Operadores portuarios piden al MTC priorizar la ampliación y modernización de la infraestructura portuaria en el Terminal Norte

Congestión en el muelle norte es una muestra más de que un antepuerto no es la solución sino mayor inversión y ampliación de infraestructura dentro del propio puerto

La Asociación Peruana de Operadores Portuarios (ASPPOR) advirtió que el flujo comercial de la carga marítima de importaciones en el puerto del Callao se viene normalizando de manera progresiva tras un largo período de inestabilidad y baja debido a la pandemia, por lo que hace un llamado al MTC para ejecutar las obras de ampliación en el Muelle Norte (que opera APMT), para controlar y evitar la gran congestión que afronta toda la cadena logística.

Favio León, presidente de ASPPOR, añadió que “una de las razones de la congestión en el Muelle Norte, es justamente la normalización gradual del comercio marítimo”, pero detalló que la carga que está movilizándose es carga fraccionada o en paletas, carga más menuda y no siempre contenedorizada. “Esto quiere decir que los procesos de clasificación de la carga, por ejemplo, y otros procesos operativos, se han multiplicado, por lo que las demoras en la atención a la cadena logística suelen complicar la gestión integral para el concesionario”, indicó.

El presidente de ASPPOR manifestó que “existe el peligro de que esta situación se vuelva permanente e incluso empeore de manera muy significativa una vez que se empiecen las obras de la etapa 3 de la expansión del Muelle Norte”.

“Por ello existe la necesidad de priorizar la ampliación y modernización de la infraestructura portuaria en el Terminal Norte y de esta forma consolidar un mejor posicionamiento del terminal”, indicó Favio León.

ASPPOR por estas razones pide al MTC, medidas como la reestructuración de las inversiones, de tal forma que se permita la atención de la demanda de la carga contenedorizada como la no contenedorizada (carga general) de manera más idónea, buscando adaptar el desarrollo a las necesidades de la demanda actual y futura.

También, la modificación del layout o diseño del terminal, de tal forma que sea más eficiente el uso de los espacios (ubicación y diseño de los amarraderos, áreas operativas y zonas de almacenamiento) teniendo en cuenta los flujos operativos.

Asimismo, pasar de una medición por nave a una medición por grúa tal como ocurre internacionalmente; así como el establecimiento de áreas internas para camiones sin contabilizar tiempos y la posibilidad de utilizar menos equipamiento a elección del  cliente.

Recursos humanos

Para León Lecca, otro problema subyacente a esta congestión es que no se tiene mucha flexibilidad para ampliar la capacidad de los recursos humanos en el Muelle Norte, ya que el  operador ha heredado una bolsa laboral de estibadores portuarios de ENAPU y con ellos debe trabajar. Por ello tener más estibadores resulta complicado.

La inconveniencia de un antepuerto

El presidente de ASPPOR explicó que estos problemas deben llevar a las autoridades del MTC a abandonar su propuesta de instalar un antepuerto en el Callao como doble peaje o sala de espera para los dueños de la carga. “La realidad nos lleva a reafirmar que esa no es la solución a la congestión sino más bien invertir en la ampliación de infraestructura, facilitar la contratación de mayor capital humano para atender el mayor volumen de carga, tal y como siempre lo hemos advertido”. 

Y es que para el gremio portuario, “la pretensión del antepuerto es la antesala a la monopolización de la actividad logística en el Callao porque  replica instalaciones que encarecen los costos al ser paso obligatorio y pagado para la  toda la cadena de comercio exterior y en suma, para el país”.

El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), a través de su Gerencia de Regulación y Estudios Económicos, presentó el documento: Resiliencia de las carreteras concesionadas frente a riesgos de desastres naturales en el Perú, con el objetivo de contribuir a la discusión de diferentes aspectos relacionados con la regulación de las infraestructuras de transporte de uso público.

