Transportistas piden intervención multisectorial del Estado para resolver congestión, y reclaman que hay falta de transparencia en medición del cumplimiento del contrato de concesión.

La Confederación de Transportistas Terrestres del Perú (CTT) que agrupa a cinco gremios de empresas de transporte de carga, reclamó que la cola de naves que esperan en la bahía para acceder al puerto del Callao, desde que se originó el problema en abril, hasta ahora no se ha resuelto.

La CTT refirió que el hecho de que algunas naves esperen hasta 15 días en ser atendidas en el Muelle Norte del Callao, y que otras se desvíen para descargar mercancías en el puerto de Pisco -desde abril a inicios de junio- generó sobrecostos para la carga general (no contenedorizada) por más de US$ 25 millones.

Explicó que, por cada día de espera en la bahía, cada nave aplica un promedio de US$ 15,000 como penalidades, que incluyen el uso de áreas operativas, almacenaje, transporte de Pisco a Lima, costos extra que al final los transportistas trasladan a los usuarios.

Se agravaría

El concesionario del Muelle Norte, APM Terminals, dio a entender que el problema se agravaría, pues indicó que este mes tendría que destruir cuatro muelles de carga general para construir en su lugar terminales para contenedores, al activarse su obligación contractual de ejecutar la etapa 3 del proyecto de modernización.

La empresa explicó que, al tener que destruir esos cuatro muelles, la capacidad de atención de carga general del puerto se reduciría de los actuales 14 millones a 7 millones de toneladas.

APMT ha solicitado que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) apruebe la adenda que le permita modificar ese diseño para que pueda atender más carga suelta, pero desde hace tres años no obtiene respuesta de ese ministerio.

La confederación de transportistas señaló que, ante la falta de solución por parte de la empresa y del sector, está solicitando con urgencia la intervención multisectorial del Estado. “Es necesaria la intervención ante la falta de transparencia en los mecanismos y sistemas de medición de indicadores de cumplimiento del contrato de concesión”, indicó la CTT en carta al Ejecutivo, reclamando que tal medición está a cargo del propio concesionario (en lugar del regulador Ositran).

LAS CLAVES

• Demanda. El contrato del Muelle Norte dispone que el concesionario inicie la etapa 3 del proyecto, al alcanzar una demanda anual de un millón de contenedores.
• Inversión. La propuesta de APMT de modificar el diseño de modernización del puerto supone elevar su inversión de US$ 749 mlls. a US$ 1,095 mlls.

Fuente: diario Gestión

En abril, se destacaron las mayores colocaciones de paltas frescas, espárragos frescos, demás frutas, mangos, almidón, entre otros.

En abril, las agroexportaciones peruanas crecieron en más de 50% sumando US$ 526 millones, en comparación a los US$ 350 millones registrados durante el mismo mes del 2020, según informó el Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri).

En ese mes, incidieron en las cifras de crecimiento las mayores colocaciones de paltas frescas, espárragos frescos, demás frutas, mangos frescos, preparaciones alimenticias de harina sémola, almidón, fécula o extracto de malta, pelo fino cardado o peinado de alpaca o de llama, espárragos conservados, arándanos, los demás cacao, alcachofas y mango congelado, entre otros.

Por ejemplo, las exportaciones agrarias tradicionales alcanzaron US$ 13 millones, monto que significó un aumento de 23% respecto a lo registrado al 2020.

En este grupo destacaron las ventas de café sin tostar (US$ 8,2 millones), que registró un aumento de 2.2%. Solo este producto explicó el 63% de las agroexportaciones tradicionales.

Mientras, las agroexportaciones no tradicionales durante abril totalizaron US$ 513 millones, cifra superior en 51% a lo observado en ese mes del año pasado.

Los principales productos del ranking agroexportador no tradicional fueron: paltas frescas (28% de participación), demás frutas frescas (5.3% de participación), espárragos frescos (4.1%) y mangos congelados (3.8%).

También resaltaron las preparaciones utilizadas para la alimentación de los animales (3.3%), bananas incluidos los plátanos tipo “cavendish valery” frescos (2.7%), mangos frescos (2.7%), mandarinas incluidas las tangerinas y satsumas (2.3%), espárragos preparados (2.2%), las demás quinua (1.7%), alcachofas (1.5%) y cacao en grano (1.3%).

Estos 12 productos en conjunto concentran el 59% del total de productos no tradicionales exportados.

Asimismo, en abril los productos no tradicionales que registraron crecimiento positivo en su valor de exportación fueron: paltas frescas US$ 144 millones (+62% de crecimiento), las demás frutas frescas US$ 27 millones (+59%), espárragos frescos US$ 21 millones (+164%) y mangos frescos US$ 14 millones (+70%).

