Logística 360

La plataforma informativa del sector logístico peruano

¿Te conviene tercerizar tus almacenes?

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La tercerización es una alternativa atractiva para el manejo de algunas operaciones, entre ellas las de almacenamiento; no obstante, es necesario resaltar y evaluar los diferentes elementos que hacen de la tercerización una alternativa idónea para nuestro negocio.

Alex Kudzuma.
CEO de Anunalog

La gestión de almacenes puede convertirse en un dolor de cabeza o en nuestra ventaja competitiva. Una de las preguntas que nos debemos hacer es: ¿debo manejar mi propio almacén o es mejor tercerizarlo?

La tercerización nos permite enfocarnos en nuestro core del negocio y dejar que los especialistas hagan la gestión de almacenes. Les invito a reflexionar sobre las consideraciones que debemos tener para tomar una buena decisión.

  1. ¿El almacén que usamos es alquilado o propio? Si es alquilado es un costo fijo mensual. Tercerizar el almacenamiento nos permite convertir un costo fijo en uno variable, donde solo pagamos por el espacio que ocupamos. Si es propio, y decidimos tercerizar el almacenamiento, podemos destinar ese espacio para otras necesidades de la empresa o incluso vender esa área.
  2. ¿Cuál es el volumen o stock que solemos manejar y cuál es su rotación? A mayores volúmenes o mayor rotación seguramente necesitamos mayores áreas de almacenamiento para nuestros productos y al mismo tiempo puede demandar una mayor especialización del personal a cargo del almacén.
  3. ¿Nuestro almacén tiene el área suficiente para el almacenamiento propiamente dicho y para preparar los pedidos de nuestros clientes? Cuando dimensionamos nuestras necesidades de almacenamiento, no debemos olvidar que necesitamos un área para el picking, es decir para la preparación de nuestros pedidos. Los almacenes cuentan con áreas de almacenamiento, picking, etiquetado, despacho, etc.
  4. ¿Tenemos diferencias de inventarios cada vez que hacemos un inventario físico? El almacenamiento no es nuestro core, no somos especialistas y podemos encontrarnos con diferencias de inventarios por diversas razones, errores en despacho, mal registro de ingresos y salidas, robos internos, etc.
  5. ¿Dependemos de una persona para ubicar rápidamente las mercaderías en nuestro almacén? Puede pasar que solo nuestro almacenero conoce dónde está cada cosa y cuando él falta nos podemos encontrar con serios problemas.
  6. ¿Tenemos asegurada nuestra mercadería contra riesgos de incendio, inundaciones, robos y otros riesgos? Estamos expuestos a riesgos de diferente tipo. Los almacenes formales responden por la mercadería almacenada y cuentan con seguros contra todo riesgo.
  7. ¿Somos importadores y nuestro stock es para varios meses? Evaluemos el uso de los depósitos aduaneros, que son almacenes donde ingresa nuestra mercadería sin pagar los derechos arancelarios. Podemos hacer retiros parciales de acuerdo a nuestras necesidades pagando también proporcionalmente los derechos, mejorando nuestro flujo de caja.
  8. ¿Tenemos información confiable de nuestros stocks? Si no estamos seguros de lo que tenemos en nuestros almacenes, podemos perder ventas.
  9. ¿Tenemos problemas para preparar nuestros pedidos por no tener personal calificado? Podemos tener problemas de retrasos en el despacho de nuestros pedidos por falta de personal o ineficiencias internas.
  10. ¿Hemos comparado nuestro costo con el costo de tercerizar el servicio? Calcular el costo por m2 de nuestro almacén, al cual debemos adicionar el costo del personal que allí labora, las instalaciones para el almacenamiento, los equipos de manipuleo, las instalaciones y equipos de seguridad, cámaras, extintores, redes contra incendio, detectores de humo o de movimiento, etc., el costo del seguro, La suma de esos costos deben ser comparados con el costo del servicio de almacenamiento de una empresa almacenera.

Los almacenes formales son especialistas en el servicio de almacenamiento de los más diversos productos.

• Cuentan con áreas con diferentes condiciones, de acuerdo a las necesidades de sus clientes; áreas abiertas, áreas techadas, bodegas cerradas, posiciones con racks, temperatura controlada, etc.
• Cuentan con tecnología para el manejo y control de la mercadería, como el WMS, así como equipos para el manipuleo de la misma.
• Al tercerizar el servicio trasladamos al riesgo de pérdidas de mercaderías.
• Su personal está capacitado para el adecuado manipuleo, cuidado y seguridad de las mercaderías que almacenan.
• Ofrecen información en línea de los stocks de la mercadería almacenada.
• Pueden establecer acuerdos de niveles de servicio con cada cliente de
acuerdo a sus necesidades.
• Cuanta más confianza y colaboración exista entre nuestra empresa y el almacén, mejores resultados podemos tener de la gestión de almacenes. En Anunalog creemos que el incremento del espíritu colaborativo entre nuestras empresas llevará al crecimiento y generará desarrollo para las empresas, nuestros colaboradores y para el país.

INDUSTRIAS SAN MIGUEL: La empresa peruana que emergió y conquistó el mercado en tiempos difíciles

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Gracias a una conversación en exclusiva con Logística 360, ISM nos comparte su exitosa historia: todo un mensaje de optimismo.

En la década de los 80, cuando el Perú atravesaba tiempos complicados por el creciente accionar terrorista y una sensible crisis económica, una pareja de jóvenes y entusiastas soñadores no se amilanaron y, con toda la pasión del mundo, decidieron hacer empresa. Con mucho ingenio y visión de futuro, identificaron oportunidades de mercado en donde otros veían problemas. Ayacucho, una ciudad difícil para hacer negocios por lo que se vivía en aquellos años, fue el lugar elegido para dar el primer paso. Hoy, más de 33 años después, Don Jorge Añaños y la señora Tania Alcázar son dueños de una de las empresas de bebidas más importantes del país y del mundo, Industrias San Miguel (ISM).