Esta investigación evalúa la gestión de riesgos de desastres naturales en las concesiones viales existentes en términos contractuales y físicos, analizando el caso particular de los efectos del Niño Costero 2017, así como las gestiones efectuadas para la recuperación de la infraestructura a febrero de 2021.

Se encontró que los mecanismos aplicados ante los daños causados por los eventos de la naturaleza en los contratos de concesión pasan por todas las estrategias existentes, desde seguros hasta desembolsos de recursos públicos. El riesgo de eventos de la naturaleza es compartido entre concedente y concesionario según el marco legal existente y las prácticas internacionales, aunque los daños causados por el Fenómeno El Niño son incorporados textualmente solo en cinco Contratos viales.  

Desde el lado de la infraestructura vial dañada por efectos del Niño Costero, a la fecha ni las concesiones Autopista del Sol, Red Vial 4, IIRSA Norte ni Longitudinal de la Sierra se han recuperado de todos los daños ocasionados.

Los hallazgos del estudio muestran que dichas demoras están relacionados a factores estructurales como: la responsabilidad de puesta a punto por parte del Estado de diversos tramos de las concesiones, la demora en la realización de estudios para el inicio de las obras y posterior aprobación por el Concedente; la liberación de interferencias para que las obras aprobadas se ejecuten; y, la falta de consenso para la debida calificación de las intervenciones realizadas.

Esta situación tiene implicancias en la calidad de vida de las personas y la competitividad de las empresas, toda vez que las vías están expuestas a mayores accidentes viales, mayor tiempo de viaje, mayores costos del transporte y mayores costos de operación vehicular. Para acceder al documento completo, puede ingresar al link:

Pacasmayo, empresalíder en construcción segura y responsable, ha desarrollado Construye Experto, la primera comunidad online para maestros de obra del Perú (https://construyexperto.pe/home) que promueve el crecimiento profesional del maestro constructor ofreciéndole desde herramientas útiles para su trabajo diario hasta capacitaciones certificadas disponibles las 24 horas del día todos los días del año de forma gratuita, las cuales son dictadas en vivo por expertos y están enfocadas en potenciar habilidades blandas y técnicas.

Desde su creación hasta el día de hoy, este espacio cuenta con un total de 15,918 usuarios registrados y más de 7 mil certificados emitidos. Solo a febrero del 2021, Construye Experto ya había brindado más de 9,400 horas de clases consumidas por los usuarios y entregado 18,998 constancias a los participantes.

“Esta plataforma online les permite a los maestros constructores especializarse y profesionalizar sus habilidades. Tenemos más de 60 años siendo aliados de los grandes maestros y es por ello que siempre buscamos formas de sumar en su crecimiento” – destacó Lorena Cabrera, jefa de categoría de Pacasmayo.

Para lograr contenido de calidad, Pacasmayo realizó coordinaciones con diferentes instituciones como la ONG “Hábitat for Humanity” que brindó cursos sobre el proceso constructivo, mientras que, gracias a una alianza con TECSUP, próximamente, muchos de los cursos certificados contarán con el aval de la institución educativa.

Además, los maestros de obra podrán encontrar en esta plataforma información de interés, las últimas noticias del sector, información sobre productos, consejos de construcción y servicio al cliente. En este contexto, implementamos charlas con psicólogos, doctores e ingenieros, con recomendaciones para cuidarse durante las obras.

Entre las otras soluciones que encontramos en esta plataforma están, la calculadora de concreto y mortero, que permite realizar cálculos más precisos de la cantidad de materiales que requiere una obra, de acuerdo al tipo de uso, estructura y geografía; así como al geolocalizador Punto Experto que les permite ubicar a los puntos de venta (ej. Dino, Dino Experto, ferreterías) más cercanos para adquirir materiales.

Pacasmayo tiene como propósito al 2030, ser líder en la provisión de soluciones constructivas, anticipándose a las necesidades de sus clientes y consumidores y a la par contribuyendo al desarrollo del país, todo ello, a través de la transformación digital.