Además se mencionan las demás preparaciones alimenticias de harina sémola, almidón, fécula o extracto de malta US$ 5,8 millones (+4,072%), pelo fino cardado o peinado de alpaca o de llama US$ 5.7 millones (+601%), espárragos preparados US$ 11 millones (+73%), arándanos US$ 4.2 millones (+4,535%), entre otros.

-Cuatrimestre-

De otro lado, en el periodo enero-abril de este año, las agroexportaciones registraron ventas por US$ 2,274 millones, un aumento de 16.5% en comparación a lo obtenido en el 2020.

Las exportaciones agrarias tradicionales en dicho periodo sumaron US$ 70 millones, cifra que significó un aumento de 3.6%, respecto a lo registrado el año pasado. Dentro de este grupo de productos, destacan las exportaciones de café sin tostar (US$ 54 millones) que logró un aumento de 9,7%.

Por su parte, las agroexportaciones no tradicionales totalizaron US$ 2,204 millones, cifra 17% mayor a lo observado en similar periodo del 2020.

Los principales productos del ranking agroexportador en el periodo analizado fueron: uva fresca US$ 473 millones (21% de participación), palta fresca US$ 264 millones (12%), mango fresco US$ 222 millones (10%), mango congelado US$ 91 millones (4.1%), espárrago fresco US$ 69 millones (3.1%), las demás frutas US$ 65 millones (2.9%) y arándanos US$ 56 millones (2,5%), preparaciones utilizadas para la alimentación de los animales US$ 53 millones (2.4%).

Del mismo modo, se resaltan las mayores colocaciones de bananas frescas US$ 52 millones (2.3%), los demás cacao en grano US$ 33 millones (1.5%), espárragos preparados US$ 32 millones (1.4%), las demás quinua US$ 29 millones (1.3%), jengibre sin triturar ni pulverizar US$ 27 millones (1.2%), las demás páprika US$ 25 millones, entre otros.

Los productos que alcanzaron mayor contribución al crecimiento durante el periodo enero-abril del 2021 respecto al 2020 fueron: palta fresca (+61%), uvas frescas (+17%), arándanos (+72%), demás preparaciones alimenticias de harina sémola, almidón, fécula o extracto de malta (+3 433%), cebollas y chalotes frescos (+131%), espárrago fresco (+23%), mango fresco (+6%), las demás frutas (+23%), los demás cacao en grano (+39%), jengibre (+44%), fresas congeladas (+159%) y tara en polvo (+98%).

Es importante destacar en la canasta de productos no tradicionales, las exportaciones de frutas y hortalizas, cuyas ventas alcanzaron los US$ 1,446 millones (66% de las agroexportaciones no tradicionales) en este primer cuatrimestre, cifra que significó un aumento de 23% respecto a similar periodo 2020.

-Mercados-

Asimismo, los principales países de destino de las exportaciones agrarias peruanas fueron Estados Unidos, Holanda, España, Chile, Hong Kong, Ecuador, China, Inglaterra, México, Alemania. Estos diez países concentraron el 77% del total del valor FOB exportado en los cuatros primeros meses del año

Fuente: diario Gestión

Productos peruanos tienen un mayor crecimiento en los mercados de Europa, Asia y América debido a que consumidores prefieren productos naturales y saludables.

Debido a la pandemia los consumidores en el mundo buscan alimentos que eleven su sistema inmunológico y le den refuerzos a su organismo para combatir problemas respiratorios; en ese contexto productos como el kion y los cítricos vienen registrando una importante demanda en mercados internacionales.

A ellos se suman productos como la chía, que debido a su origen orgánico ha tenido una fuerte demanda en el mercado europeo, especialmente por consumidores que buscan productos naturales como los millennials, la generación Z y personas de la tercera edad, dijo la gerente de Agroexportaciones de la Asociación de Exportadores (ADEX), Susana Yturry.

“La chía, que forma parte de la canasta de los superfoods, viene volviéndose muy popular y existen muchas oportunidades de negocio para las empresas nacionales”, sostuvo.

Suenan las castañas

Otros productos que se están volviendo muy cotizados son las castañas amazónicas .

“Este producto, que se produce principalmente en Perú y Bolivia, estamos tratando de sellarla como castaña amazónica porque queremos identificarla con ese nombre en el extranjero. Para ello estamos trabajando con PromPerú, nuestro comité y las empresas agroexportadoras”, dijo Susana Yturry.

Crecimiento

Los productos agroexportables no tradicionales que tuvieron un crecimiento excepcional entre enero y abril de este año fueron cebollas rojas, castañas amazónicas, chía, mandarinas, fresas y limones.

