El IV Congreso CEAPI debate sobre las tendencias de futuro en creación de valor para la sociedad y para las entidades financieras.

El Covid-19 ha cambiado de forma fundamental el enfoque sobre las cadenas de valor globales y su evolución y desarrollo en el futuro.  El año de la pandemia ha puesto de relieve el riesgo de concentrar la producción en Asia, y ha vuelto a poner el foco en los proveedores locales como motor de la riqueza nacional. Asegurar la cadena de suministro y crear un ecosistema de valor que favorezca a la sociedad es trabajar en pro de la competitividad y al servicio de las personas.

Esta es la conclusión que empresarios, financieros y expertos han destacado en el IV Congreso Iberoamericano CEAPI al abordar, en los paneles Creación de valor para la sociedad. Cadena de valor y suministro, y Creación de valor desde las entidades financieras y accionistas, cómo la actual crisis global ha hecho replantearse la cadena de valor de las empresas.

En el primero de los paneles, las ponencias han estado a cargo de Luis Felipe López-Calva, director regional para América Latina y el Caribe del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD); Carolina Manhusen Schwab, fundadora y CEO de Ocean Born Foundation; Jaume Miquel, presidente y CEO de Tendam, y Brian Smith, presidente de The Coca-Cola Company, moderados por Rocío Hervella, fundadora y CEO de ProSol.

Luis Felipe López-Calva ha destacado que la región ha sufrido una crisis muy fuerte que ha provocado disrupción en las cadenas de valor. No se deben tomar posturas por coyuntura, sino optar por medidas de largo plazo. El director regional para América Latina y el Caribe de PNUD ha señalado que “hay que pensar en qué tipo de integración y cadenas de valor son las que nos hacen más resilientes. La resiliencia de la región se vincula a más y mejor integración. Hay que fomentar a las pymes no por serlo, sino por ser competitivas y productivas, y eso se logra a través de la vinculación con las cadenas de valor”.

Por su parte, Brian Smith, presidente de The Coca-Cola Company, ha apuntado que “la pandemia nos enseñó que nos funcionó bien la cadena de valor y que debemos mejorar los suministros desde el punto de vista local. La pandemia ha acelerado que lleguemos a donde queremos en cuanto a canales de suministros”.

Carolina Manhusen ha manifestado que “cualquier impacto en el sistema, por pequeña que sea, altera de forma dramática las cadenas de suministro locales. Cada decisión de consumo que tomamos se relaciona con el tipo de futuro de planeta que queremos. Las empresas deben trabajar para que su cadena de suministro sea respetuosa con el medio ambiente”.

En otra de las intervenciones, Jaume Miquel, presidente y CEO de Tendam, ha subrayado que esta crisis ha sido un cambio de paradigma: “El mundo y la relación de consumidores y marcas ha cambiado de forma radical. El gran riesgo es no tomar decisiones. El cliente no va a querer pagar más por sostenibilidad”, ha advertido. Ha destacado también que el mundo digital va a tener un mayor rol en las ventas. La tienda física, en el futuro, deberá ser la mejor expresión de la empresa digital.

Creación de valor desde las entidades financieras y accionistas

Otra de las mesas se ha centrado en la Creación de valor desde las entidades financieras y accionistas. Han intervenido José Luis Curbelo, presidente de COFIDES; Maite Fibla, cofundadora de Ship2B; Juan Carlos Mora, presidente Bancolombia; Gema Sacristán, directora general de Negocios BID Invest, y Javier Villamizar, partnerde Softbank. La mesa la ha moderado Ángeles Delgado, presidenta Fujitsu (España).

Este panel ha abordado los avances y retos en materia de inversión sostenible y cómo esa inversión es más efectiva cuando se hace gala de una mayor sensibilidad en torno a factores sociales, medioambientales y  de buen gobierno. La creación de valor debe ahora definirse a partir de un modelo marcado por la sostenibilidad.

Ángeles Delgado, presidenta de Fujitsu, ha señalado que “las empresas deben ir más allá de la rentabilidad a corto plazo y proponerse ser parte de esa solución global necesaria, convirtiéndose en piedras angulares de la sostenibilidad, en un motor de transformación. Deben cambiar sus criterios de desarrollo orientándose a una inversión más receptiva a otro tipo de enfoques”.

La entidad financiera Bancolombia destaca por ser un modelo de sostenibilidad. Juan Carlos Mora, su presidente, ha subrayado que “el concepto de generación de valor se ha asociado tradicionalmente con un retorno económico, sobre todo en el sector privado. Ahora asistimos a un nuevo paradigma que exige una mirada integral: ni los gobiernos pueden actuar solos ni el sector privado puede abandonar el impacto social y medioambiental en manos de otros actores”.

El banquero colombiano ha resaltado que es esencial entender cómo estamos impactando en la sociedad a nivel económico, social y medioambiental, y luego ver cómo es posible apoyar en estos tres frentes. “Para esto, el buen camino es unirse a propósitos y criterios claros. Los ODS son un buen ejemplo”.

Gema Sacristán, directora general de Negocio de BID Invest, ha destacado la obligación de contribuir al desarrollo sostenible de Latinoamérica y el Caribe. Para eso es fundamental unir esfuerzos con el sector privado. “Es importante que la inversión genere rentabilidad financiera, social y medioambiental. La inversión sostenible está experimentando un gran boom global y claramente Europa lleva la bandera”.

Esta experta financiera ha explicado que Latinoamérica se conoce por los productos de deuda, pero ha habido un gran boom de los bonos temáticos, sostenibles, sociales y verdes. En la región hay ya más de 20.000  millones invertidos en este tipo de bonos. También llegan tendencias como préstamos o bonos ligados a la consecución de ciertos objetivos.

Por su parte, José Luis Curbelo ha destacado en su intervención que el gran reto en esta tesitura es cómo conseguir, con recursos públicos y apoyo de actores que tienen diferente tolerancia al riesgo, “ser capaces de apalancar recursos sumando unos a otros alineados a los ODS”.