Desde el año pasado, los tecnillantas especializados para flotas de Goodyear ofrecen “Cero Contacto”, un servicio que limita el contacto personal con los clientes con el fin de garantizar que las flotas continúen accediendo a los neumáticos y servicios para realizar sus recorridos y entregas esenciales.

El servicio de «Cero Contacto» incluye medidas preventivas tales como el intercambio de llaves sin contacto, guantes protectores, procedimientos de lavado de manos y limpieza de todos los puntos de contacto del camión y los autobuses.

“Este servicio sigue siendo sumamente relevante en nuestro contexto y continúa apoyando la movilidad de las flotas en un entorno de prevención”, indicó Cristian Vivar, Gerente Senior PBU Comercial de Goodyear Perú. “La prioridad para Goodyear es proteger a nuestros operadores y al personal, y al mismo tiempo, seguir ofreciendo neumáticos y los servicios necesarios para que las flotas puedan desarrollar su trabajo de abastecimiento”, sostuvo.

Este es el proceso y los pasos que hemos implementado durante las visitas de servicio a un Centro de Camiones Goodyear:

1. A su llegada, el operador llama al centro y espera en su vehículo. Un miembro del equipo lo dirigirá al área de servicio adecuada.
2. Una vez que el vehículo ingrese a la playa de servicio, dejará las llaves en la cabina y un técnico con guantes colocará el camión en la zona de trabajo.
3. Durante el servicio, los técnicos usarán guantes cada vez que ingresen al vehículo y respetarán las pautas de bioseguridad adecuadas para realizar su trabajo.
4. Al finalizar, se limpiarán todos los puntos de contacto del camión, y un técnico devolverá el vehículo a la ubicación de entrega, dejando las llaves adentro de la cabina.

El servicio “Cero Contacto” forma parte del compromiso de la empresa por continuar apoyando la movilidad y la continuidad de las actividades esenciales con responsabilidad y bajo los protocolos de bioseguridad.  

Entre los principales factores están el bajo costo, la agilidad y rapidez en comparación con la construcción de una nave convencional.

A más de un año del inicio de la pandemia por el COVID-19 muchas empresas se han declarado en quiebra o han bajado considerablemente sus gastos operacionales y dotación de trabajadores. Sin embargo, uno de los sectores que se ha mantenido fuerte y creciendo de forma exponencial es el de las naves modulares.

Nicolás Alonso, gerente general de Estructuras Marfil, señala que “muchas empresas se vieron obligadas a crecer de manera inorgánica y explosiva, como por ejemplo, en el área de alimentos y bebidas, operadores logísticos o los despachos de e-commerce, quienes debieron expandirse sin tener el tiempo de poder construir galpones, sino de arrendarlos para así aumentar su capacidad de almacenaje y producción en tiempo récord.

Hoy las empresas están optando por el arriendo de una nave modular y no la construcción de una convencional.

“Muchas compañías se han dado cuenta que un galpón modular es superior a uno convencional, ya que se puede trasladar dentro del interior de la empresa, se puede dividir, es más ágil y su arriendo es mucho más económico, lo que te permite no realizar la inversión de capex. También, existe un factor muy relevante que tiene que ver con la construcción de un galpón modular, estamos hablando que una nave de 3.000 m2 se puede instalar en menos de 10 días, versus los meses que se necesitan para construir un galpón convencional”, explica.

Por su parte, Néstor Rodríguez, gerente de ventas de Marfil en Perú, comenta que en el Perú aún sigue siendo una solución innovadora poco conocida en el sector.

“Poco a poco estamos logrando que despierte el interés en los diferentes rubros de desarrollo en el país. Con la crisis sanitaria, el sector retail y los operadores logísticos aumentaron la venta online y ahora más que nunca necesitan espacio para almacenar sus productos», dice.

Con esfuerzo del sector público y privado.

Especies como la caballa y el bonito de la pesca no tradicional tienen oportunidades en mercados de Europa y Asia, destacó hoy la Asociación de Exportadores del Perú (Adex).