Así, entre enero y abril de este año el Perú ha exportado US$ 25.8 millones de cebollas frente al mismo período del año pasado, un incremento de 104.12%.

En tanto, lo exportado en castañas amazónicas sin cáscara alcanzó los US$ 12.2 millones, equivalente a un crecimiento de 263.6%.

Lo exportado en chía alcanzó 492 toneladas brutas, un aumento de 64% versus el año anterior, según información de ADEX.

“Así como el kion fue la sorpresa el año pasado y hoy viene ganando una importante posición en el mercado internacional; este 2021 ha habido productos que antes tenían una participación muy recatada, y que han logrado crecer excepcionalmente en mercados de Europa, Asia y América. Esto está causando una gran mejora en nuestras agroexportaciones”, señaló Susana Yturry.

La gerente de Agroexportaciones de ADEX, Susana Yturry Farge, señaló que el alza del dólar está impactando los precios de los fletes y la contratación de contenedores. Esta situación -advirtió- está generando muchas complicaciones a las empresas agroexportadoras, “ya que las navieras están presionándolas para que contraten sus servicios con altos costos, lo cual les genera sobrecostos”.

La representante gremial indicó que debido a que la Dirección General de Salud Ambiental (Digesa) se encuentra priorizando el tema de las vacunas, no se está atendiendo con la rapidez que se debería la entrega de certificados sanitarios para la exportación de productos. “Debido a que esta entidad está insertada al Ministerio de Salud le quita autonomía y rapidez de respuesta a la Digesa para expedir certificados de exportación. Ese tipo de problemas nos quita competitividad en el mercado internacional”, comentó.

CIFRAS Y DATOS

– Mercados. Las agroexportaciones llegan a 132 mercados con 540 productos de 1,700 empresas, según ADEX.

– Expectativa. Este año se espera un incremento de las del 7%.

– Productos. Entre enero y abril, los envíos de mandarinas crecieron 43% versus el mismo período del 2020.

– Agroexportadores enfrentarían sobrecostos por alza del dólar

Fuente: diario Gestión

Líderes del sector portuario, que participaron en un webinar realizado por AAPA Latino, analizaron los efectos que la bonanza económica por la que está pasando las navieras tendrá en la industria de los puertos.

Carlos Urriola, presidente de Manzanillo International Terminal (MIT), planteó que “el primer trimestre de este año, las navieras han hecho en ganancia lo que hicieron en 2020 entero. Creo que este negocio es extremadamente competitivo y yo creo que, lo que estamos tratando, es cada uno buscar un nicho específico y, además, buscar servicios adicionales. A pesar de que les está yendo muy bien -a las navieras-, todavía nos piden rebajas, entonces significa que la bonanza probablemente siga, pero no necesariamente en la misma proporción del crecimiento que vamos a tener los operadores portuarios”.

Por su parte, Leoncio Pérez López, CEO de Grupo Cice, sostuvo que “no esperaría que ninguna línea naviera venga a decirnos que quiere compartir un par de dólares más con nosotros. Creo que es bueno que la bonanza continúe, es bueno para el mercado en general, pero no vería una relación directa. En nuestro caso específico, además, nuestras operaciones no están concentradas exclusivamente en líneas navieras, por los tipos de cargas que manejamos, pues también tenemos que negociar y atender las necesidades de importadores y exportadores directos, porque es uno de nuestros grandes mercados en los diferentes tipos de cargas”.

En tanto, Guillermo Misiano, presidente de PTP Group, indicó que “nosotros tenemos más de cliente a la carga que al barco, entonces creo que juega en contra, porque hay más presión, nos está acompañando ahora que los commodities están aumentado con valores realmente muy altos, pero, al contrario, creo que esto juega, primero, en el negocio de contenedores. Yo no veo a un armador pagando un par de dólares más el movimiento de sus contenedores. Creo que para el negocio de carga general, si uno se para desde el punto de vista de la carga, al contrario, esto juega a más presión en nuestros servicios y es el momento donde, sumado al tema del Covid-19, vamos a tener más presión para al menos mantener las tarifas. Creo que sería el gran desafío en el negocio de carga general”.

Andrés Osorio, presidente de Compañía de Puertos Asociados (Compas), señaló que “uno pensaría que debería haber algún tipo de transferencia hacia nosotros como proveedores de servicios, pero la realidad es que no. Lo que uno pensaría es que debería darse el beneficio entonces a través de las llegada de más carga, pero la realidad es que no necesariamente. A medida que las economías se reactiven vamos a ver más carga, pero en la medida que los fletes sigan a ese nivel que están. No necesariamente esa bonanza que estamos viendo va a hacer que crezca la cantidad de contenedores que se están importando”.