Otra de las panelistas, Maite Fibla, ha marcado la diferencia entre la inversión socialmente responsable y la inversión de impacto. La primera implica hacer inversiones y apostar por empresas que no solo generen riqueza económica, sino que contribuyan de forma positiva a la sociedad y el medio ambiente, y reduzcan sus impactos negativos. La segunda va un paso más allá: “Con ella no nos conformamos con impactar de forma positiva, sino que el foco es ayudar a resolver determinados retos sociales y medioambientales”. Aunque este tipo de inversiones en España han experimentado un boom relativamente reciente, a nivel global han mostrado una evolución muy significativa.

Asimismo, Javier Villamizar ha subrayado que “la sostenibilidad debe estar en el centro de cualquier estrategia. Es fundamental en todos los componentes de la empresa”.

El CEAPI ha organizado este evento con el apoyo de BID Invest, la Secretaría General Iberoamericana (SEGIB), y la Cátedra de Transformación Social Competitiva (TSC) de la Universidad Complutense de Madrid. El Congreso cuenta con la colaboración de Grupo Azvi, Fundación La Caixa, Iberia, LaLiga, NetApp, Atlantic Copper, Atrevia, Cofides, Grupo Red Eléctrica, Las Rozas Village y La Roca Village, Mapfre, Tebrio y Correos.

Fuente: EmpresaExterior

Un día miraremos atrás a la distribución actual —seis paquetes en seis furgonetas para una sola casa en un solo día— y diremos, ‘pero cómo era posible’. La sustituirá, si tenemos conciencia y voluntad, la logística colaborativa.

Seguramente usted es experto en organización logística, aunque no lo haya pensado en esos términos.

Planifica el consumo de tiempo en función de su demanda laboral y personal. Hoy lleva a los críos al colegio por la ruta alternativa. Aprovecha para hacer dos compras a la vuelta. Encarga dos pedidos y cambia la recepción en domicilio de otro. Teletrabaja por el camino. Prioriza la combinación de transporte público, privado o mixto más rápida, barata y limpia. Usa tecnología de asistencia para esta coreografía de la eficacia.

Elevamos ese trajín a la enésima potencia, a escala planetaria, en modo profesional y tenemos uno de los sectores menos conocidos, pero más transversales de la economía. Un artesano antitecnológico podría prescindir de una web, incluso de un móvil, pero nunca de su proveedor de materia prima.

¿Cuánto de importante y transversal? En España, el sector puro y duro de operadores logísticos y empresas de transporte ronda el 5% del PIB. Pero si sumamos proveedores (por ejemplo, de hardware y software) y los departamentos logísticos de las empresas, sube al 10%, según el Centro Español de Logística (CEL). En una región industrial, comercial y portuaria como la catalana, más. El Clúster Logistic de Catalunya lo calcula en el 12,7% del PIB autonómico, por encima de todo el sector turístico nacional en 2019.

Despegue del comercio electrónico

Y en esas llegó la pandemia y reveló las costuras del modelo. Por ejemplo, la excesiva dependencia de una sola ruta o un solo proveedor. No dejó otra salida a millones de confinados que cubrir necesidades vía comercio electrónico.

“Las ventas del e-commerce aumentaron un 36% el año pasado. España fue el tercer mercado con mayor crecimiento en todo el mundo”, destaca Pere Navarro, delegado especial del Estado en el Consorci de la Zona Franca de Barcelona y presidente de SIL Barcelona, la feria logística líder en el sur de Europa.

“Ese salto implica un aumento de actividad logística y acelera retos como afrontar de forma eficiente el reparto de última milla en ciudades cada vez más desbordadas. Y al mismo tiempo reducir el impacto ambiental y hacer más flexible la cadena de suministros para adaptarse con rapidez a todos estos cambios”, añade Navarro.

¿Crecimiento puntual o estructural? De momento varios estudios cifran esa tendencia al alza por encima del 20%.

No es país para (tantos) repartidores

El director de Innovación y Proyectos del CEL, Ramón García, explica cómo la personalidad territorial y sociológica del país tensa la cadena. No tenemos ríos que sirvan de canales para grandes volúmenes de mercancías, la población urbana se concentra en muy poco espacio (“contenedores de vecinos”, como llamaba El Roto a los bloques), los centros históricos desquician a los repartidores, hay tantas ordenanzas como municipios y el canal horeca (bares y restaurantes) despliega 350.000 negocios con seis entregas de media diarias.

“Es contrario a la naturaleza de la logística que a un mismo edificio vayan siete repartidores a entregar 27 paquetes a horas diferentes, lo lógico es concentrar para no saturar”, añade Jaume Bonavia, director general del operador Alfil Logistics.

“Esa última milla es el final del proceso —añade García— ,pero la logística es sobre todo lo que no se ve detrás, la comunicación constante de información y mercancías entre proveedores de proveedores de proveedores. Su fin es lograr la máxima eficacia con la menor energía, por eso la verdadera sostenibilidad consiste en minimizar movimientos en toda la cadena de valor”, destaca García.

Logística 4.0 e industria 4.0, vasos comunicantes. “No hay competitividad de la una sin competitividad de la otra”, apunta Ignasi Sayol, presidente del Clúster Logistic de Catalunya. Por lo tanto, evolucionar hacia ese nuevo modelo es un reto de retos, un proyecto de país.

Primero, el cambio cultural

García lo explica como “un ciclo generador de cambios”. “Primero cambian las cabezas para entender por qué hay que cambiar lo demás, eso permite definir qué procesos van a soportar ese cambio y al final desarrollas las tecnologías para lograrlo. Hacerlo al revés puede producir un engendro”.

Por eso no solo habla de modelo logístico sino social. De logística colaborativa dentro de una economía más cooperativa. De cambiar el modelo de ciudad a partir del acuerdo de todos los actores: operadores, repartidores, comercios, asociaciones de vecinos y de consumidores, todos los niveles de la administración… Tendrá que hacerse, y pondrá a prueba nuestro sentido de la responsabilidad. “Todos tendremos que ceder algo para mantener el nivel de servicio y que fluyan el comercio y la economía”.

Bien colectivo en forma de nuevas infraestructuras como los microhubs. En vez de diferentes supercentros logísticos que compiten entre sí desde las afueras de la ciudad, pequeños almacenes integrados en la trama urbana adonde llegan todas las mercancías de esa zona para que las centralice, coordine y distribuya en una sola ruta un servicio común. Parece complicado que las empresas de mensajería renuncien a su logo y la atención personal que las diferencia, pero compensarles para superar esa barrera es un ejemplo del modelo de transigencia que describe García.