“Existen buenas oportunidades para la exportación de productos pesqueros para Consumo Humano Directo (CHD) en Turquía (Europa-Asia) y Vietnam (Asia), según reportes elaborados por las embajadas peruanas en esos países”, indicó Adex.

Refirió que estos reportes son parte de un convenio entre la Asociación de Exportadores (Adex), los Centros Académicos de Adex (Ceadex) y el Ministerio de Relaciones Exteriores. 

El presidente del Comité de Pesca y Acuicultura del gremio exportador, José Muñoz, destacó la importancia del trabajo coordinado entre el sector público, privado y la academia, en la identificación de oportunidades comerciales en el exterior.

“Estas iniciativas nos permiten un feedback (retroalimentación) potente respecto a las preferencias de la demanda internacional del sector pesca y acuicultura, además de conocer los requerimientos necesarios para llegar a esos destinos”, dijo.

Así lo manifestó durante el foro virtual ‘Perfil mercado de caballa congelada a Turquía y bonito a Vietnam’.

Caballa congelada al mercado turco

El jefe de la sección consular de la Embajada de Perú en Turquía, Eduardo Castañeda, señaló que la población de ese país supera los 83 millones de personas y tiene como una de sus preferencias el consumo de especies hidrobiológicas. 

“Es importante mencionar que, en las grandes ciudades turcas como Estambul, Ankara y Esmirna, una buena proporción de habitantes tiene la costumbre de comer en restaurantes y frecuenta grandes centros comerciales y cadenas de retail, donde tienen fácil acceso a una mayor variedad de productos del mar”, comentó.

Entre las ventajas para el exportador peruano de caballa congelada se puede mencionar que el Estado turco estableció desde hace cinco años las temporadas de veda de este recurso, por lo tanto, existen meses del año donde no se encuentra esta especie hidrobiológica en los supermercados.  
“Además del valor nutritivo, el buen sabor y un precio competitivo, el mayor volumen de producción de caballa en el Perú permitiría abastecer el requerimiento de los compradores de Turquía”, dijo. 

Para esta consolidación, Castañeda consideró fundamental la implementación de estrategias de marketing a fin de dar a conocer las propiedades positivas de este producto, así como establecer rutas que disminuyan los costos de la distancia geográfica.  

Potencial del bonito en Vietnam

Por su parte, el jefe de Cancillería de la Embajada de Perú en Vietnam, Javier Salas, comentó sobre las posibilidades del bonito en esa nación, destacando que su demanda más importante proviene de la industria pesquera.

“Es un mercado que importa especies hidrobiológicas como materia prima. En el Perú se puede extraer este recurso, de forma sostenible, durante todo el año, siendo posible abastecer a los importadores vietnamitas”, resaltó.

En ese sentido, aconsejó establecer contacto con fábricas de procesamiento de productos del mar, asimismo, participar en ferias como Aquaculture Vietnam 2021, Vietfish y Seafood Expo Asia Reconnect y tener presencia en la plataforma Alibaba.     

El dato

Las personas interesadas pueden encontrar los informes en:Bonito: https://www.cien.adexperu.org.pe/perfil-mercado-bonito-a-vietnam/Caballa: https://www.cien.adexperu.org.pe/perfil-mercado-caballa-congelada-a-turquia/

Fuente: Agencia Andina

La empresa colombiana incrementó de cuatro a seis unidades su flota de aviones para llegar al mercado peruano. Entre julio y octubre, esperan trasportar a 19,000 pasajeros entre Lima y Bogotá, señaló Carolina Cortizo, Managing Director de Wingo.

La aerolínea colombiana de bajo costo Wingo (filial de Copa Holdings) iniciará sus operaciones en el mercado peruano desde el 28 de junio con la ruta Lima-Bogotá ampliando así la oferta de vuelos internacionales que existe en el Perú.