“Por el lado de la mayoría de carga que manejamos, que son cargas no contenerizadas, pensaría uno también que los beneficios se podrían dar a través del incremento en las cargas. Sin embargo, con el costo tan alto que estamos viendo en los chartering de los barcos, creo que al final lo que podría terminar pasando es justamente que algunos clientes importadores y exportadores se desincentiven de la contratación de barcos chárter y pues, obviamente, eso al final termina afectando nuestro negocio. Entonces, desde mi panorama en ese sentido no es tan alentador y la navieras no van a compartir sus grandes ganancias con nosotros en los puertos”, añadió el presidente de Compas.

Fuente: Portal Portuario

Atascos en grandes puertos, escasez de contenedores y menor número de líneas navieras, son algunas de ellas.

Los fletes de los contenedores están alcanzando máximos históricos. Y probablemente tardarán algún tiempo en volver a las medias históricas. Jan Hoffmann, jefe de la rama de Comercio y Logística de la UNCTAD, en su cuenta de Linkedin plasmó cinco puntos que, sostiene, harán que esas cifras se mantengan por lo alto. Las razones y sus argumentos son las siguientes:

1. Los desafíos relacionados con los contenedores tardarán en resolverse. Según plantea, la escasez de equipos y la espera de los buques en Los Ángeles y Yantian, además de los anteriores retrasos en Suez, son la causa inmediata de los elevados fletes actuales. Agrega que la pandemia de Covid-19 ya había provocado que los contenedores se quedaran en lugares errados, y todavía hoy la ralentización de los puertos y las conexiones intermodales hace que un contenedor pase un 20% más de tiempo «fluyendo» en el sistema. «Por el momento, esto no mejora, sino que empeora», apunta.
   
2. Las líneas navieras han aprendido a no perder tiempo: Según Hoffmann, durante más de una década, las líneas navieras se han enfrentado a unas tarifas de flete muy bajas. Para sobrevivir, debían reducir los costos unitarios y para lograrlo, invirtieron en buques cada vez más grandes (economías de escala) y más nuevos (más eficientes en cuanto a combustible). El problema, añade es que los buques más antiguos no se desguazaron y el exceso de capacidad se mantuvo, o más bien se agravó. Aunque el portafolio de órdenes actual vuelve a crecer, se necesita tiempo para construir los nuevos buques.
   
   Explica que los buques portacontenedores pueden crecer un poco más en tamaño, pero en su opinión «se alcanzará pronto un máximo de TEUs». Los mayores portacontenedores actuales son del mismo orden de magnitud que los mayores tanqueros y graneleros, que han alcanzado su máximo hace varios años. «Una vez que los costos marginales dejen de ser inferiores a los costos medios a largo plazo, la guerra de tarifas no debería reanudarse», proyecta.
   
3. Existen menos líneas navieras que antes. Este argumento, en relación con el punto 2, es la otra cara de la moneda: el proceso de consolidación. Hoffman señala que, durante décadas, los buques se hicieron más grandes, mientras que la competencia y las opciones para los expedidores disminuyeron. Aunque las líneas navieras dentro de las mismas alianzas siguen compitiendo mediante las tarifas, indica que «las opciones para gestionar las capacidades y las escalas portuarias han mejorado, desde la perspectiva de las líneas navieras».
   
4. Descarbonización del transporte marítimo e internalización de los costos externos. De acuerdo con Jan Hoffmann, la reciente evaluación de impacto global de la medida de descarbonización a corto plazo de la OMI confirmó que la medida provocará un ligero aumento de las tarifas de flete y una ligera reducción de las velocidades.
   
   Agrega que, aunque estos aumentos de los costos logísticos marítimos son pequeños si se comparan con la inestabilidad diaria de las tarifas de flete, serán relevantes durante muchos años, hasta que se logre la transición energética en el transporte marítimo. En todo caso, apunta que «estos aumentos de costos no significan realmente costos adicionales, sólo significa que (por fin) estamos pasando a una situación en la que en el futuro también paga el que contamina, en lugar de sólo los que hasta ahora han pagado el precio del cambio climático».
   
5. ¿Qué tipo de buques construir? El comercio sigue creciendo, mientras que los buques se ralentizan. Con los buques esperando a descargar en Los Ángeles y Yantian (a corto plazo) y yendo más despacio para reducir las emisiones de CO2 (a medio y largo plazo), «se necesitan más naves», apunta el especialista de UNCTAD, quien detalla que estas naves «necesitan ser construidos».  Sin embargo, al mismo tiempo, ante la transición energética y la incertidumbre sobre en qué buques invertir, los armadores pueden esperar un poco más de lo habitual antes de ejecutar nuevo pedido.
   