La compañía Industrias San Miguel es una demostración de que cuando se tiene un sueño y se persiste en él, se puede hacer realidad y no hay nada que lo detenga. Es lo que hicieron Jorge Añaños y Tania Alcázar, fundadores de esta exitosa empresa peruana que tiene operaciones en 7 países de América Latina. Ellos se conocieron en la Universidad Nacional San Cristóbal de Huamanga; Jorge estudiaba Ingeniería Agrónoma y Tania, Ingeniería Química. Se casaron alrededor del año 1985. Ambos fundaron la empresa un 23 de junio de 1988 en Ayacucho, en medio de un contexto social y económico complejo. Decidieron producir su propia bebida gasificada, aprovechando que ella había estudiado Ingeniería Química y tenía compañeros y profesores que los podían ayudar.

El inicio y la expansión

Nace así Industrias San Miguel con la marca Kola Real de la familia Añaños-Alcázar. La gaseosa Kola Real nació con 5 sabores: cola, naranja, fresa, limón y piña. El producto gustó mucho y cuentan que con el tiempo la gente empezó a comprar en camionadas, siendo tal el éxito que debían vender su producción de un mes, incluso dos meses antes. Este buen desempeño los animó a expandirse y colocar una planta en Andahuaylas, otra en Huancayo, después una en Cajamarca y en 1992, una planta en Huara. En el año 2000, instalan una planta en Arequipa.

Con el constante crecimiento en el Perú, deciden romper fronteras y en el año 2002 colocan dos centros de distribución en el norte de Chile, en Arica y en Iquique. El año 2005 fue el más retador pues, ante la gran aceptación de la bebida, deciden abrir fronteras y colocar una planta moderna en el Cibao, en la zona de Santiago Rodríguez, en República Dominicana. Hoy en día, ISM es líder de mercado en este país, con aproximadamente un 45% de participación, asegura Eduardo Venegas Villanueva, jefe de comunicación de Industrias San Miguel.

Eduardo Venegas Villanueva, jefe de comunicación de Industrias San Miguel.

En el año 2015, ISM abre una planta en la región noreste de Brasil, en Alagoinhas, al este de Bahía. Desde allí empiezan a distribuir los productos en esa zona, reportando un importante crecimiento hasta hoy. El año pasado instalaron una planta en Haití, con el objetivo de conquistar esta isla y consolidar sus operaciones en Centroamérica, aprovechando tanto a este país como a República Dominicana como hubs para desde allí enviar sus productos a diferentes islas, como es el caso de Puerto Rico; incluso también les permite llegar a Estados Unidos, sobre todo a Nueva York y Nueva Jersey.

Con operaciones en 7 país, 5 plantas a nivel mundial y creciendo incesantemente, ISM es una muestra de éxito en el rubro de bebidas, una empresa de capitales peruanos que le hace la competencia a grandes transnacionales y que, incluso, en muchos territorios y categorías es líder indiscutible. Empezó con 10 colaboradores y actualmente ya cuenta con 5 mil trabajadores a nivel mundial y una cadena de valor que bordea las 20 mil familias.

Si algo caracteriza a Jorge y a Tania, es el esfuerzo, la dedicación, pero sobre la pasión, la visión, el ingenio e innovación que le ponen a todo lo que hacen. Industrias San Miguel representa esos casos éxito empresariales que sirven de ejemplo en los libros de economía y finanzas.

Una cadena de claves

El éxito de Industrias San Miguel se debe a la convergencia de diferentes factores. Uno de ellos ha sido la pasión que los ayudó a seguir adelante y cumplir sus sueños. La pasión es la palabra que más se escucha en los ambientes de ISM, y es justamente el vocablo que construye su slogan: “Pasión por el futuro”, de no quedarse estancado, de seguir mejorando, creciendo, innovando, creando nuevos productos y conquistando fronteras.

La innovación ha sido fundamental para el éxito de ISM, dice Eduardo Venegas. La empresa inició su historia innovando, porque supieron encontrar y aprovechar esas oportunidades, creando productos diferenciados y de buena calidad que han conquistado varios países.

La calidad de los productos de ISM, indudablemente, ha constituido una razón de su preferencia en el mercado. La compañía presenta la mejor combinación de calidad y precio, pues desde que empezaron tenían como objetivo democratizar el consumo de bebidas gasificadas de calidad con un precio competitivo. La calidad también lo garantizan a través de sus diferentes certificaciones y buenas prácticas. La empresa acaba de firmar un Acuerdo de Producción Limpia (APL) con el Ministerio del Ambiente y el de Producción, en donde se compromete a una serie de iniciativas en pro de la sostenibilidad y de promover la economía circular dentro de sus operaciones.

Gran parte de su éxito entre los consumidores de distintos mercados, también se ha debido a la adaptabilidad como parte de la cultura. La empresa identifica qué sabores prefieren las personas en las ciudades donde están para adecuarse a ello. En Chile, por ejemplo, ofertan Kola Real sabor a papaya, a limonada (con un sabor distinto al del Perú) y a frambuesa. En República Dominicana tienen Kola Real sabor a uva y a chinola.

Otra de las características primordiales en el éxito de ISM es la calidad del agua. La empresa no abre una planta en una ciudad donde no haya una alta calidad de agua, para garantizar un producto superior.

El reto

El principal reto de Industrias San Miguel en el Perú es seguir consolidándose. El año pasado ingresaron al mercado limeño y esperan seguir creciendo en esta zona. La visión de ISM es seguir innovando, ganando mercado, lanzando nuevos productos y, sobre todo, conquistando el paladar de muchos más peruanos y latinoamericanos.

Recientemente, la empresa ha protagonizado un importante acontecimiento en su cultura, pues ha verbalizado su propósito corporativo como Industrias San Miguel: “Dar todo nuestro espíritu emprendedor para alimentar un futuro próspero”, revela Eduardo Venegas Villanueva.

Este propósito es la guía y el porqué existe ISM, dice Venegas Villanueva; el camino que siguen en todo lo que hacen y que les permite seguir creciendo, abriendo nuevos mercados y territorios. Con esta idea, “Alimentar un futuro próspero”, es que la empresa planea experimentar y crecer en el rubro de nuevos alimentos, fomentando siempre un triple impacto: económico, social y ambiental. Hoy, nuevamente, los tiempos difíciles no los detienen. Peores tiempos han vivido y con una mirada al futuro, con perseverancia, pasión e innovación, esperan seguir conquistando el mercado y crecer junto con el país.