Sayol también habla de evolución coral. Entiende las cadenas de suministro como una especie de internet para el intercambio de objetos además de información. En términos logísticos: “Una red mallada de estaciones de transporte multimodal que recoge las mercancías de los productores y las intercambia por ferrocarril, carretera, barco y avión”. Ya existe alguno como modelo replicable, el de La Llagosta (Barcelona), por ejemplo. Cubren el servicio logístico de 100 kilómetros a la redonda y tendrían el beneficio añadido de distribuir de forma más equitativa por todo el mapa la producción, no solo la distribución. La plataforma de La Llagosta (Barcelona) será un nodo estratégico para el entorno de Barcelona y podría servir de ejemplo replicable en todo el país, si bien depende de la inversión estatal en Cercanías para su rendimiento pleno.

El sentido común sería la tecnología punta para optimizar inversiones siempre escasas. En principio Sayol no tiene nada en contra de la propuesta de convoyes de camiones con conducción automatizada cuando madure la tecnología, “pero eso ya está inventado, se llama tren”.

Tecnologías sostenibles

A la espera de las grandes decisiones, algunas tecnologías avanzan por su cuenta. Alfil Logistics es la segunda empresa en obtener la segunda estrella del sello Lean and Green (de la Asociación de Fabricantes y Distribuidores, Aecoc, con 25.000 firmas asociadas) por reducir un 38% sus emisiones de CO₂ gracias a un mix tecnológico, desde cubrir las naves con paneles solares a usar drones para el control de inventario o sistemas automatizados que cargan un tráiler de 24 toneladas en seis minutos, junto con la obligada electrificación de flotas.

“La sostenibilidad ya no es un lavado de imagen. Está llegando la relación directa entre precio y reducción de CO₂, o te pones al día o te quedas fuera del mercado”, apunta Bonavia.

Más aplicaciones sostenibles: impresión 3D para producir tiradas más cortas y reducir stocks y por lo tanto de energía consumida en almacén, triciclos y patines eléctricos de reparto, sistemas de gestión de flotas y rutas con inteligencia artificial, blockchain de trazabilidad que abre las puertas al internet (masivo) de las cosas, análisis de microdatos de comportamiento segmentado para saber qué perfiles y edades son más receptivos a entregas en tal o cual hora, casilleros donde dejar paquetes para que los recojan los clientes y no capilarizar tanto las rutas.

¿Llegaremos al modelo colaborativo?

En un ecosistema tan complejo conviven señales positivas (la cooperación de agentes públicos y privados en Madrid y Barcelona, por ejemplo) y no tanto (la reactividad y no la proactividad de las normativas). Para el CEL, será clave proclamar lo que debería ser obvio: que la logística 4.0 juega un papel crucial en sostenibilidad, digitalización y resiliencia. El trío de conceptos detrás del que desfilan los fondos europeos y globales.

Pero Sayol prefiere no entenderlos como un maná. Ayudarán, pero no sustituyen la tenacidad de las empresas a las que no llegue el recurso. Tan importante como el dinero es la gestión. “Sería más útil cambiar el modelo y apoyar las buenas ideas en vez de comprarlas para eliminar su competencia”.

Melocotones leridanos con pasaje a China

Ignasi Sayol tiene un sueño: “Llevar melocotones leridanos y tomates murcianos a China, por la ruta de la seda ferroviaria en solo 17 o 18 días”.

Es un ejemplo de su apuesta por el tren, desde cercanías para mercancías a la alternativa de larga distancia a las carreteras (y a las carreras nocturnas de furgonetas). “¿Por qué no llevar toda la paquetería diaria entre Madrid y Barcelona por ferrocarril?”.

La Unión lo considera un medio descarbonizador por naturaleza, que apenas responde por el 0,5% de las emisiones del sector transporte. De hecho, estamos en el Año Europeo del Ferrocarril y el objetivo comunitario es doblar el tráfico de mercancías en 2050 y proyectar la alta velocidad a costa del avión.

Volvamos a los melocotones. ¿China no queda demasiado lejos para la sostenibilidad? Además de la electricidad renovable, existen inventos que reducen o eliminan emisiones en largas distancia como un contenedor multimodal (tren, barco, camión…), cuyas paredes van rellenas con líquido refrigerante y una sola carga eléctrica de 0,8 megavatios mantiene el frío 26 días.

Fuente: El País

Los fabricantes temen que la escasez en materiales y los picos altos en los precios aviven la inflación.

Bloomberg

Hace un año, mientras la pandemia devastaba un país tras otro y las economías se estremecían, los consumidores eran los que compraban en pánico. Hoy, en el rebote, las empresas están tratando de abastecerse con furia.

Los fabricantes de colchones, los fabricantes de automóviles y los fabricantes de papel de aluminio están comprando más material del que necesitan para sobrevivir a la velocidad vertiginosa a la que se está recuperando la demanda de productos y mitigar ese temor primordial de agotarse. El frenesí está empujando a las cadenas de suministro al borde del colapso. La escasez, los cuellos de botella en el transporte y los picos de precios se están acercando a los niveles más altos de la memoria reciente, lo que genera la preocupación de que una economía mundial sobrealimentada avive la inflación.

Cobre, mineral de hierro y acero. Maíz, café, trigo y soja. Madera aserrada, semiconductores, plásticos y cartones para embalaje. El mundo parece estar bajo en todo eso. “Lo que sea, y tenemos una escasez”, dijo Tom Linebarger, presidente y director ejecutivo del fabricante de motores y generadores Cummins, en una llamada este mes. Los clientes están “tratando de obtener todo lo que pueden porque ven una gran demanda”, dijo Jennifer Rumsey, presidenta de la compañía con sede en Columbus, Indiana. “Creen que se extenderá hasta el próximo año”.

La diferencia entre la gran crisis de 2021 y las interrupciones del suministro pasadas es la magnitud de la misma y el hecho de que, por lo que cualquiera puede decir, no hay un final claro a la vista. Grandes o pequeñas, pocas empresas se salvan. La flota de camiones más grande de Europa, Girteka Logistics, dice que ha habido una lucha para encontrar suficiente capacidad. Monster Beverage de Corona, California, está lidiando con una escasez de latas de aluminio. MOMAX Technology de Hong Kong está retrasando la producción de un nuevo producto debido a la escasez de semiconductores.

