementar estrategias para promover la empleabilidad.

Fuente: Gestión

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Mauricio Núñez: “Chancay es un potencial socio para el puerto de Matarani”

6 noviembre, 2023 by Redacción Logística 360

El gerente general de Tisur, concesionaria del terminal portuario de Matarani, en Arequipa, hace un recuento de los objetivos alcanzados por la compañía del Grupo Romero, asimismo, Núñez asegura que no ven al proyecto del Megapuerto de Chancay como futura competencia directa, dado que esta obra también les podría beneficiar.

Tisur solicitará la ampliación de su contrato de concesión en el puerto de Matarani. Bajo esta premisa, Mauricio Núñez explica que la compañía del Grupo Romero negocia un almacén exclusivo para Zafranal, a la espera de una nueva Ley de cabotaje que les permita interactuar comercialmente con el puerto de Chancay.

—Se han vuelto el servicio público de embarque de cobre más grande del mundo.

—Son 24 años en los que se ha invertido más de 10 veces lo que inicialmente proyectamos: US$1.200 millones al día de hoy en infraestructura portuaria que nos han llevado a pasar de atender un millón de toneladas a las 7,4 previstas este año, principalmente de carga minera. Lo que corresponde en los siguientes años es continuar acompañando el crecimiento de las industrias de la región.

—Se entiende, porque concentran la carga minera del sur.

—A excepción de los puertos de Southern y Quellaveco en Ilo, todos los minerales del sur del país (Cerro Verde, Las Bambas y Antapaccay) salen por Matarani. De todos los tipos de carga, los minerales suponen entre el 70%-75% de los ingresos que generamos anualmente.

—Y están negociando ahora un almacén con Zafranal.

—En Matarani, tres minas tienen almacén propio y dos más, algunos traders menores, usan un sistema que tenemos para minerales, pero público. En el caso de Zafranal, tienen la intención de desarrollar un almacén exclusivo para cobre.

—Sin embargo, su concesión termina en seis años, y Zafranal está proyectada para 2028.

—Esa es una complejidad que habría que resolverla.

—¿Ustedes mantienen la esperanza de ser renovados?

—Más que la esperanza, una intención. El mérito ya lo tenemos, pero depende del buen entendimiento con el Gobierno.

—¿Cómo sería el proceso?

—En nuestro caso, tenemos la opción de solicitar una ampliación. Después de Tisur, se creó la Ley portuaria, que prevé 30 años que tienen los puertos para desarrollarse. Es el esquema, el marco jurídico actual. Tendríamos alguna oportunidad, mientras el resto de instalaciones no lo tiene por ahora.

—¿Y aún pugnan para ser el puerto de tránsito de Bolivia?

—De Bolivia tenemos la expectativa de seguir capturando volumen en los próximos años. Este año esperamos 400.000 toneladas, pero potencialmente podríamos llegar a 800.000. Un punto de quiebre sería si logramos 2 o 3 líneas navieras de contenedores. Inmediatamente podríamos capturar más.

—¿Y por qué hoy la carga boliviana se va hasta Arica?

Lo único que tiene Arica que no tiene Matarani son líneas que manejan contenedores de itinerario regular. Eso no depende de la infraestructura.

—La falta de líneas también afecta a los peruanos.

—Las líneas van a Arica por Bolivia, y en Perú van al Callao porque concentra el 80% de la economía. El poder que tienen las líneas navieras para determinar dónde va la carga es la que termina marcando la pauta. Si tuvieran la intención de cambiarse a Matarani, definitivamente sería mucho mas eficiente para Bolivia, pues no solo llevaríamos su carga, sino también la del sur, que hoy tiene que ir hasta Callao por tierra.

—¿Ven una amenaza en el Megapuerto de Chancay?

—Cualquier infraestructura portuaria que se desarrolle en el país suma. No lo vemos como una competencia, todo lo contrario. Porque si se va constituir como un hub para que todas las naves del Asia lleguen ahí y luego se distribuyan a toda la costa del Pacífico sur, queremos estar nosotros en uno de esos barcos que alimentan la ruta.

—Chancay y Ley de cabotaje los favorecería, entonces.