Los centros comerciales oscuros “dark mall”

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Un dark mall es similar a lo que es un centro comercial, pero este “centro comercial” va a ser solo para despacho por delivery y para e-commerce. Este dark mall debe estar ubicado en una zona estratégica que tenga una alta densidad poblacional y una alta demanda de producto.

José Antonio Vallejo.
Ceo VallejoGroup

Llevo muchos meses investigando sobre la necesidad de contar con una infraestructura física idónea y eficiente para atender los pedidos por ecommerce, las Cocinas Ocultas, los Supermercados Ocultos, los almacenes urbanos, los centros de preparación de pedidos, y de contar con una estrategia logística para la ubicación geográfica de las mismas así como el conocimiento del entorno para determinar el tipo de producto a ofrecer en cada uno de estos espacios, para determinar la cantidad de SKU necesarios, ya que por estar en el área urbana, el costo de tierra es mucho mayor al de los centros de distribución y adicionalmente tampoco permite almacenaje en altura ya que dicha operación debe ser sumamente rápida y eficiente.

Si investigamos, vemos muchas empresas de tecnología para la entrega de última milla, así como también empresas de entregas de última milla, pero uno de los eslabones más importantes en la cadena de distribución para la logística de última milla es la infraestructura física, y pocos o ninguno son conscientes que para que funcione la cadena de suministro todos los engranajes deben funcionar en forma sincronizada, igualmente vemos a empresas retail intentando utilizar su infraestructura física para el canal offline en el online, sin reparar que quizás ésta no sea la idónea para dicha operación.

A raíz de lo antes mencionado es que se me ocurrió la idea de implementar un complejo de almacenes urbanos donde pudieran interactuar todos los conceptos Dark en un solo lugar, donde existiera un espacio compartido, no sólo para cocinas sino también para los Dark Store y una logística colaborativa para todos, que permitiera reducir los costos.

Un arduo trabajo que me demandó muchas horas de leer mucho e investigar sobre cómo funciona cada uno de los modelos Dark y ver cuál sería la infraestructura física ideal para cada uno de ellos y ver la manera de integrarlas en un solo espacio, ya que la escasez de espacios para almacenes urbanos cada vez se hace más difícil y más costoso, hoy, ya con la infraestructura física armada es que nos lanzamos a buscar alianzas a nivel internacional para poner nuestro primer piloto en la ciudad de Lima Perú, para luego expandirlos en la región ya que es un modelo de negocio escalable, y es que elegimos esta ciudad no sólo porque ya contábamos con la ubicación ideal para la implementación de este nuevo modelo de negocio sino también porque creemos que dentro de la región es uno de los países con mayor potencial para el desarrollo de estos complejos de almacenes urbanos.

Un complejo de almacenes urbanos donde nos permita unir modelos tan exitosos como Jüsto (Mexico), FreshPerts (España), DoorDash, PedidosYa Market, Deliveroo, Uber, Walmart, Dia, Carrefour, Lidl, Muncher, Mercado Libre, Amazon, entre otros.

Cuando la experiencia del cliente esta primero, es necesario crear una infraestructura física idónea que nos permita superar sus expectativas en el canal digital.

Sociedad Nacional de Industrias: inversión privada podría crecer 17% en 2021

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Debido a proyectos del sector minero e infraestructura.

La inversión privada, que contribuye con el 80% de la inversión total del país, podría crecer 17% este año debido a que se espera una mayor ejecución de proyectos del sector minero e infraestructura; señaló hoy el Instituto de Estudios Económicos y Sociales (IEES) de la Sociedad Nacional de Industrias (SNI).

“En el 2021 se mantiene la perspectiva favorable para la inversión privada, impulsada también por el comportamiento positivo del sector construcción, en especial de la autoconstrucción y diferentes proyectos de inversión”, subrayó el IEES.

Asimismo, Refirió que esta proyección está sujeta al contexto político y las expectativas empresariales para los próximos tres meses.

Según indicó el IEES, la inversión privada aporta el 18% del PBI y alcanzó su máximo histórico en el último trimestre de 2020, con un monto de ejecución de 42,407 millones de soles, luego de haber registrado su valor más bajo en el segundo trimestre asociado con el Estado de Emergencia a causa de la crisis sanitaria, donde se ejecutó menos del 50% de lo acostumbrado en los últimos meses. 

Del mismo modo, señaló que la inversión pública mostró una importante recuperación en los últimos meses haciendo prever un crecimiento superior al 20% en el 2021 respecto al 2020, pese a la elevada ejecución en proyectos que hubo a fines del año pasado, donde el Gobierno ejecutó 15,288 millones de soles en el último trimestre, el valor más alto registrado. 

“La inversión pública representa en promedio el 20% de la inversión total y 5% del PBI Nacional; sin embargo, es un instrumento de política económica que impulsa los demás componentes de la demanda interna”, subrayó el IEES.

“En ese sentido, el crecimiento estimado del 20% en el presente año podría sumar cuatro puntos porcentuales a la economía nacional dado su efecto directo e indirecto aportando al dinamismo de la inversión privada”, agregó.

Primer semestre del 2021

En los primeros seis meses del 2021 la inversión pública registró un incremento de 131% respecto a su similar del 2020.

El IEES indicó que este resultado no contiene únicamente un componente estadístico por las bajas ejecuciones de abril, mayo y junio 2020 dado el Estado de Emergencia, sino que es el valor más alto de los últimos años, si se compara la ejecución de enero – junio 2021 versus el nivel de prepandemia (2019), el crecimiento hubiera alcanzado el 39.5%. 

Este crecimiento entre enero y junio del 2021 responde al aumento de la inversión pública en los tres niveles de gobierno: Nacional (135.6%), Regional (101.8%) y Local (141.3%). Comparándolos con sus similares del 2019 el crecimiento hubiera sido de 47.6%, 33.2%, 33.5%, respectivamente, precisó el IEES de la SNI. 

Fuente: Agencia Andina

El futuro de la seguridad aeroportuaria

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El sector aeroportuario se ha enfrentado a un cambio repentino en sus operaciones debido a la pandemia generada por la COVID-19.

Santiago Barranzuela.
Gerente de Seguridad del Grupo EULEN Perú.