Una lista inusualmente larga y creciente de calamidades que ha sacudido a las materias primas en los últimos meses exacerba aún más la situación. Un extraño accidente en el Canal de Suez afectó al transporte marítimo mundial en marzo. La sequía ha causado estragos en los cultivos agrícolas. Un congelamiento profundo y un apagón masivo acabaron con las operaciones de energía y petroquímicos en el centro de Estados Unidos en febrero. Hace menos de dos semanas, los piratas informáticos derribaron el gasoducto de combustible más grande de los Estados Unidos, lo que elevó los precios de la gasolina a más de tres dólares el galón por primera vez desde 2014. Ahora, el brote masivo de COVID-19 en India amenaza sus puertos más grandes .

Para cualquiera que piense que todo va a terminar en unos pocos meses, considere el indicador económico estadounidense, un tanto oscuro, conocido como Índice de Gerentes de Logística . El indicador se basa en una encuesta mensual de los jefes de suministros corporativos que les pregunta dónde ven los gastos de inventario, transporte y almacén, los tres componentes clave de la gestión de las cadenas de suministro, ahora y en 12 meses. El índice actual se encuentra en su segundo nivel más alto en registros que se remontan a 2016, y el indicador futuro muestra poco respiro dentro de un año. El índice ha demostrado ser inquietantemente preciso en el pasado, coincidiendo con los costos reales aproximadamente el 90 por ciento de las veces.

Para Zac Rogers, quien ayuda a compilar el índice como profesor asistente en la Facultad de Negocios de la Universidad Estatal de Colorado, es un cambio de paradigma. En el pasado, esas tres áreas se optimizaron para lograr bajos costos y confiabilidad. Hoy en día, con el aumento de la demanda del comercio electrónico, los almacenes se han trasladado de las afueras baratas de las áreas urbanas a los estacionamientos de primera en el centro o al espacio libre de tiendas departamentales donde las entregas se pueden realizar rápidamente, aunque con bienes raíces, mano de obra y servicios públicos más caros. Una vez vistos como pasivos antes de la pandemia, los inventarios más abundantes están de moda. Los costos de transporte, más volátiles que los otros dos, no se aligerarán hasta que lo haga la demanda.

“Básicamente, lo que la gente nos dice que esperemos es que será difícil llevar la oferta a un lugar donde coincida con la demanda”, dijo Rogers, “y debido a eso, seguiremos viendo algunos aumentos de precios durante los próximos 12 meses “.

Los barómetros más conocidos están comenzando a reflejar los mayores costos para los hogares y las empresas. Un índice de precios al consumidor de Estados Unidos que excluye los alimentos y el combustible aumentó en abril con respecto al mes anterior en la mayor cantidad desde 1982. En la puerta de la fábrica, el aumento de los precios cobrados por los productores estadounidenses fue el doble de lo que esperaban los economistas. A menos que las empresas trasladen ese costo a los consumidores y aumenten la productividad, afectará sus márgenes de ganancia.

Un coro creciente de observadores advierte que la inflación está destinada a acelerarse. La amenaza ha bastado para hacer temblar las capitales mundiales, los bancos centrales, las fábricas y los supermercados. La Reserva Federal de Estados Unidos enfrenta nuevas preguntas sobre cuándo subirá las tasas para evitar la inflación, y el riesgo político percibido ya amenaza con alterar los planes de gasto del presidente Joe Biden.

“Se incorporan todos estos factores y es un entorno propicio para una inflación significativa, con palancas limitadas” para que actúen las autoridades monetarias, dijo David Landau, director de productos de BluJay Solutions, un proveedor de servicios y software de logística con sede en el Reino Unido.

Los responsables de la formulación de políticas, sin embargo, han expuesto una serie de razones por las que no esperan que las presiones inflacionarias se salgan de control. El gobernador de la Fed, Lael Brainard, dijo recientemente que los funcionarios deben ser “pacientes durante el aumento transitorio”. Entre las razones de la calma: Las grandes subidas de los últimos tiempos se atribuyen en parte a comparaciones sesgadas con las fuertes caídas de hace un año, y muchas empresas que han mantenido la línea en las subidas de precios durante años siguen siendo reticentes al respecto ahora. Además, las ventas minoristas de Estados Unidos se estancaron en abril después de un fuerte aumento en el mes anterior, y los precios de las materias primas se han retirado recientemente de los máximos de varios años.

Atrapado en la contracorriente está Dennis Wolkin, cuya familia ha dirigido un negocio de fabricación de colchones para cunas durante tres generaciones . Las expansiones económicas suelen ser buenas para la venta de cunas. Pero la demanda adicional significa poco sin el ingrediente clave: el relleno de espuma. Ha habido una corrida en el tipo de espuma de poliuretano que usa Wolkin, en parte debido a la congelación profunda en el sur de los Estados Unidos en febrero, y debido a que “las empresas hacen pedidos en exceso y tratan de acaparar lo que pueden”.

“Se salió de control, especialmente en el último mes”, dijo Wolkin, vicepresidente de operaciones de Colgate Mattress, una empresa de 35 empleados con sede en Atlanta que vende productos en tiendas Target y minoristas independientes. “Nunca habíamos visto nada como esto”.

Aunque la espuma de poliuretano es un 50 por ciento más cara que antes de la pandemia de COVID-19, Wolkin compraría el doble de la cantidad que necesita y buscaría espacio en el almacén en lugar de rechazar pedidos de nuevos clientes. “Todas las empresas como nosotros van a comprar de más”, dijo.

Incluso las empresas multinacionales con sistemas digitales de gestión de suministros y equipos de personas que los supervisan solo están tratando de arreglárselas. El director ejecutivo de Whirlpool, Marc Bitzer, dijo a Bloomberg Television este mes que su cadena de suministro está “bastante al revés” y que el fabricante de electrodomésticos está introduciendo incrementos de precios gradualmente. Por lo general, Whirlpool y otros grandes fabricantes producen productos en función de los pedidos entrantes y las previsiones de esas ventas. Ahora está produciendo en función de las piezas disponibles.