Creada en octubre del 2016, la aerolínea, además de destinos domésticos en Colombia, ofrece vuelos internacionales desde Bogotá hacia Caracas (Venezuela) Quito, Guayaquil (Ecuador), La Habana (Cuba), Ciudad de México (México), Santo Domingo (República Dominicana) y Oranjestad (Aruba).

A esta lista se sumará Lima, capital del Perú, desde la última semana de junio con dos salidas semanales. Este frecuencia se incrementará a tres vuelos por semana (martes, jueves y sábado) desde el 19 de julio

Carolina Cortizo, Managing Director de Wingo cuenta a Gestión.peque el ingreso de la aerolínea al mercado peruano estuvo programado para el 2020. Sin embargo, los efectos de la pandemia, hizo que el inicio de las operaciones se retrase.

“Siempre miramos a Lima con buenos ojos. Nuestro enfoque ha sido tener presencia en el mercado internacional. Somos la aerolínea low cost más grande de Colombia y brindamos un servicio que gusta mucho a nuestros pasajeros”, señala la ejecutiva.

Añade que a pesar de las dificultades existentes en el sector aeronáutico, Wingo ingresará al Perú porque es un mercado atractivo. Se estima que la reactivación a niveles prepandemia será todavía en el año 2025. “Creemos que estas opciones de calidad y bajo costo serán determinantes para esta recuperación”, afirmó.

Wingo inició sus operaciones con una flota compuesta por cuatro aviones, cada uno con capacidad de 142 sillas. Estos fueron reemplazados por seis aeronaves con capacidad de 186 sillas, ante el incremento de la demanda de vuelos internacionales y con miras de llegar a más destinos.

“Queremos participar en este mercado y traer las bondades de Wingo a Perú. Que más viajeros colombianos lleguen a Lima y puedan conocer sus atractivos”, comentó.

Para ello, la compañía está colocando 19,000 sillas a la venta entre julio y octubre para iniciar sus vuelos entre Bogotá y Lima. Después de ello, si los resultados responden a las proyecciones, incrementarán esta capacidad.

Objetivos

En un mercado bastante competitivo como el de vuelos de bajo costo, Wingo apostará con tarifas desde los US$ 179 ida y vuelta entre Bogotá y Lima, brindando un servicio al gusto de los pasajeros.

Del mismo modo, al adquirir un ticket, el usuario tendrá derecho a un cambio de fecha gratuito, debido a la coyuntura sanitaria y económica en que se encuentra el mundo.

“Nuestra meta es darnos a conocer. Ofrecer nuestro producto y alas para que los pasajeros conozcan lo que es viajar con gusto, no con costo. Wingo es una aerolínea que centra al viajero, sobre todo. Es lo que hace la diferencia. Vamos más allá de ser bajo costo”, afirma Cortizo.

Asimismo, la empresa espera comenzar a posicionarse en el mercado peruano, con una oferta de bajo precio por un buen servicio.

“Nuestra gran apuesta es recuperar la sostenibilidad que teníamos antes de la pandemia. En nuestros cortos años de operación, somos una aerolínea rentable. Queremos seguir creciendo como aerolínea y como la low cost más grande Colombia”, expuso.

De conseguir estos planes, no se descarta que la aerolínea ofrezca más destinos partiendo desde Lima hacia Colombia.

Fuente: diario Gestión

Gabriel Daly, director general de Política de Promoción de la Inversión Privada del MEF, refirió que -por ejemplo- la siguiente gestión debe incorporar indicadores de calidad en el Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad (PNIC).

El Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad (PNIC) se publicó en julio del 2019 en busca de definir objetivos para el cierre de brechas, en el que se priorizó 52 proyectos por S/ 99,196 millones, cifra que se actualizó a finales del año pasado (S/ 114,040 millones). Sin embargo, a la fecha (a diciembre del 2020), se ha ejecutado solo el 3.3% del monto total.

Si bien Gabriel Daly, director general de Política de Promoción de la Inversión Privada del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) reconoció que queda mucho por hacer, remarcó que la tarea pendiente que existe de cara al siguiente Gobierno es lograr que este esfuerzo de planeamiento, así como los proyectos socializados, se mantengan en agenda y “no se haga un borrón y cuenta nueva”.