Durante los primeros meses los viajes se suspendieron, ocasionando una reducción del 94,4% del tráfico de pasajeros a nivel global en abril de 2020, según ACI World. Un año después, los aeropuertos siguen enfrentándose a la incertidumbre ante los repuntes de contagios y a la necesidad de tomar decisiones urgentes para volver a la normalidad de forma más rápida y fluida, pero con las medidas necesarias para garantizar el bienestar de sus colaboradores y pasajeros.

¿Cuáles han sido las iniciativas base? Se ha marcado el espacio entre pasajeros en los puntos de revisión, utilizando las marcas de sana distancia en el suelo, estaciones de desinfección de manos, divisiones de acrílico en los puntos de interacción y métodos de limpieza mejorados, entre otras. El uso de cubrebocas continúa siendo obligatorio tanto para personal como pasajeros, a ello se ha sumado el uso del protector facial. Estas acciones son necesarias más que nunca, pues los aeropuertos siguen incrementando sus operaciones día tras día.

El reto sigue siendo optimizar el uso de la tecnología, ya que es fundamental para controlar y garantizar la seguridad de los viajeros y trabajadores. En la mayoría de los aeropuertos se han realizado pruebas con cámaras térmicas que comprueban la temperatura; sin embargo, han surgido problemas a la hora de buscar una solución precisa con pocos falsos positivos. La tecnología sin contacto es el futuro de los viajes; igualmente, las puertas con biométricos faciales para el mejor control de llegadas y salidas que permita el mejor flujo de los viajeros y evite aglomeraciones.

Si bien la tecnología puede crear grandes cambios, es importante tomar consciencia de que las inversiones deben llevarnos a una eficiencia operacional en todo el ecosistema: operaciones, seguridad, personal de tierra, de aire, aerolíneas, personal y pasajeros. Si bien debemos encontrar un balance entre personas, procesos/procedimientos y tecnología, para reducir el riesgo de contagio; no hay nada como buscar aliados especializados en seguridad y sobre todo generar consciencia en la comunidad sobre la importancia de seguir las medidas establecidas, lo que marcará en última instancia, la diferencia.

El futuro de la logística de cara al Bicentenario

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Repensar la logística en esta nueva centuria ayudará a transformar el desempeño del transporte. Y no solo eso. Sino que también contribuirá a propender el desarrollo integrado del país.

Justo Carbajal Aguirre
Experto en Logística

La logística puede parecer un rubro joven. ¿Lo es? Claro que no. El imperio incaico poseía uno de los mejores sistemas de comercio y conexión logística del continente. La tecnología de los reservorios, almacenes y cadenas de transporte son hoy atracciones turísticas a nivel mundial. Entonces podemos decir que la pasión por este rubro está en nuestras raíces. Sin embargo, al estar hoy de pie en un año crucial, urge preguntarnos ¿qué retos tiene nuestro sector con miras al tercer siglo?

El 2021 es un año que refleja incertidumbre –a raíz de la pandemia– pero también esperanza. Es el año de las vacunas, el año de la reactivación y, lo más importante, es el año en que nuestro país cumple 200 años de independencia. ¿Por qué el sector logístico (muchas veces tildado de frívolo) debe estar acorde al aniversario patrio más esperado de toda nuestra generación? Pues son muchas las razones.

Repensar la logística en esta nueva centuria ayudará a transformar el desempeño del transporte. Y no solo eso. Sino que también contribuirá a propender el desarrollo integrado del país, a perfeccionar el abastecimiento de los centros urbanos, a facilitar el intercambio regional, a promover la competitividad internacional de nuestra producción y, por supuesto, a mejorar la calidad de vida de los habitantes. No son pocos los motivos.

Diagnóstico de cara al tercer siglo

Pero para entrar con pie derecho a una etapa, debemos saber en qué situación estamos. Según el Índice de Desarrollo Logístico (IDL), el país ocupa el puesto 60 de 155 países, con un puntaje de 2.9, muy alejado de los líderes de la región como Chile, Brasil y México. Solo como ejemplo, la ciudad del país más habitada y más grande, en términos económicos, Lima, tiene enormes dificultades. Hay también un aspecto gravitante: la necesidad de bajar los costos logísticos de 32% a 23% del valor del producto (en países como Chile son solo del 15% del valor del producto y en Brasil y México son del 26% y del 20% respectivamente).

Honestamente las discusiones sobre mejoras en el sector no son recientes. Ya en el 2014 el Consejo de Competitividad había establecido lineamientos para generar desarrollo con miras a los doscientos años de independencia. En el plan se definían ideas para cubrir el déficit de infraestructura en logística y transporte generando polos de servicio logístico articulado que acompañen el crecimiento económico de las regiones.

Si bien se están dando inversiones alentadoras –en materia portuaria, por ejemplo– aún esto puede resultar poco favorable si es que no se crea infraestructura complementaria que facilite la conexión a aquellos terminales. Esto es: la creación de plataformas multimodales asociadas a la ampliación de servicios que se encuentran bajo modalidad de concesión. El cambio es todo un proceso, pero qué mejor oportunidad que la entrada a un nuevo siglo de nuestra vida republicana.

Un buen diagnóstico es vital. Aunque la Encuesta Nacional Logística es una acción positiva, falta bastante en incentivar a las empresas para que participen de ella. Así también es importante que se lancen concursos sobre investigación y proyectos logísticos. Solo como dato: con motivo del Bicentenario de Argentina, en el año 2010 se llevó a cabo un concurso de ensayos titulado: Premio Bicentenario FPT Logística y Transporte para una Argentina Mejor. ¿Por qué no motivar algo así en nuestro país?

Lo que nos queda pendiente

Aunque a cifras macro el comercio mundial ha logrado revertir el retroceso generado por la COVID-19, en el Perú aún hay una brecha. Por ello necesitamos impulsar medidas que fomenten la facilitación del comercio, ya que el Banco Mundial sostiene que este “juega un rol protagónico en la mejora de la competitividad”. Entonces ¿qué nos hace falta? Veamos.

En el campo aéreo, por ejemplo, es hora ya de superar un gran retraso. Según el Informe de Competitividad del año 2014, nuestra red aérea nacional tiene 136 instalaciones aeroportuarias, 74 aeródromos, 12 aeropuertos nacionales, 11 aeropuertos internacionales y 39 helipuertos.