“Es cualquier cosa menos eficiente o normal, pero así es como tienes que ejecutarlo ahora”, dijo Bitzer. “Sé que se habla de un problema temporal, pero lo vemos elevado durante un período prolongado”.

Las tensiones se extienden hasta la producción mundial de materias primas y pueden persistir porque la capacidad de producir más de lo que escasea, ya sea con capital o mano de obra adicional, es lenta y costosa de aumentar. El precio de la madera, el cobre, el mineral de hierro y el acero se han disparado en los últimos meses a medida que la oferta se contrae ante la mayor demanda de Estados Unidos y China, las dos economías más grandes del mundo.

El petróleo crudo también está aumentando, al igual que los precios de los materiales industriales, desde plásticos hasta caucho y productos químicos. Algunos de los aumentos ya están llegando a los estantes de las tiendas. Reynolds Consumer Products, el fabricante del papel de aluminio homónimo y las bolsas de basura Hefty, está planeando otra ronda de aumentos de precios, la tercera solo en 2021.

Los costos de los alimentos también están aumentando. El aceite comestible más consumido en el mundo, elaborado a partir de la fruta de la palma aceitera, ha aumentado más del 135 por ciento en el último año a un récord . La soja superó los 16 dólares el bushel por primera vez desde 2012. Los futuros del maíz alcanzaron un máximo de ocho años, mientras que los futuros del trigo subieron al nivel más alto desde 2013.

Un indicador de las Naciones Unidas de los costos mundiales de los alimentos subió por undécimo mes en abril, extendiendo su ganancia al más alto en siete años. Los precios están en su mayor avance en más de una década en medio de preocupaciones climáticas y una ola de compras de cultivos en China que está reduciendo los suministros, lo que amenaza una inflación más rápida.

A principios de este mes, el Bloomberg Commodity Spot Index tocó el nivel más alto desde 2011.

Una gran razón del repunte es una economía estadounidense que se está recuperando más rápido que la mayoría. La evidencia de eso está flotando frente a la costa de California, donde decenas de portacontenedores están esperando para descargar en puertos desde Oakland a Los Ángeles. La mayoría de los productos están llegando desde China, donde las cifras del gobierno mostraron la semana pasada que los precios al productor subieron más desde 2017 en abril, lo que se suma a la evidencia de que las presiones de costos para las fábricas de esa nación representan otro riesgo si se transmiten a los minoristas y otros clientes en el extranjero.

En todo el centro de fabricación mundial de Asia oriental, los bloqueos son especialmente agudos. La escasez de semiconductores ya se ha extendido desde el sector automotriz a las cadenas de suministro altamente complejas de Asia para teléfonos inteligentes.

John Cheng dirige un fabricante de productos electrónicos de consumo que fabrica de todo, desde cargadores magnéticos inalámbricos para teléfonos inteligentes hasta purificadores de aire domésticos inteligentes. El bloqueo de suministro ha complicado sus esfuerzos para desarrollar nuevos productos y entrar en nuevos mercados, según Cheng, director ejecutivo de MOMAX, con sede en Hong Kong, que tiene alrededor de dos tercios de sus 300 empleados trabajando en una fábrica de Shenzhen. Un ejemplo: la producción de un nuevo banco de energía para productos de Apple como iPhone, Airpods, iPad y Apple Watch se ha retrasado debido a la escasez de chips.

En lugar de demostrar ser una interrupción de corta duración, la crisis de semiconductores está amenazando al sector de la electrónica en general y puede comenzar a exprimir las economías de exportación de alto rendimiento de Asia, según Vincent Tsui de Gavekal Research. “No es simplemente el resultado de algunos fallos temporales”, escribió Tsui en una nota. “Son de naturaleza más estructural y afectan a una amplia gama de industrias, no solo a la producción de automóviles”.

En una indicación de cuán grave es la crisis de chips, Corea del Sur planea gastar aproximadamente 450 mil millones de dólares para construir la base de fabricación de chips más grande del mundo durante la próxima década.

Mientras tanto, corriendo a toda velocidad entre las fábricas y los consumidores están los barcos, camiones y trenes que mueven piezas a lo largo de un proceso de producción global y productos terminados al mercado. Los buques portacontenedores están funcionando a su capacidad, lo que eleva las tasas de carga marítima a niveles récord y obstruye los puertos. Tanto es así que los envíos de mercancías de Columbia Sportswear se retrasaron tres semanas y el minorista espera que su línea de productos de otoño también llegue tarde.

Los ejecutivos de AP Moller-Maersk, el transportista de contenedores número uno del mundo, dicen que solo ven una disminución gradual en las tarifas de transporte marítimo durante el resto del año. E incluso entonces, no esperan un regreso al servicio de carga marítima ultrabarato de la última década. Más capacidad está llegando en forma de nuevos barcos bajo pedido, pero su construcción demora dos o tres años.

La economista de comercio de HSBC, Shanella Rajanayagam, estima que el aumento en las tarifas de los contenedores durante el año pasado podría elevar los precios al productor en la zona euro hasta en un 2 por ciento.

Las tarifas de trenes y camiones también son elevadas. La medida de gastos del índice Cass Freight alcanzó un récord en abril, el cuarto en cinco meses. Los precios al contado para el servicio de carga de camiones están en camino de aumentar un 70 por ciento en el segundo trimestre con respecto al año anterior, y se prevé que aumenten un 30 por ciento este año en comparación con 2020, dijo Todd Fowler, analista de KeyBanc Capital Markets, en un comunicado el 10 de mayo.

“Esperamos que los precios se mantengan elevados debido a los bajos inventarios, la demanda estacional y la mejora de la actividad económica, todo lo cual se sustenta en las limitaciones de capacidad de las limitaciones de producción de camiones y los desafíos de disponibilidad de los conductores”, dijo Fowler.

“La mayoría de los modos de transporte de carga tienen poder de fijación de precios. Los desequilibrios entre la oferta y la demanda deberían ayudar a mantener las tasas altas, aunque deberían moderarse para los niveles insostenibles actuales a medida que mejoran las cadenas de suministro. Esto está estresando las redes, creando cuellos de botella en las cadenas de suministro y limitaciones de capacidad “, señaló Lee Klaskow, analista senior de Bloomberg Intelligence.