En este contexto, identificó diez retos vinculados al PNIC que tendrá que asumir la próxima gestión. Uno de ellos, es actualizar el cálculo de la brecha e incorporar la variable de calidad.

“Identificamos brecha de acceso básico, pero no calidad. Hoy medimos si una casa tiene agua o electricidad, pero no medimos la calidad de esa agua, si llega clorada, cuántas horas al día; o en el caso del servicio de luz, cuántas horas tiene una familia”, detalló en un evento de CFA Society Perú: “Definiendo la agenda de infraestructura social que necesita el Perú”.

Daly también detalló que el próximo Gobierno deberá incorporar -en aras a impulsar la infraestructura social- de sectores como Salud y Educación.

Agregó que “aunque es cierto que uno no puede hacer competir un colegio con una carretera, básicamente por multiplicadores y las variables económicas que se utilizaron (en el PNIC), se puede empezar a pensar -por ejemplo- para temas de salud en redes o, para ambos sectores, en empaquetar proyectos. Habrá que repensar el sector salud y educación y ver cómo se empieza a priorizar”, remarcó.

Se suma que la próxima gestión tendría que institucionalizar el planeamiento y seguimiento del PNIC; unificar a los actores en un solo sistema de seguimiento; así como definir un indicador que mida la sostenibilidad de los proyectos a largo plazo y elaborar de manera periódica informes de avance.

Además, está el reto de fortalecer a las entidades responsables adquirir terrenos; implementar normas pendientes (mejorar el registro en los reportes de seguimiento, identificar interferencias y aprobar la relación de proyectos complementarios); elaborar lineamientos que facilite la programación presupuestal de los sectores; y conformar un Project Management Office (PMO) para la gestión de proyectos.

De lo mencionado, Leonie Roca, presidenta de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN), comentó que hay que tener en cuenta sobre todo tres puntos: que la brecha no puede ser solo de acceso, sino de calidad; que como los sectores sociales no se incorporaron en el PNIC original, se requiere una revisión profunda; y que las inclusiones de proyectos en el futuro irán de la mano con un marco fiscal ajustado.

“Por eso es fundamental tener una mirada clara de cuáles son esos proyectos que van a venir y cuáles no, que haya un ajuste que incluya temas sociales, de calidad, sabiendo que hay un ajuste del techo presupuestal”, mencionó Roca.

-El Gobierno a Gobierno como mecanismo-

En el país existen diferentes mecanismos para iniciar proyectos tales como por Obra Pública, las Asociaciones Público-Privadas (APP) y las Obras por Impuestos (OxI). Sin embargo, recientemente, se escucha en el Perú un “nuevo término”: los contratos de Gobierno a Gobierno, o conocidos como GtoG, mecanismo de contratación a través del cual un Gobierno contrata bienes, servicios u obras que serán prestados por otro Gobierno conforme a los mecanismos y condiciones pactadas entre ambos.

Si bien el contrato GtoG con Reino Unido permitió presentar a tiempo las obras de los Juegos Panamericanos Lima 2019, y ahora se usa para la Reconstrucción con Cambios en el Norte; se ha cuestionado desde diferentes instituciones y analistas -incluso desde el mismo MEF- que ahora se pretenda hacer tres proyectos en simultáneo bajo este mecanismo: la nueva Carretera Central, la Línea 3 y la Línea 4 del metro de Lima.

Al respecto, Daly señaló que más allá de buscar que todos los proyectos de infraestructura se realicen bajo la modalidad de GtoG, se debe rescatar lo que funciona de estos contratos para aplicarlos en los procesos, por ejemplo, como la figura del PMO.

“Hay que ver caso por caso, lo más importante es rescatar aquellas cosas que funcionaron del GtoG, hay que bajar dos derivadas y entender aquellas características operativas que generan un impacto positivo más que usar la palabra GtoG como un cliché para saltarse los sistemas y hacer las cosas porque están de moda”, remarcó.