Sin embargo, a pesar de que la conectividad ha crecido, según el Oxford Economics, los aeropuertos nacionales siguen presentando un reducido grado de conectividad en comparación con los de los otros países de la región.

En el campo terrestre, bueno, no hay mucho que decir. Todos somos testigos del calamitoso estado de las carreteras y pistas principales de la ciudad. Y no solo eso, sino de la poca planificación urbanística y el retraso de proyectos. Sin embargo, hay que rescatar algo positivo y reciente: enhorabuena que el actual Gobierno haya decidido fomentar la construcción de la nueva Carretera Central. Son 11 mil millones de soles de inversión los que harán posible este proyecto, que esperamos se agilice. Motiva saber que se llamará Daniel Alcides Carrión, como nuestro mártir y héroe nacional.

Regresando a términos de evaluación, urge también crear un sistema de observatorio. Así, por ejemplo, se informaría sobre el nivel de costos y servicios que ofrecen los operadores logísticos a los clientes en el exterior. De ese modo no solo en nuestro país se incrementaría el incentivo de oferta, sino que se forjarían mejores prácticas de transparencia y competitividad. Si bien el Ministerio de Transportes y Comunicaciones junto a la Asociación Portuaria Nacional están a cabo de este proyecto, aún no hay un desarrollo concreto.

También nuestro sector tiene una gran deuda con la tecnología. Aunque se están dando implementaciones en las cadenas de transporte, almacenamiento y difusión, aún falta potenciar este rubro. El Gobierno podría dar incentivos para que el sector se oriente hacia una logística más inteligente y, por qué no, hasta ecoamigable. Eso puede significar bastante en tiempos del E-commerce.

Y, a modo de conclusión, quizá la más importante meta en este Bicentenario sea el poder implementar un sistema logístico, que articule la infraestructura vial, aeropuertos, puertos y plataformas con una circulación segura, oportuna y de bajo costo. Como recordamos, Perú ha descendido varios puestos en el último Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial. Pasó del lugar 69 al 83, el más bajo de todos los tiempos. Pero este indicador negativo debe servir de combustible para la mejora.

Desarrollo del rubro con peruanidad

Como sabemos, planificar una visión logística implica programar detalladamente las inversiones a largo plazo –más de 20 años– con perspectiva intermodal, y en estrecha coordinación entre los tres niveles de gobierno.

¿Qué reflexión crítica nos llevamos de cara al Bicentenario? Pues que el sector logístico ya no puede seguir avanzando solo. Por ello, los candidatos presidenciales deben tener en cuenta que el rubro logístico es transversal y mueve alrededor de 1600 millones de dólares al año. Y no necesita favores, sino cosas bastante concretas, como, por ejemplo, agilizar los proyectos de inversión en infraestructura: el Metro de Lima, el Túnel Transandino o el Aeropuerto Internacional de Chinchero. También sería útil que trabajen más en la creación de carreteras inteligentes o en la reducción de los transportistas informales que habitan la ciudad.

Hace doscientos años la economía de nuestra patria estaba limitada al exclusivismo. Como recuerdan, España nos obligaba a solo comercializar con ellos. Con la Independencia esto se rompió. El Perú nació y se abrió al mundo. Es ahí donde debemos concentrarnos: en el crecimiento del país. Por ello, volteemos a mirar el rubro logístico, con la firmeza de llegar a la tercera centuria dotados de tecnología, desarrollo y eficiencia, tal como lo quisieron nuestros ancestros.

TLC: los acuerdos comerciales pendientes de negociación en el siguiente gobierno

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La ministra de Comercio Exterior y Turismo, Claudia Cornejo, destaca la política comercial de Perú que ha sido consistente en los últimos 20 años.

A modo de balance de su gestión, la ministra de Comercio Exterior y Turismo, Claudia Cornejo, da a conocer los acuerdos comerciales pendientes de negociación que se deberán evaluar en el Gobierno del Presidente electo de Perú, Pedro Castillo.

En conversación con Gestión.pe, la ministra señala que Perú tiene una política comercial consistente en los últimos 20 años, en tanto la política de negociación y de suscripción de acuerdos ha dado resultados positivos.

Así, detalla que las exportaciones de bienes han crecido a una tasa promedio anual de 9% en los últimos 20 años y si bien el año pasado se reportó una contracción producto de la pandemia del COVID19, este año se observa una importante recuperación.

Así, solo en el mes de mayo se ha registrado una cifra récord de exportaciones totales con más de US$ 4 mil millones, y al ver las cifras en términos acumulados, de enero a mayo del 2021, se reporta un crecimiento de 43% respecto al 2020.

“Uno de los grandes beneficios de los TLC ha sido poder incrementar de manera interesante el número de exportaciones no tradicionales, que han crecido y ha permitido que sectores como agroindustria, también crezcan”, dijo.

Para los próximos meses

Cornejo indica son cuatro acuerdos comerciales pendientes, de las cuales dos de ellos se encuentran en etapa de negociación de nuevos acuerdos y otros dos, en etapa de profundización u optimización de los que ya se tienen.

En cuanto a tratados en etapa de negociación figura el TLC con Nicaragua. En este punto, es importante mencionar que en el año 2010, en el marco de las negociaciones con los países del Mercado Común Centroamericano (MCC), Perú inició conversaciones con Nicaragua para la negociación de un posible TLC.

Sin embargo, ambas partes mantenían distintos puntos de vista que impidieron concretar el inicio del proceso. En enero de 2021, ambos países reanudaron conversaciones sobre las negociaciones.

“Este TLC (con Nicaragua) también se va a dejar dentro de la agenda pendiente comercial para la siguiente administración y también busca consolidar la posición comercial en Centroamérica. Sobre todo porque estos mercados son importantes una vez más para las pymes peruanas”, sostuvo.

Mencionó que una de las políticas que se ha impulsado desde el Mincetur ha sido la nacionalización de las empresas exportadoras peruanas, ampliando el número de empresas que exportan.

“Y Centroamérica es un mercado interesante para pymes y un TLC con Nicaragua ayudaría a mejorar estos flujos comerciales de bienes, servicios, inversiones, para que las pymes puedan acceder”, dijo.