Para la empresa de envasado con sede en Londres DS Smith, los desafíos provienen de múltiples lados. Durante la pandemia, los clientes se apresuraron a realizar compras en línea, lo que aumentó la demanda de sus cajas ePack y otros materiales de envío en un 700 por ciento. Luego vino la duplicación de sus costos de suministro a 200 euros la tonelada por la fibra reciclada que utiliza para fabricar sus productos.

“Ese es un costo significativo” para una empresa que compra de cuatro a cinco millones de toneladas de fibra usada anualmente, dijo Miles Roberts, director ejecutivo del grupo DS Smith, quien no ve las compras web inspiradas en el bloqueo como una tendencia temporal. “El comercio electrónico que ha aumentado está aquí para quedarse”.

En Colgate Mattress, Wolkin solía poder pedir espuma los lunes y recibirla los jueves. Ahora, sus proveedores no pueden prometer nada. Lo que está claro es que no puede sostener los costos de insumos más altos para siempre y aún así mantener la calidad. “Este es un problema a largo plazo”, dijo Wolkin. “La inflación está llegando, en algún momento, tienes que transmitir esto”.

Fuente: El Financiero

La primera fase inició con la ampliación de 10 kilómetros.

Egipto inició el sábado 15 de mayo los trabajos de dragado para ampliar la entrada sur del Canal de Suez, pocas semanas después del accidente del buque «Ever Given», de bandera panameña, que encalló en la entrada sur y provocó la suspensión del tránsito marítimo mundial por el canal durante seis días. Según información entregada por la Autoridad del Canal de Suez, se han utilizado dos dragas («10 de Ramadán» y la «Mashhur») en las obras de ampliación del Canal de Suez, reportó EgypToday.

En un discurso realizado en una ceremonia de inauguración de varios proyectos afiliados a la Autoridad del Canal de Suez, el presidente de la Autoridad del Canal de Suez, almirante Osama Rabie, destacó la excavación de pasajes paralelos desde el kilómetro 132 hasta el kilómetro 162, situados en la sección sur de la vía acuática internacional, cerca del Golfo de Suez, y desde el kilómetro 122 hasta el kilómetro 132, situados en los Los Lagos Amargos. Asimismo, la autoridad está ampliando la profundidad de 127 metros a 172 metros.

Cabe recordar que, el 23 de marzo, el «Ever-Given” encalló a la altura del kilómetro 151 del Canal de Suez, por donde pasan los buques en ambas direcciones, provocando la suspensión de la navegación marítima internacional por el canal durante seis días.

Tras ser liberado el 29 de marzo, el buque fue escoltado hasta los Lagos Amargos para su inspección técnica, el interrogatorio de la tripulación y el análisis de la caja negra. Desde entonces, la nave sigue retenida en los Lagos hasta que se llegue a un acuerdo entre la autoridad y los armadores sobre la compensación de los costos del accidente.

Fuente: MundoMarítimo

El sector Transportes concentra el 52% de proyectos de infraestructura pública con inversión pendiente de ejecución. En Salud, hay 20 obras con un retraso de al menos 1.3 años.

En el país 122 proyectos de infraestructura pública con inversión pendiente de ejecución por US$ 6,065 millones. El sector Transportes concentra el 52% de los casos, así lo informó la Cámara de Comercio de Lima (CCL).

A través de un informe del Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial (Iedep), se conoció que, en promedio, estas obras debieron culminarse en 2.1 años. Sin embargo, su ejecución se ha extendido en 1.3 años adicionales y solo presentan un avance del 32%.

El gremio explicó que estos excesos en los plazos de ejecución responden al bajo nivel de los presupuestos ejecutados en inversión pública en los tres niveles de gobierno. Precisamente, al 10 de mayo del 2021, el Gobierno Nacional ha ejecutado el 19.7%, mientras los Gobiernos Regionales y los Gobiernos Locales alcanzaron el 18.8% y 22.5%, respetivamente.

Este análisis se centró en los proyectos en fase de ejecución con información del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y la Programación Multianual de Inversiones (PMI) 2022-2024 de los ministerios de Transportes y Comunicaciones (MTC), Salud, Educación, Desarrollo Agrario y Riego (Midagri), Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS).

POR SECTORES

El Iedep informó que el sector Transportes presenta el mayor número de proyectos pendientes con 64 obras, donde 45 están destinados a la construcción de carreteras.

Estos proyectos, en promedio, debieron culminarse en 2.4 años, pero vienen tomando 1.5 años adicionales debido a un magro avance financiero de solo 35%, que representa US$ 3,499 millones pendientes de ejecución.

Entre ellos, figura el caso emblemático del proyecto “Rehabilitación y mejoramiento de la carretera Huarmey – Aija – Recuay”, en Áncash, con una inversión de US$ 42 millones, que debió culminarse en 1.3 años.

En el sector salud, rubro crucial para continuar enfrentando la crisis sanitaria, hay 20 proyectos con estas características que, en promedio, debieron culminarse en 2.1 años. Sin embargo, vienen tomando 1.3 años adicionales como consecuencia de un avance financiero de 34%, que equivale a US$ 896 millones por desembolsar.

Aquí figura el proyecto “Fortalecimiento de la capacidad resolutiva del Hospital Regional Manuel Núñez Butrón”, ubicado en Puno, valorizado en US$ 110 millones y con avance financiero de 31%, que debió terminarse en dos años, pero lleva 2.9 años adicionales.

Respecto al sector saneamiento, hay 20 megaproyectos dormidos, que en promedio debieron culminarse en 1.2 años. No obstante, vienen tomando casi un año adicional y tienen un avance de solo 6%. Ello significa US$ 592 millones pendientes de ejecución.

Un caso representativo es el proyecto “Ampliación y mejoramiento de los sistemas de alcantarillado y tratamiento de aguas residuales en la localidad de Moyobamba, provincia de Moyobamba”, ubicado en la región San Martín, cuyo costo asciende a US$ 20 millones y registra un avance financiero de 37%. Se esperaba que se culmine en 1.4 años, pero lleva 2.1 años adicionales a los programados.

En tanto, hay ocho proyectos de irrigación que en promedio debieron culminarse en 1.2 años, pero llevan 0.9 años adicionales alcanzando un avance de 5.9%, que significan US$ 790 millones por invertir.