   «El equilibrio entre la oferta y la demanda puede inclinarse aún más hacia la demanda insatisfecha de capacidad de transporte de contenedores. Y como acabamos de ver durante la pandemia de coronavirus, una pequeña escasez de contenedores o de buques puede tener un gran impacto en las tarifas de flete», destaca.
   
   Pensando en el largo plazo, Hoffmann sostiene que los costos del transporte marítimo bajarán. Según señala, una vez que se gestione la transición energética en el transporte marítimo, con la transferencia exitosa de ‘energía a X’ renovable, reduciendo los costos marginales de la energía por tonelad/milla, el transporte marítimo será más barato que nunca. Los buques irán más rápido y, en consecuencia, se necesitarán menos buques para un determinado volumen de comercio.  Así   expone, los armadores del futuro se encontrarán con un mundo marítimo diferente, pero cierra señalando que «hasta entonces, creo que los fletes seguirán siendo altos durante mucho tiempo».

Por: MundoMarítimo

Los hongos son resultados de plantaciones de pino, las cuales favorecen el crecimiento de este producto, informa el Midagri mediante Agro Rural.

El Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri), mediante Agro Rural, informó que unas 20 asociaciones de productores agropecuarios del distrito de Incahuasi, liderados por la comunidad San Isidro Labrador y Cerro Negro, en la región Lambayeque, exportaron 6 toneladas de hongos deshidratados comestibles hacia el puerto de Hamburgo en Alemania.

Esto, como resultado de las plantaciones de pino, ejecutados por Agro Rural en la región cada año. Como se sabe, la asociación [simbiosis] alrededor de las plantaciones de pino, favorece y permite el crecimiento de estos hongos, utilizados con fines gastronómicos.

Según indicaron representantes del nuevo Agro Rural, de 1997 al 2021 se forestaron y reforestaron unas 20,000 hectáreas de pino radiata. Solo en el 2020, se lograron 69 hectáreas, equivalentes a 47,000 plantones de pino radiata en macizo y agroforestal.

Estos representantes de Agro Rural agregaron que, la primera carga de 6 toneladas se realizó hacia Polonia en el 2018. 

«Lo proyectado es exportar unas 10 toneladas de estos hongos deshidratados comestibles por año a los mercados de Alemania, Polonia y Japón y que puedan sumarse más asociaciones beneficiadas en años anteriores con las plantaciones de pino radiata y que en tiempo de lluvias cosechan hongos», sostuvieron.

Inversión

Por su parte, el alcalde del distrito de Incahuasi, William Manayay Manayay, explicó que este envío representa una inversión de 150,000 soles, la cual ha permitido el acceso a servicios para los productores, tanto para acopio como transporte.

Además, detalló que gracias a la producción se han generado puestos de trabajo y renta al Estado por la recaudación tributaria, lo cual ingresa al distrito de Incahuasi a través del Foncomun para seguir impulsando estas iniciativas económicas.

Es importante mencionar que este trabajo es promovido por el nuevo Agro Rural en articulación entre los distintos niveles de gobiernos del Estado para impulsar el desarrollo de la agricultura familiar, a fin de mejorar sus ingresos durante la pandemia del covid-19.

Fuente: diario El Peruano

Berlín, 11 jun (EFE).- El Parlamento alemán aprobó hoy la ley para la cadena de suministros, largamente debatida, con la que se pretende garantizar el cumplimiento de los derechos humanos y la protección del medio ambiente en la producción global de bienes.

La ley fue aprobada con los 412 votos a favor de la coalición de gobierno entre conservadores y socialdemócratas, así como de los verdes, 159 votos en contra -de la ultraderechista Alternativa para Alemania (AfD) y los liberales del FDP- y 59 abstenciones -la Izquierda-.

Entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2023 en compañías con más de 3.000 empleados, y a partir de 2024, en empresas con más de mil.

Con la ley se pretende combatir el trabajo infantil, la explotación y la destrucción del medio ambiente en la producción global del bienes y las empresas deben garantizar que en toda la cadena de suministro, también a nivel internacional, no haya violaciones de los derechos humanos.

El ministro alemán de Trabajo, Hubertus Heil, recordó en su discurso ante el Bundestag (cámara baja) que «160 millones de niños están condenados al trabajo infantil y la mitad trabaja en condiciones de particular explotación y peligro».

«Tenemos que estar a la altura de nuestra responsabilidad y, como estados pero también como economías, contribuir a combatir el trabajo infantil en todo el mundo. Y para ello, esta ley de cadenas de suministro es un paso muy, muy importante», afirmó.

Decencia y bienestar no deben constituir una contradicción, y «las empresas decentes, por preocuparse, no deben verse perjudicadas, tampoco a nivel competitivo», frente a aquellas que no lo hacen, agregó.