De igual manera, se tiene pendiente la negociación de un posible TLC con la India, cuyos trabajos para la elaboración del Estudio Conjunto de Factibilidad entre ambos países iniciaron en marzo de 2015.

La ministra dijo que el TLC con India está como agenda pendiente para que se continúe en la siguiente gestión; y hay distintos puntos en los que se debe seguir negociando como los temas aduaneros, medidas sanitarias y fitosanitarias, de inversión y de cooperación.

“La India es un mercado interesante con el cual se viene negociando hace unos años, pero este tipo de negociaciones son complejas, así que tienen un horizontes importante para continuar”, apuntó.

Ajustes en los acuerdos

En cuanto a profundización, explicó, el Perú avanza en la optimización del Tratado de Libre Comercio (TLC) con China, el cual ya tiene 11 años de vigencia.

“Ciertamente en estos 11 años el tiempo ha cambiado, las necesidades de las empresas y de los consumidores han cambiado y por eso es que se está trabajando desde hace algunos años en la profundización. Recordemos que el año pasado por la pandemia, hubiéramos querido avanzar un poco más, pero el hecho de no viajar para tener negociaciones presenciales nos ha demorado un poco el cronograma y a pesar de eso hemos continuado teniendo reuniones virtuales con los distintos países con los cuales estamos negociando, entre ellos China”, dijo.

De este modo, se espera que en los siguiente meses se pueda seguir trabajando en estas mejoras. La ministra dijo que se está haciendo ajustes en temas de procedimientos aduaneros, inversiones y comercio de servicios, el cual también se está tornando en un capítulo interesante en otros TLC. También se busca optimizar el comercio electrónico y la cadena global de suministro.

“Con China la idea es continuar con este trabajo y mejorar el acuerdo que tenemos en este momento, sobre todo considerando que China es nuestro socio comercial más importante”, refirió.

Otro TLC con el que se avanza la profundización es con Argentina, a través del Acuerdo de Complementación Económica N° 58, que entró en vigencia en el año 2006.

La ministra dijo que Argentina es un socio importante en la región y en este caso se busca profundizar los capítulos vinculados a la micro, pequeña y mediana empresa, la cooperación económica comercial, entre otros puntos.

El dato

-Perú, junto a México, Colombia y Chile, conforman la integración denominada Alianza del Pacífico. La ministra Claudia Cornejo señaló que Singapur ha mostrado interés en ingresar a este bloque y hasta diciembre del año pasado se anunció cierres sustanciales de las negociaciones.

-Se espera que esas negociaciones culminen y se suscriba el acuerdo de ingreso este año debido a que permitirá al bloque alcanzar uno de sus objetivos: convertirse en una plataforma de integración económica y comercial con énfasis en Asia Pacífico.

Fuente: diario Gestión

Copa Airlines reinicia ruta Panamá-Chiclayo para reactivar el turismo

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El terminal aéreo internacional de Tocumen de Panamá es un hub internacional, lo que permitirá a los viajeros de diferentes partes del globo llegar a la macrorregión norte del Perú.

La aerolínea Copa Airlines reinició hoy las operaciones del vuelo sin escalas que une Panamá con Chiclayo (Lambayeque), tras haber sido suspendido en marzo del año pasado a raíz de la pandemia del COVID-19.

El terminal aéreo internacional de Tocumen de Panamá es un hub internacional, lo que permitirá a los viajeros de diferentes partes del globo llegar a la macrorregión norte del Perú.

En épocas de prepandemia, el aeropuerto de Tocumen era una de los terminales aéreos más importantes de la región por el número de destinos y tráfico movilizado. Manejaba hasta 15 millones de pasajeros por año y operaba vuelos desde y hacia más de 90 ciudades de América y Europa.

El vuelo entre Chiclayo y Panamá tiene una duración de unas 2:40 horas, y será operado los martes y viernes durante la mañana.

Lambayeque recibió a mediados de junio el sello Safe Travels, gracias al trabajo articulado entre los sectores público y privado para garantizar a los viajeros que la región cumple con los protocolos de bioseguridad.

Los destinos que recibieron este distintivo internacional pertenecen al Circuito Sipán, la Ruta Sicán-Bosques y Pirámides de Lambayeque, Circuito Chaparrí, Circuito Zaña y el muelle de Pimentel.

Fuente: diario Gestión

AMERICA LOGISTICA: Cuidando la cadena de frío de alimentos y pharma en el transporte

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El comercio local e internacional de productos con cadena de frío es una de las actividades que no deja de mover la economía en Perú y en general en los mercados mundiales. Los productos alimenticios perecibles, por ser básicos en el consumo de las personas, así como los productos de pharma, de intensa demanda en esta coyuntura, han continuado moviéndose entre vendedores y consumidores, y siguen empujando a las empresas a fortalecer y mejorar los procesos logísticos de toda la cadena de suministros para cuidar la calidad de estos y su entrega al destino final.

Los productos perecibles son aquellos que deben ser preservados en frio, con el fin de retrasar la actividad microbiana, que los deteriora en muy poco tiempo. Ejemplo de estos productos son las carnes, los productos de la pesca, los lácteos, las frutas y las verduras.

La agroexportación, por ejemplo, de productos como el arándano, la palta hass, la lucuma, las uvas frescas, espárragos, cítricos, etc., siguen dando buenas noticias tras su crecimiento en sus despachos o la apertura a nuevos destinos. Con ello, indudablemente se requieren soluciones logísticas que soporten esta demanda tanto en transporte como en otros procesos de la cadena. Lo mismo ocurre en canales de comercio local como los fast food, horeca, supermercados, cadenas de tiendas y distribuidores, cuyas ventas de productos que requieren cadena de frío también exigen óptimas soluciones logísticas de transporte.

Los productos farmacéuticos van desde los medicamentos y todas sus tipologías, los productos sanitarios y el instrumental médico y quirúrgico, hasta los productos de cosmética y perfumería, las materias primas, los materiales biotecnológicos o los biofármacos. Muchos de estos productos deben ser almacenados y transportados en temperaturas apropiadas para cumplir con los altos estándares de calidad para conservar sus propiedades y beneficios.

