Los costes marítimos se trasladan a los barcos más pequeños.
El mundo tiene sed de buques portacontenedores para el lucrativo transporte de mercancías por mar. Un informe de esta semana de la consultora Vessels Value subraya la tríplice burbuja en la que está instalado el comercio marítimo.
Primera consecuencia: ante la espiral que vive el comercio marítimo con cuellos de botella que van desde los semiconductores hasta la madera, hay que encargar más medios de transporte. En la primera mitad del 2021 se pidieron un total de 286, lo que representa un increíble aumento del 790% comparado con el primer semestre del 2020 y un nivel nunca visto en veinte años.
Después del accidente del portacontenedor Ever Given en el canal de Suez la pasada primavera, ha habido un punto de inflexión. La pasión para los buques tan grandes (20.000 TEU, Unidad Equivalente a Veinte Pies), que tensionan las infraestructuras portuarias y ponen en peligro la navegación por los canales, ha ido a menos. En estos momentos hay un fuerte interés para las embarcaciones de tamaño intermedio, conocidas como Panama Max (13.000-15.000 TEU). Son ellos los que tiran la demanda de nuevos portacontenedores y este modelo es el más demandado por las navieras por su agilidad. Hasta el punto que el mercado de segunda mano de estos buques también se ha disparado, con un aumento de las transacciones de un 780% este semestre: es la segunda burbuja del comercio marítimo. De manera que el valor de estas embarcaciones se ha disparado. Como resultado, un Panamax genérico de 15 años que antes de la pandemia valía 20 millones de dólares, hoy vale 48 .
El aumento de las importaciones estadounidenses, la congestión de los puertos y la escasez de capacidad están impulsando las tarifas de flete a niveles récord en rutas clave desde China a Estados Unidos y Europa. Un brote secundario de covid en el sur de China ha provocado aún más retrasos y congestión en los puertos, lo que ha restringido el suministro.
Según el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), el índice más utilizado para las tarifas de flete marítimo para las importaciones de China, los costes han cuadruplicado su precio en lo que va de año. También, el baltic dry index (BDI) refleja cómo se han disparado los fletes un 125% durante el presente ejercicio. Si antes de la pandemia mandar un contener a Extremo Oriente costaba unos 2.000 euros, ahora supera ya los 12.000 euros.
Y aquí llegamos a la tercera burbuja, porque estos barcos, con las actuales tarifas, se han convertido en una máquina de hacer dinero. Las ganancias se han más que duplicado desde el comienzo del año, por ejemplo, los contenedores Panamax ganaban 19.000 dólares por día, hoy están ganando 45.000, según los datos recogidos por Vessels Value.
“Con el paso de los años la compra y absorción de empresas navieras, así como la necesidad de grandísimas inversiones en mayores buques, ha desembocado en una enorme limitación de la competencia. Actualmente, la logística marítima está en manos de muy pocos operadores, habiéndose generado oligopolios que exigen a los puertos de destino, inversiones cada vez mayores en puertos, terminales, equipamiento y reducciones de tasas y tarifas en beneficio del operador marítimo”, subraya Amable Esparza, ingeniero naval y capitán de marina mercante.
“La idea de producir cualquier componente o mercancía a más de 10.000 kilómetros de distancia del lugar de consumo, en lugares donde la huella de carbono no es prioritaria ¿realmente se considera sostenible?”, se pregunta. ¿Ha llegado la hora de repensar la globalización?
Fuente: La Vanguardia