«Y por eso es importante que hoy, con la ley de cadenas de suministro creemos estándares claros para todas las empresas en Alemania, para que contribuyan a combatir la explotación, el trabajo infantil o el trabajo esclavo», dijo.

La presidenta adjunta de la ONG alemana Transparencia Internacional (TI), Helena Peltonen-Gassmann, calificó la aprobación de la ley de «primer paso importante» para solucionar la situación en las cadenas de suministro, donde las violaciones de los derechos humanos, los delitos medioambientales o la corrupción «lamentablemente son todavía generalizados».

No obstante, advirtió que en su forma «todavía no es suficiente» y agregó que «aún queda mucho por hacer» mientras la ley no aluda a la responsabilidad civil y la lucha contra la corrupción no se entienda como un instrumento.

En la misma línea se expresó el secretario general de Amnistía Internacional (AI) en Alemania, Markus N. Beeko, al considerar que la ley aprobada hoy «contribuye a fortalecer los derechos humanos en cadenas de suministro pero se queda corta para imponer de manera efectiva el respeto a los derechos humanos en la actividad empresarial en toda la cadena de valor».

En tanto, el Instituto de Investigación Económica alemán (Ifo) pronosticó un aumento de los trámites burocráticos para las empresas con esta ley.

Según una encuesta realizada en mayo, sobre todo en la industria, el 43 % de las empresas indican que esperan un impacto negativo debido al aumento de la burocracia, seguida del comercio mayorista, precisa la responsable del Centro de Comercio Exteriores del Ifo, Lisandra Flach, en un comunicado.

«Muchas empresas también se sienten indirectamente afectadas por la ley, por ejemplo por un aumento de precios o por su papel como proveedores de grandes empresas», agregó. EFE

Fuente: swissinfo

Londres (AFP)

La Organización Marítima Internacional (OMI) se reúne a partir de este jueves con el objetivo de adoptar medidas que reduzcan drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero en la contaminante industria del transporte marítimo.

En la agenda de esta reunión que se alargará hasta el 17 de junio, una cuestión destacada es «la adopción de medidas a corto plazo para reducir la intensidad de emisión de carbono de los navíos», así como la fijación de etapas para conseguirlo, indicó la OMI en un comunicado.

«El reto es importante», dijo a la AFP Damien Chevallier, representante permanente adjunto francés en la OMI.

«Todo se presenta bien en un 99% del texto pero algunas cifras de una tabla centralizan toda la atención y bloquean todavía» un posible acuerdo, añadió.

El organismo especializado de Naciones Unidas se comprometió a garantizar de cara a 2030 una reducción del 40% de la intensidad de carbono de la industria respecto a los niveles de 2008. Ahora debe aprobar las medidas concretas para conseguirlo.

La primera implica la puesta en marcha de criterios específicos de eficacia energética para los buques ya existentes basados en el tipo de embarcación y sus dimensiones, comparables a los que hay en vigor para los navíos nuevos.

La segunda fija el ritmo, en porcentajes, de la reducción de las emisiones de carbono de los navíos hasta el 31 de diciembre de 2030.

Este punto centra el debate.

– ¿Objetivos a la baja? –

La 76ª reunión del Comité de protección del medio marino (MEPC), que se celebra por videoconferencia del 10 al 17 de junio, es la última oportunidad para que estas medidas se promulguen el 1 de enero de 2023.

Si se adoptan, enmendarán la normativa actual del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL), con casi cuatro décadas de vigencia.#photo1

Varias asociaciones ecologistas, entre ellas Seas at Risk (Mares en Riesgo), temen una rebaja de los compromisos inicialmente planteados.

Las discusiones actuales «muestran que la OMI corre el riesgo de no alinear el sector del transporte marítimo sobre el ACuerdo de París sobre el Clima» firmado en 2015 y que busca una neutralidad de carbono para 2050, indicaron a finales de mayo en una columna.

El transporte marítimo es responsable de un 2-3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, por encima del transporte aéreo, según el Instituto Superior de Economía Marítima en Francia.

El debate sobre las medidas para limitar las emisiones de los navíos puede postergar otras cuestiones importantes como la adopción de un calendario para otras medidas a medio y largo plazo, nuevas reglas para las aguas de lastre, la reducción de plásticos o el ruido submarino, indica Chevallier.

Fuente: France 24

La industria del transporte marítimo de contenedores enfrenta actualmente su peor crisis operativa en la última década, derivada de una alta demanda, restricciones mundiales relacionadas con la pandemia de COVID-19, el incidente del bloqueo al canal de Suez y el rebrote del virus SARS-CoV-2 que mantiene paralizados puertos como Yantian y Shekou, en China, entre otros factores; todo esto ha devenido en puertos congestionados, retrasos en los barcos, escasez de espacios y contenedores, así como cuellos de botella en la infraestructura a nivel internacional.