También figuran 10 proyectos en los sectores Tecnologías de Información y Comunicaciones (4), Defensa ribereña (4), Turismo (1) y Educación (1). Las obras debieron culminarse en un promedio de 2.1 años, pero llevan 0.9 años adicionales.

Fuente: diario Gestión

Carlos Gutiérrez, gerente general de AETAI indicó que es importante incrementar la capacidad de aforos en los aeropuertos para haya una mayor oferta de vuelos y promueva la recuperación del sector. Asimismo, sostuvo que los viajes a Estados Unidos impulsan esta mejoría.

El denominado ‘turismo de vacunas’ en Estados Unidos para recibir las dosis contra la COVID-19 ha significado un leve reanimo en los vuelos comerciales. De acuerdo con el viceministro de Salud Pública, Gustavo Rosell, unos 70,000 compatriotas se han vacunado en el extranjero.

Asimismo, solo en abril 80,000 peruanos viajaron al país norteamericano en el mes de abril, casi cuatro veces más que los 21,500 de marzo, según datos Asociación Peruana de Agencias de Viaje y Turismo (Apavit). Incluso, este número seguiría creciendo, porque según Impronta Research, un 54% de limeños estaría dispuesto a viajar este año para vacunarse.

Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI) señala que es importante esta tendencia y se debe aprovechar. Sin embargo, esta cifra todavía no se encuentra a los niveles prepandemia, porque falta mucho por recuperar, pero sí llena de optimismo al sector.

“Todavía no estamos a niveles prepandemia para tener una real perspectiva. Pero es importante porque nos encontramos en una ruta de crecimiento. Además, es una tendencia que debemos seguir para recuperar los tráficos que teníamos”, dijo Gutiérrez a Gestión.pe.

Reactivación del sector

El ejecutivo indicó que para dinamizar el sector es necesario flexibilizar algunos requerimientos que existen hoy en día, como los existentes para salir o ingresar al país, o aquellos para los vuelos nacionales.

Para ello considera que una primera medida sería incrementar la capacidad de aforo actual de los aeropuertos, no solo el Jorge Chávez, para ayudar a movilizar el tráfico que poco a poco está incrementándose.

En ese sentido, manifestó que hubo una caída en vuelos nacionales del 65% en febrero comparado con enero, el cual ha ido mejorando en marzo y abril, pero no a los niveles deseados. En el caso de los internacionales, se reportó una contracción del 35%, en el mismo periodo.

“Los vuelos internacionales son importantes, pero para términos de dinamismo económico, destacan los destinos nacionales”, manifestó.

Incrementar el aforo también tendrá un impacto en la oferta. De esa manera, se incentivará el tráfico y mayor competencia que se traduce en precios, sobre todo para los viajes nacionales.

En cuanto a los viajes internacionales, al no haber un escenario homogéneo – algunos países como Chile están cerrados-complica un poco más la situación. Pero casos como los viajes a Estados Unidos permitirán un mayor dinamismo.

“La reactivación va a impactar en la colocación de un determinado precio. Un mercado restringido con mucha demanda provoca subida en los pasajes. Mientras haya competencia habrá buenas ofertas”, sostuvo.

Del mismo modo, AETAI señala que se debe contemplar un marco normativo para los viajeros que se encuentran vacunados, para que tengan algún tipo de facilidad al momento de viajar. “Se debería empezar a tener un protocolo. Estos pasajeros tienen una capa adicional de protección”, explica Gutiérrez.

Los turistas, principalmente de América del Norte, se encuentran vacunados, y en una situación de vacunas debería considerarse tener un mecanismo que facilite su movilización en los vuelos internacionales. Ello podría reemplazar la prueba negativa de COVID-19.

El tercer punto clave es que las aerolíneas han pedido al Ministerio de Salud que se considere al personal aeronáutico como esencial y puedan recibir vacunas.

“No solo tripulantes y pilotos, por la recurrencia de viajes, también al personal del aeropuerto, que son engranajes fundamentales en la cadena de transportes. Se les debería considerar para tener la protección adicional”, sostuvo.

Finalmente, consideró que hay mucho tramo por recuperar en el sector. Pero espera que se mantenga este crecimiento que viene de la mano con la implementación de flexibilidades.

Otro de los destinos que podría encenderse dentro de poco es Cuba, que ha anunciado su propio ‘turismo de vacunas’. Se estima que iniciarán en el mes de junio.

Fuente: diario Gestión

Pymes de comercio apelan a tecnologías de experiencia de venta para adaptarse a las nuevas formas de consumo. Rubros menos amenazados por transformación digital apuestan por tecnología para inventarios.

De cara a las nuevas formas de hacer negocios aceleradas por la pandemia y ciertas regulaciones, las pequeñas y medianas empresas (pymes) formales también han apostado por la tecnología. Sin embargo, la respuesta ha sido diferenciada.

Armida Ochoa, CEO de la startup de tecnología Close2u, señaló que desde el inicio de la crisis sanitaria han atendido a 550 compañías que migraron a servicios online en Perú (97% pymes), de las cuales la mayoría (31.8%) fueron minimarkets.

En ese caso, destacó que dicho rubro, así como el comercio diverso, ha adoptado hasta tres canales de venta, mostrando así su fuerte apuesta por la tecnología. Y es que, en muchos casos, estos negocios nacieron y dieron el salto en simultáneo.

“Ahora no solo tienen la tienda física, sino también la plataforma de la tienda online y el punto de venta móvil, que es el delivery que se convierte en un canal que puede generar ventas adicionales en el momento de las entregas”, explicó a Gestión.

Otros rubros que también apostaron por la venta omnicanal son salud, cursos online, venta de ropa y servicios varios, siendo el 20% de la muestra.

En contraste, el 80% también apeló a la tecnología, pero para reforzar el único canal que ya venían operando, principalmente presencial. En ese caso, se encuentran las ferreterías, que aún no se sienten amenazadas por el comercio electrónico.

“No han querido ir aun al canal digital, se han quedado con el canal físico, pues sus clientes van y compran en el lugar. Han visto buen negocio con la reactivación de la construcción por los bonos que ha dado el Gobierno”, anotó.