Transporte bajo normas BPDT

En el transporte con cadena de frío del sector pharma, un aspecto importante para un operador logístico que brinda este servicio, es que esté alineado a las normas BPDT (Buenas Prácticas de Distribución y Transporte). Estos BPDT son parte de un sistema de aseguramiento de calidad y las buenas prácticas y se enfoca en la distribución y el transporte de los productos farmacéuticos, dispositivos médicos y productos sanitarios cumpliendo un conjunto de normas mínimas obligatorias.

La empresa América Logística, por ejemplo, brinda operaciones logísticas bajo las normas BPDT y se ha consolidado como uno de los principales operadores logísticos de transporte y distribución con cadena de frío. Y es que la compañía peruana logró calificar unidades refrigeradas con las normas BPDT (Buenas Prácticas de Distribución y Transporte) para el sector Pharma.

Además, América Logística brinda servicios de transporte y distribución de productos para conservados, refrigerados y congelados en agro exportación y campañas, fast food, horeca, supermercados, cadena de tiendas, distribuidores, etc.

Trazabilidad y monitoreo

Hoy, una de las principales y más grandes tendencias en el transporte de carga, es la trazabilidad y el monitoreo. Si para una mercancía normal este sistema es ya sumamente imprescindible, para productos que requieren cadena de frío la necesidad se vuelve aun más importante. Y es que los productos con cadena de frío corren el riesgo de perecer y perder sus cualidades haciéndose inservibles, por lo que necesitan de ciertas temperaturas y cuidados para conservarse durante su cadena logística.

Es por esta razón que en el transporte es necesario rastrear y monitorear la carga, las unidades de transporte y el pedido en sí, para verificar que no haya ningún tipo de anomalía que la ponga en peligro y, en caso de haberlo, tener la información en tiempo real del estado de la carga y de la unidad de transporte para reaccionar o dar una solución inmediata.

Es por ello que América Logística desarrolla servicios integrales de monitoreo y control de la cadena de frío mediante tecnología GSM/GPRS en tiempo real. Sus vehículos cuentan con GPS para carga seca y sensores de temperatura para carga refrigerada / temperada.

Además, posee una plataforma online de trazabilidad que detalla los procesos en la cadena de frío (preenfriado – proceso de carga – tránsito – destino final). Este sistema permite a la empresa realizar una trazabilidad online en los pedidos de productos perecibles desde el despacho hasta su entrega final, dando diferentes reportes que aseguran que la cadena de frío del pedido no se rompa y garantice la calidad de los productos.

América Logística anteriormente tenía implementado el GPS y el sensor de temperatura fijo que trabajan en simultáneo y reportan en tiempo real información de localización y temperatura de camiones, generando trazabilidad y reportes que evidencia el comportamiento de la cadena de frío en todo el proceso.

Hoy, con el sistema de tracking para pedidos con cadena de frío, logra que por primera vez en el mercado peruano se pueda realizar la trazabilidad de la unidad de transporte (localización y temperatura) más la trazabilidad del
pedido con cadena de frío.

Todo ello le permite a la empresa operar productos del sector Pharma bajo normas BPDT; manejo de productos conservados, refrigerados y congelados; productos para agro exportación y campañas; manejo de canales de distribución de fast food, horeca, supermercados, cadena de tiendas, distribuidores; canal online; entrega a domicilio; delivery, consumidor final, etc.

Situación y desafíos del VUCE para un sector portuario integrado, sostenible y más productivo

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La Ventanilla Única de Comercio Exterior tiene muchos desafíos de cara a mejorar las operaciones de comercio exterior. No se trata solo de la implementación de tecnologías digitales, sino también de la sostenibilidad y productividad que se busca alcanzar, sostiene la Ing. Mariela Gutarra Ramos, Jefa de la Oficina de Tecnologías de la Información en la Autoridad Portuaria Nacional (APN).

Desde su creación en el año 2010, la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) ha presentado diversas mejoras que han ayudado a agilizar los trámites gracias a la modernización de los procesos a través de medios electrónicos, los cuales vienen contribuyendo en la reducción de tiempos de atención y costos en las operaciones logístico-portuarias, además de la colaboración eficaz entre los organismos gubernamentales que integran esta plataforma.

Sin embargo, existen aún muchos retos y desafíos para lograr integrar a toda una comunidad portuaria. En la presente entrevista, Mariela Gutarra Ramos hace un diagnóstico de la evolución de esta plataforma y algunos de sus principales componentes; además, menciona cuáles son los beneficios que está generando su aplicación y los desafíos que aún tiene por delante para la modernización, sostenibilidad y mayor productividad del sector portuario.

¿Qué cambios y mejoras importantes se han dado en el sistema VUCE en los últimos años?

La Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) es una plataforma creada en el año 2010 por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), con la finalidad de intercambiar, a través de los medios electrónicos, la información requerida o relevante para el ingreso, la salida o el tránsito de las mercancías y de los medios de transporte desde o hacia el territorio nacional.

A la fecha, la plataforma cuenta con tres 3 componentes:

Mercancías Restringidas:

Implementado en el año 2010. Es la plataforma que provee al usuario una forma ágil y sencilla de realizar sus trámites en línea, para la obtención de los permisos, certificados, autorizaciones o licencias para importación o exportación de mercancías restringidas. Este componente se interconecta a los sistemas de las entidades de control como son SENASA, DIGESA, DIGEMID y otras instituciones del Estado encargadas de la expedición de dichos documentos.

Componente Origen:

Implementado en el año 2013. Esta plataforma permite a los productores y exportadores gestionar, a través de medios electrónicos, la obtención del Certificado de Origen, documento que es necesario para que se beneficien de las preferencias arancelarias y no arancelarias que ha negociado el Perú en los distintos Tratados Internacionales y Acuerdos Comerciales.

Componente Portuario:

Implementado en el año 2015. Es una plataforma que permite la gestión de procedimientos administrativos vinculados a la recepción, estadía y despacho de naves. Este componente viene siendo modernizado mediante la ejecución de los siguientes proyectos, impulsados por la APN:

• Diseño del Sistema de Comunidad Portuaria (PCS) (mayo 2020 – mayo 2021):

Proyecto denominado Plan Director PCS: Comprende el diseño de una plataforma colaborativa neutral para el puerto del Callao, de la cual formará parte el nuevo Componente Portuario 2.0, facilitando el intercambio de información entre los diferentes actores de la comunidad portuaria, públicos y privados, ofreciendo funcionalidades centralizadas que faciliten el registro y atención de diversos requerimientos del ámbito portuario. Este diseño está basado en experiencias de puertos de primer nivel como Rotterdam, Shanghái, etc.