Aun bajo este escenario, Carlos Urriola, presidente de Manzanillo International Terminal (MIT) de Panamá, comentó que sólo durante el primer trimestre de 2021 hay navieras que obtuvieron los mismos ingresos que recabaron durante todo 2020; pero tal suerte no ha sido la misma para los puertos, que han tenido que sortear todos estos retos con flexibilidad y buscando negocios tierra adentro para mantenerse operativos, toda vez que la competencia es más aguerrida entre operadores portuarios que entre navieras.

Agregó que actualmente existe “una gran cantidad de retos” y factores externos mundiales que afectan las operaciones portuarias, ante lo cual, la operadora SSA Marine, a la que pertenece MIT, invirtió en tecnología, flexibilizó y diversificó servicios, cuidó la ciberseguridad y medio ambiente, y buscó dar valor agregado a la carga, no sólo en Panamá, sino en todas sus terminales, esto sin descuidar a su plantilla laboral ante los riesgos de contagio por COVID-19, uno de los temas que mantiene presionada la continuidad operativa.

Durante el webinar Charlas de Puerto, organizado por el capítulo latinoamericano de la Asociación Americana de Autoridad Portuarias (AAPA por sus siglas en inglés), Leoncio Pérez, director general de Grupo CICE, abundó que cada puerto ha resentido de forma distinta las afectaciones de acuerdo con el tipo de carga y origen-destino de los servicios marítimos, algo que CICE (Veracruz-Tampico) y OCUPA (Manzanillo, México) sortearon con la diversificación logística de servicios, con almacenes tierra adentro y servicios de transporte, así como el cuidado de sus finanzas.

“Tuvimos los efectos en sí de la contingencia de salud, eso afectó, pero además en nuestro caso, tuvimos también temas que no tenían que ver con la contingencia, sino con temas de mercado, en 2019, a finales, tuvimos una reestructuración de un contrato comercial que se sumó en 2020 al tema pandemia. En tema de competencia, en el puerto de Veracruz se desarrolló la ampliación y coincidió con el inicio de operaciones de varios competidores en una situación de mercado que en vez de crecer se contrajo, eso metió presión”, recordó Leoncio Pérez.

En ese sentido, enfatizó que CICE trabajaba desde antes de la pandemia en un enfoque social que incluye el medio ambiente y procesos, lo cual continuó en 2020 donde se concentró en la calidad y apoyo a la estructura de pagos de sus clientes sin descuidar la propia, comunicación eficaz, así como la implementación de medidas sanitarias para evitar contagios de COVID-19.

“Creemos que la contingencia continúa, tenemos que estar preparados para seguir reaccionando, hay una recuperación parcial que varía en algunos campos, vamos pasando a un nuevo estatus y basarnos en el aprendizaje para mejorar procesos y formas de trabajo”, dijo.

A su vez, Guillermo Misiano, presidente de PTP Group, que opera terminales en la hidrovía Paraná-Paraguay, mencionó que clave de su operación recae en entender el negocio sin ver individualmente puertos y países, sino integrarlos como regiones, de tal forma que también se debe elevar la integración comercial regional, no sólo enviar las exportaciones a otros continentes o concentrarlas en países lejanos como es el caso de Estados Unidos.

En su turno, Andrés Osorio, presidente de COMPAS, operadora en Colombia, enfatizó que si bien la pandemia ha provocado afectaciones en los puertos de Latinoamérica, también la inestabilidad política ha perjudicado, como en su caso, las protestas sociales que han paralizado puertos como Buenaventura, donde opera.

“El COVID afectó a la industria y en los puertos continuamos trabajando 24/7 incluyendo los tiempos más duros de la pandemia, decrecimos 13.5% en volúmenes de carga y las zonas portuarias en Buenaventura y Barranquilla fue lo más afectado porque la importación de acero para construcción se vio un parón completo en los primeros meses de pandemia, se presentó contracción en todo el país del comercio exterior, también carbón de exportación, petróleo importado (turbosina) para aviones, exportación de banano, entre otros”, detalló. Sin embargo, para 2021 dijo que no es panorama desalentador pese a los paros en Colombia.

Durante sus mensajes, especialistas coincidieron en que los puertos ya no sólo deben operar para carga y descarga de buques, sino buscar soluciones de logística cada vez más integradas. “Este negocio es cada vez más integrado, la división entre puertos, navieras, operador logístico, todo se está mezclando, debe haber una legislación que permita que este intercambio de carga sea expedito, no solo descargar el buque sino dar valor agregado y entregar en destino, los gobiernos deben ver el negocio integral”, sostuvo Carlos Urriola.