—De todas maneras. Veo a Chancay como un potencial socio en la medida que se den condiciones para que se establezca como un hub y que leyes, como el cabotaje, se den de forma adecuada para que cualquier nave que pase por acá pueda dejar o recoger carga en Matarani y no vaya por tierra hasta allá.

—¿Y por qué no ocurre lo mismo con Corío?

—En este momento aún hay déficit de infraestructura portuaria, por eso aparece Chancay y se amplían los proyectos de APM Terminals y DP World. Pero no podemos hablar de un proyecto de más de US$2.000 millones en medio de la nada. Los puertos van a existir donde haya carga suficiente para desarrollarla, no al revés. Ni llevándose el 100% de la carga de Matarani se podría pagar, por eso ha sido declarado inviable unas tres o cuatro veces.

—¿Cómo cerrará la operación de Matarani el 2023?

—Antes de la pandemia llegamos a mover 20.000 TEU. Hoy estamos en casi 12.000, dado que la emergencia se llevó una de las dos líneas que teníamos. En cuanto a ingresos generales, según nuestro último reporte, facturamos US$112 millones en 2022, que es básicamente el promedio de los últimos 3 o 4 años. Pero este año tenemos la expectativa de superarlo.

Fuente: La República

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Exportaciones de flores peruanas suman US$ 8.1 millones entre enero y agosto

6 noviembre, 2023 by Redacción Logística 360

Las exportaciones de flores peruanas entre enero y agosto de este año llegaron a los 8.1 millones de dólares, informó la Comisión de Promoción del Perú para la Exportación y el Turismo (Promperú).

El principal mercado de destino es Estados Unidos, con 70% de participación del total, seguido de Países Bajos.

Promperú recordó que, en 2022, los envíos sumaron 9.6 millones de dólares, monto mayor en 13% en relación al 2021.

Según datos del Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri), en Perú hay 7,000 productores de flores de corte y plantas ornamentales, dedicados a satisfacer la demanda nacional e internacional. Los floricultores se ubican principalmente en Junín, Cajamarca, Huánuco, Lima, Ancash, Ica, Arequipa, Cusco y San Martín, lo que genera empleo rural permanente. Asimismo, más del 50% de trabajadores son mujeres.

Son alrededor de 60 especies de flores las que se producen en nuestro país. El gladiolo, clavel, gypsofilas, rosas, hortensias y crisantemo son consideradas las más importantes. También destacan el alhelí, agapanto, astromelia, bastón del emperador, cartucho o cala, dalia, estatice, estrelitzia, ginger, girasol, etc.

Día Nacional de las Flores

Como parte de la promoción de la floricultura en nuestro país, el Midagri declaró desde hace dos años el Día Nacional de la Flores, que se celebra cada segundo viernes de noviembre.

En declaraciones al programa Andina al Día, de Andina Canal Online, la especialista de la Dirección General de Desarrollo Agrícola y Agroecología del Midagri, Nelly Espinal Rojas, destacó que el ministerio realizará la tercera edición del Festival Floral, que se desarrollará del 10 a 12 de noviembre. 

Esta actividad se organiza en conjunto con la Municipalidad de Lima Metropolitana (MML) con el objetivo de impulsar la reactivación económica de la floricultura, poner en valor y promover la oferta productiva de flores, dar a conocer el potencial que tiene Perú como productor y exportador de flores y follajes, entre otros.

En la Plazuela Segura se desarrollarán la mayoría de actividades como exhibición-venta, pasarela de vestidos de flores, talleres de arreglos florales y pasacalle de carros alegóricos, triciclos y bicicletas decoradas con flores por las principales avenidas de Cercado de Lima, según Espinal.

Fuente: Andina

Publicado en: Comercio Exterior, Importación y Exportación Etiquetado como: flores, midagri, plantas ornamentales

Callao: Prorrogan vigencia de grupo encargado de facilitar proyectos de transporte

6 noviembre, 2023 by Redacción Logística 360

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) prorrogó, con eficacia anticipada a partir del 17 de octubre de 2023, la vigencia del grupo de trabajo encargado de facilitar la ejecución de proyectos de transporte en el Callao por un plazo de 60 días calendario.