• Nuevo Componente Portuario 2.0 (noviembre 2020 – febrero 2022)

Este proyecto contempla la optimización de los Servicios de Recepción y Despacho de Naves (Redenaves), estadía, servicios portuarios básicos y servicios conexos, los cuales actualmente se encuentran en funcionamiento a través de la plataforma VUCE 1.0. La implementación de este nuevo componente portuario 2.0 a nivel nacional, permitirá contar con una arquitectura tecnológica de avanzada y procesos rediseñados acorde a las actuales necesidades de integración con diferentes entidades.

• Módulo de Autorizaciones Previas Portuarias:

Proyecto en etapa de definición. A través de este módulo se implementarán funciones rediseñadas para el servicio de otorgamiento de licencias de operación de agencias marítimas, fluviales y lacustres, así como para prestadores de servicios portuarios básicos a nivel nacional. Solución que trabajará en interoperación con nuestro actual Sistema Automatizado de
Gestión de Autorizaciones (SAGA).

Todos estos proyectos representan una importante mejora para el sector portuario, en beneficio del comercio exterior, al agilizar los trámites gracias a la modernización de los procesos a través de medios electrónicos, los cuales vienen contribuyendo en la reducción de tiempos de atención y costos en las operaciones logístico-portuarias, además de la colaboración eficaz entre los organismos gubernamentales que integran esta plataforma.

¿De qué manera se ha verá favorecido el comercio marítimo portuario con la implementación de los proyectos portuarios de la VUCE 2.0?

Identificamos diferentes ventajas competitivas que traerán consigo los proyectos antes mencionados, entre ellas destacan:

• Generación de eficiencias en las operaciones logístico – portuarias: por ejemplo: reducción de costos, reducción de tiempos de atención

• Digitalización de procesos, lo que conlleva a la reducción de actividades presenciales, recepción y procesamiento de solicitudes de manera virtual.

• Interoperabilidad con sistemas de las diferentes entidades que conforman la comunidad portuaria

• Integración con firmas digitales, plataformas de pago electrónico, autenticación de accesos mediante clave SOL de SUNAT.

• Estandarización de procesos, formatos y procedimientos.

¿Quiénes se estarán viendo beneficiados y de qué manera?

Estos proyectos representan un hito importante en el proceso de transformación digital de la Comunidad Portuaria del Callao. Con su implementación, se logrará:

• La evolución del puerto del Callao hacia un puerto inteligente (Smart Port).
• La integración de la Comunidad Portuaria del Callao mediante sistemas que articulen las operaciones marítimo – portuarias, como la DICAPI, SUNAT, MINCETUR, SENASA, DIRESA, MTC, APN, terminales portuarios, agentes marítimos, prestadores de servicios, entre otros.

¿Cómo se relacionan estos proyectos portuarios de VUCE 2.0 con el Smart Port-Callao?

Smart Port Callao es un portafolio que agrupa alrededor de 50 iniciativas y/o proyectos con el objetivo de lograr la transformación digital del puerto del Callao, y que viene siendo impulsado por la APN, como parte de su Plan de Gobierno Digital. Su periodo de implementación es de 5 años (2020 al 2025).

Entre sus principales proyectos, se encuentra un grupo denominado VUCE 2.0, el cual está conformado por:

• El nuevo Componente Portuario
• El Sistema de la Comunidad Portuaria (PCS)
• El Observatorio Logístico
• El nuevo Componente de Mercancías Restringidas
• El nuevo Componente de Origen

¿Cuáles son los retos y desafíos de VUCE 2.0 frente al comercio exterior y SmartPort-Callao?

Tenemos muchos retos y desafíos para lograr integrar a toda una comunidad portuaria. No se trata solo de la implementación de tecnologías digitales sino también es la sostenibilidad y productividad que se busca alcanzar, a fin de lograr un ambiente de integración estratégico, en beneficio del sector portuario.

Entre los principales desafíos tenemos:

Acceso a los instrumentos de financiación en el país: Varios de los proyectos requieren una significativa inversión económica, por lo que es necesario estudiar con especial cuidado la viabilidad de adoptar dichas medidas y la participación del sector público y privado.

Desafío de la tecnología: Respecto a la adopción de tecnologías emergentes para el puerto de Callao, existe un interés de seguir las buenas prácticas internacionales. El principal desafío es la necesidad de coordinación y gobernanza entre el sector privado y público para que el diseño e implementación de dichas tecnologías sean posibles.

Personal calificado: Existe la necesidad de contar con personal calificado en puertos y que entienda de las tecnologías emergentes, tanto desde el punto de vista estratégico como operativo. Para ello, se requiere todo un proceso de capacitación dirigido a los colaboradores de las instituciones para que puedan estar preparados frente a un contexto digital, así como tener la capacidad de diseñar nuevas estrategias basadas en el uso de estas tecnologías, contribuyendo así en su proceso de implementación.

Gestión de Cambio y ecosistema de innovación: La armonización de nuevos procesos requiere una cultura de cambio continuo por parte de los actores públicos y privados. También contribuye a un entorno más favorable al cambio, a la existencia de un fuerte ecosistema de innovación, con colaboración de las universidades, centros de investigación y desarrollo, entidades públicas, grandes empresas y startups. Gobernanza y coordinación: Un puerto que busca ser inteligente necesita tener una coordinación ‘inteligente’ entre los diversos interesados, con alta transparencia entre las distintas iniciativas que se lleven a cabo.

La Comisión Multisectorial para la Facilitación del Comercio (Comufal), presidida por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), es un organismo clave para garantizar la comunicación entre todas las entidades públicas y privadas al máximo nivel.

En ese sentido, la APN en su misión de continuar impulsando la modernización y competitividad de los puertos, tiene previsto presentar la iniciativa Smart Port Callao a dicha Comisión, así como proponer la creación de un equipo de trabajo para el desarrollo de un puerto inteligente dentro del grupo logístico.

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