Por su parte, Leoncio Pérez resaltó el tema de reforzar la inversión en infraestructura de los puertos y en brindar seguridad a las cargas, pues fuera de ellos hay condiciones que no permiten un flujo correcto. “El tema de certeza jurídica para operadores portuarios es importante, para el gobierno importante sería generar condiciones para que la economía de los países se desarrolle y en medida de eso los puertos deben ser reflejo de esa cadena”, aseguró.

Fuente: T21

Ya hay más de 40 variedades de arándanos en el país. “Considero que en el futuro seguirá incrementándose el número de variedades y habrá menos concentración en unas pocas”, señala el gerente general de Proarándanos.

Los productores peruanos de arándanos apuestan por mantener al país en el lugar de primer exportador mundial de este berry. Para la campaña en curso (2021-2022), se estima que su cosecha crecería hasta 30%, en comparación con el periodo previo, debido a que 2,500 hectáreas de este cultivo se suman a las 13,000 ya existentes, indicó Luis Miguel Vegas, gerente general de Asociación de Productores de Arándanos del Perú (Proarándanos).

Es así que se espera superar la barrera de las 200,000 toneladas exportadas de arándanos frescos. Este crecimiento se debería a las mayores extensiones de estos sembríos y a un incremento de la productividad de los mismos, obtenido por la maduración que van ganando con los años.

“En la última campaña, hemos bordeado el billón de dólares en valor FOB. En esta (2021-2022), seguro estaremos muy por arriba de eso”, dice Vegas a gestion.pe. Sin embargo, señaló que todavía no es posible proyectar en qué porcentaje se incrementarán las ventas al exterior.

La cosecha de arándanos empezó en mayo pasado y concluirá en marzo de 2022, tras haberse ampliado los periodos de campaña año a año, para beneficio de los agroexportadores, que ahora cuentan con una oferta de esta fruta por 10 meses consecutivos. No obstante, los mayores volúmenes se recogen entre agosto y diciembre.

Así como se incrementan las hectáreas de arándanos cultivadas, también aumenta el número de regiones donde esta fruta tiene presencia. En el 2016, casi la totalidad de estos sembríos (90%) se concentraban en La Libertad, que era considerada “la cuna del arándano en el Perú”. Ahora esta región solo reúne el 55% de los mismos, mientras el resto se encuentra en Lambayeque, Piura, Lima, Ica y Áncash, así como en menor medida en Cajamarca y Moquegua.

Aunque otras regiones del país gozan de potencial para la siembra de estas bayas, el principal obstáculo para lograrlo es la falta de medios logísticos adecuados para su almacenamiento y transporte oportuno, destaca Vegas.

La expansión hacia nuevas regiones del país ha sido posible gracias al incremento de las variedades presentes en el país. En el 2016 se contaba con 13, mientras que ahora son más de 40, muchas de las cuales pueden adaptarse a climas que suelen ser poco favorables para el desarrollo de esta fruta.

De todas estas variedades, las cuatro predominantes concentran el 80% de las exportaciones. Estas son: Biloxi, Ventura, Rocío y Emerald. La primera, por sí sola, cuenta con una participación de 39%. Las tres cualidades que más se valoran en una variedad son: que ofrezca productividad en el suelo peruano, que lleguen en óptimas condiciones a su destino y que satisfaga el gusto del público.

“La Biloxi está cayendo en participación, mientras van apareciendo más variedades. Considero que en el futuro seguirá incrementándose el número de variedades y habrá menos concentración en unas pocas”, agregó el gerente.

En la actualidad, los arándanos peruanos llegan a al menos 54 destinos, entre los cuales destacan Estados Unidos (que concentra la mitad de los envíos), Países Bajos, China, Reino Unido, Canadá, Inglaterra, Hong Kong, España, Tailandia y Alemania. Los próximos mercados a los que apuntan los productores nacionales son Japón, Corea, Indonesia y Vietnam.

“Lo importante es que nuestra demanda aumente al mismo ritmo que los volúmenes de nuestra oferta. Nuestro negocio es contraestacional y no hemos llegado al techo, que es altísimo. Hay mucho que hacer con el arándano en términos promocionales, para explotar el potencial que tiene”, dijo Vegas a gestion.pe.

En esa línea, recordó que la Cumbre Mundial de Arándanos se realizará desde el Perú, del 23 al 25 de agosto, en formato virtual. Para este evento, se espera la presencia de público de 30 países, a quienes llevarán en un recorrido virtual por diferentes regiones del país, con el fin de que conozcan las variedades de arándanos de estas zonas.

Fuente: Diario Gestión