La medida fue oficializada a través de la Resolución Ministerial N° 1607-2023-MTC/01, publicada este domingo en el Boletín de Normas Legales del Diario Oficial El Peruano.

El Grupo de Trabajo Sectorial es de naturaleza temporal y tiene por objetivo elaborar un plan de trabajo para el desarrollo de los proyectos de infraestructura de transporte y tránsito terrestre en la Provincia Constitucional del Callao.

Este equipo fue creado a través de la Resolución Ministerial N.° 382-2023-MTC/01 en abril del presente año.

Está conformado por:

a) Un/a representante del Despacho Viceministerial de Transportes, quien lo preside.

b) Un/a representante de la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal.

c) Un/a representante de la Dirección General de Autorizaciones en Transportes.

d) Un/a representante de la Dirección General de Programas y Proyectos en Transportes.

e) Un/a representante de la Municipalidad Provincial del Callao.

f) Un/a representante de la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran).

g) Un/a representante de la Autoridad Portuaria Nacional (APN).

h) Un/a representante de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU).

i) Un/a representante del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – Provías Nacional.

Vale destacar que los integrantes del grupo desempeñan sus funciones de manera ad honorem.

Fuente: Andina

Publicado en: Transporte terrestre, Transporte y distribución Etiquetado como: callao, Infraestructura de transporte, proyectos de Transporte, tránsito terrestre

San Borja: declaran barreras burocráticas regulaciones al transporte de carga en moto

6 noviembre, 2023 by Redacción Logística 360

El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) declaró barreras burocráticas ilegales diversas regulaciones establecidas por la municipalidad de San Borja para el transporte de carga en vehículos motorizados.

A través de la Resolución 0309-2022/CEB-Indecopi, publicada este sábado en el Diario Oficial El Peruano, se precisó que las barreras comprenden a determinadas medidas de la Ordenanza 648-MSB.

Son cinco las barreras burocráticas identificadas, las cuales se detallan a continuación:

1. La exigencia de que todas las personas que se dediquen a la actividad del servicio de transporte de productos deban registrarse ante la Unidad de Tránsito de la municipalidad como conductores autorizados a prestar el servicio de transporte de productos.

2. La exigencia de que los locales comerciales que brinden el servicio de transporte de productos deban registrar al personal que preste dicho servicio ante la Unidad de Tránsito de la municipalidad.

3. La exigencia de que los conductores de vehículos menores deban contar con un certificado de registro otorgado por la Unidad de Tránsito de la municipalidad, como condición para prestar el servicio de transporte de productos.

4. La exigencia de que los conductores de vehículos menores deban circular por el distrito de San Borja portando permanentemente la constancia de registro otorgada por la Unidad de Tránsito de la municipalidad.

5. La exigencia de que los conductores de vehículos menores deban circular por el distrito de San Borja usando el uniforme de la empresa con la que trabajan.

La Comisión de Eliminación de Barreras Burocráticas del Indecopi señaló que se vulneró el Principio de Legalidad, dado que la municipalidad de San Borja no es competente para exigir un registro de permisos, vehículos o conductores como condición previa para la prestación del servicio de transporte de carga y/o mercancías a través de vehículos menores motorizados y no motorizados.

Además consideró que el municipio no puede exigir un trámite adicional a los establecimientos que cuenten con licencia de funcionamiento.

En ese sentido se dispuso la inaplicación, con efectos generales, de las barreras burocráticas declaradas ilegales en favor de todos los agentes económicos y/o ciudadanos que se vean afectados por su imposición. La inaplicación surtirá efecto a partir del día siguiente de publicada la resolución de hoy.

Indecopi precisó a la Agencia Andina que las prohibiciones para el transporte de pasajeros en motos, también establecidas en la Ordenanza 648-MSB, continuarán funcionando con normalidad dado que la declaratoria de barreras burocráticas solo hace mención al transporte de carga.

Fuente: Andina

Publicado en: Transporte y distribución Etiquetado como: San Borja, servicio de transporte, transporte de carga, vehículos menores, vehículos motorizados

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