En la misma línea, la embajadora del Reino Unido, Kate Harrison, refirió que el modelo GtoG no es el único al que el Perú debe recurrir para cerrar la brecha. “En el GtoG de los Panamericanos, así como el de la Reconstrucción del Norte, el grupo británico puso los conocimientos para el equipo peruano, no solo la entrega del proyecto. Queremos llegar a un escenario donde Perú tenga la capacidad técnica para ejecutar megaproyectos. Para ello considero que un paso importante es implementar un centro de experiencia que recoja lo aprendido, en el MEF o un centro de excelencia”, puntualizó.

Incluso, Carlos Neuhaus, quien fue director ejecutivo del proyecto especial de los Juegos Panamericanos Lima 2019, refirió que el tema del GtoG es una solución a un problema puntual, pero “lo que debemos es traer son las buenas prácticas de otros países que hacen que ellos no necesiten la modalidad de GtoG”.

Fuente: diario Gestión

La apertura de esta tienda en Lima, es el primer paso de OLX para poner en marcha un proceso de expansión que tiene en la mira a Trujillo, Arequipa y Huancayo.

OLX Autos, ha presentado su primera tienda retail física en Lima. El local se ubica en la Av. Elmer Faucett, en el distrito de San Miguel. Con esta apertura, la marca se convierte en la primera plataforma del sector nacida 100% en el canal online y que ahora migra al mundo físico. Hay que recordar que OLX Autos ya ha presentado sus tiendas físicas en países como Chile, México, Colombia y Argentina.

Ever Pérez, Gerente de Sell Out & Retail de OLX Autos Perú, manifestó que este paso al mundo físico responde al buen desempeño del segmento Seminuevos. Han pasado de vender, desde el inicio de sus operaciones en setiembre 2020, 11 unidades a vender 180 vehículos en abril de este año y para el cierre de este mes se proyecta colocar 190 unidades. “Estos resultados convierten a OLX Autos Perú en el mayor vendedor de seminuevos del mercado peruano. Ello evidencia no solo nuestra capacidad de venta sino, también, la capacidad de tener un stock continuo que rota cada semana”, puntualiza.

OLX ha estado trabajando para adaptar su proceso de venta y permite a los usuarios comprar un vehículo de manera directa desde su inventario. Esto da la opción de agendar una cita presencial en su tienda propia o virtual por medio de su catálogo y recibir asesoría de expertos.  Asimismo, ofrecen la opción de un test drive a domicilio, con los protocolos correspondientes, para todos los interesados en adquirir un seminuevo que no deseen salir de casa.

Para darle la seguridad en la calidad y el estado de cada unidad, OLX cuenta con un riguroso proceso de revisión de 250 puntos para cada vehículo dando una mayor garantía y confianza al comprador. Por otro lado, para los usuarios que están pensado en dejar su auto en calidad de pago y a los que buscan financiamiento, OLX se encuentra trabajando con financieras para ofrecer una nueva alternativa de compra por medio de créditos a tasas especiales y garantías extendidas de hasta 6 meses.

Gran apuesta por el canal físico

La primera tienda de OLX en Lima demandó una inversión de US$ 100.000, sin considerar el valor de los autos, y es parte de un proceso de expansión que implica abrir tres locales más este año en provincias como Trujillo, Arequipa y Huancayo, en vista de la alta demanda en la categoría de seminuevos en estas ciudades.

“Los vehículos más demandados en la Tienda Retail son los sedanes, debido a sus características y versatilidad en su uso y su precio, que va de US$7000 y US$000; mientras que las SUV están en promedio entre US$10000 y US$ 12000. Las unidades se ofertan en nuestra tienda retail y en nuestro catálogo virtual publicado en el site de OLX Autos y nuestras redes sociales en Instagram y Facebook”, finalizó el Gerente de SellOut&Retail de OLX Autos Perú.

Fuente: Perú Retail