De igual manera, refirió que empresas de la minería o los seguros no han sido tan rápidas en adoptar nuevos canales, pues su negocio es más tradicional y un cambio implicaría un esfuerzo burocrático mayor al de las pequeñas empresas.

Servicios

Consultada por las tecnologías más demandadas por sectores, Ochoa mencionó que los minimarkets y comercio apuntan principalmente a aquellas que mejoren la experiencia de venta.

“Quieren soporte para vender desde una Tablet, PC u otros dispositivos. Les interesa que los sistemas que adquieran se adecúen al hardware que tengan. Ellos ganan por volumen, si las ventas se hacen lentas entonces el negocio no camina”, dijo.

Por su parte, las ferreterías han apostado más por inventarios automatizados y fáciles de gestionar.

Entre otros servicios, destacó que el soporte tecnológico para facturación electrónica también es demandado. Y es que, desde setiembre próximo, las empresas que vendan más de S/ 20,000 al mes deberán emitir facturas electrónicas en sus operaciones B2B.

Hacia provincias

A diferencia de Lima, Ochoa reconoció que la transformación digital de pymes en provincias implica un desafío no solo tecnológico, también de formalización, pues muchas herramientas no compatibilizan con el sector informal.

En el interior del país, destacó el avance de la digitalización en empresas de Piura, Chiclayo, Cusco, Cajamarca, Ica y Tacna.

“La tendencia irá a que estas regiones se trasformen más rápido y el otro año se suban a la ola. Todo el mundo tiene smartphone, la transformación empezará por ahí”, anotó.

A la fecha, Close2u ha levantado S/ 600,000 en rondas de Startup Perú y ha inyectado un capital propio adicional para expandirse a más de 16 regiones del país. Antes de cruzar las fronteras, espera consolidar su servicio Tefacturo.pe y otros en Perú.

Fuente: diario Gestión

El 15% de las personas que buscan información para invertir en dichos distritos son del sector de cervezas y refrescos. Cámara de Comercio de la zona estima llegada de empresa de educación y salud.

A partir de la instalación de termoeléctricas y parques industriales en Chilca, así como centros de distribución en Pucusana, estos distritos del sur de Lima han formado un nuevo polo de desarrollo. Y en los próximos años, más empresas podrían arribar.

El presidente de la Cámara de Comercio de Chilca – Pucusana (CCCHP), Antonio Gnaegi, señaló que la presencia de tres parques industriales viene diversificando las actividades en la zona.

“Por el crecimiento y valorización de terrenos (en Lima), muchas industrias buscan otras alternativas para mudarse a un sitio más agradable”, comentó.

Según el estudio Insight Hunting SEO, encargado a Impulso PR, el 15.4% de personas que buscan información sobre “invertir en Chilca y Pucusana” en internet pertenecen al rubro de cerveza y refrescos, mientras que 13.5% es de minería y energía.

Otros sectores también interesados en poner el pie o reforzar su presencia en dichos distritos son alimentos y lácteos (12.2%), farmacéuticas (10.6%) y logística y almacenes (8.4%).

El 69% de las personas que quieren invertir en Chilca y Pucusana tienen entre 34 y 50 años de edad.

Mudanzas

Por las oportunidades que brinda el teletrabajo o el interés de acercarse a los centros laborales de los balnearios del sur, las búsquedas sobre “mudarse a Chilca o Pucusana” aumentaron 36% entre la segunda mitad del 2020 y principios del 2021.

De esas búsquedas, 87% son realizadas por personas que quieren ir a trabajar y vivir, y actualmente residen en las periferias de Lima. En detalle, los habitantes de San Martín de Porres, San Juan de Lurigancho, Ate, Villa El Salvador, lideran la intención de migrar al sur.

Al respecto, Gnaegi consideró que tal interés ha sido detectado por las inmobiliarias y solo en Chilca ya hay más de 500,000 m2 de habilitaciones urbanas con fines de vivienda, anticipando un desarrollo residencial que a su vez generará nuevas necesidades.

“Cuando haya más gente viviendo en la zona, se van a requerir escuelas y, a raíz de la pandemia, sobre todo, van a venir empresas del sector salud a ofrecer servicios”, anoto.

CLAVES

Población. Chilca tiene más de 21,573 habitantes; y Pucusana, más de 14,891.

Trabajo. Mayoría de búsquedas de trabajo en dichos distritos apunta a ejecutivos de venta (15.5%) y logística (13.4%).

Estudio. Se analizaron 502,000 búsquedas en internet entre enero del 2020 y abril del 2021, así como datos específicos de años anteriores.

Fuente: diario Gestión

Se espera que disminuyan los inconvenientes en la entrega de productos. Sin embargo, el derecho de arrepentimiento elevaría los costos logísticos de las empresas.

Indecopi ha establecido un estándar mínimo de cumplimento en las transacciones en línea con el fin de garantizar la protección del consumidor. “La propuesta fortalece mucho la posición del consumidor, eliminando casi por completo la desventaja por la asimetría de la información, lo cual podría generar un impacto positivo y ver un crecimiento aún mayor en las transacciones digitales o mantener el crecimiento que se tuvo en el 2020”, considera Jairo Salcedo, asociado de Aramburú Castañda Boero Abogados.

La modificación de Indecopi que más ha llamado la atención es el derecho de arrepentimiento (la posibilidad de que los consumidores de grandes y pequeños comercios tengan quince días para devolver un producto y solicitar la devolución del dinero). Sin embargo, Salcedo considera que no se ha tomado en cuenta el costo que esto representa para los proveedores.

“Es innegable que habrá un costo logístico –no menor– que deberá ser asumido por los proveedores. La norma solo especifica que no pueden aplicarse penalidades en contra del cliente, lo cual hace pensar que no se pueden trasladar los costos logísticos”, apunta el especialista.

“En la medida que se minimice la asimetría informativa con el cliente, las contingencias cada vez serán menos, y el riesgo de un sobrecosto también. Sin embargo, la sobre regulación podría generar costos innecesarios que solo son soportados por el proveedor”, advierte Salcedo.

Menos inconvenientes

Los inconvenientes más frecuentes –y los que desde el 2020 han incrementado– al comprar en línea son la falta de idoneidad del producto, la entrega incompleta de productos y la falta de stock. Muchos clientes han sido también víctima de delitos cibernéticos.

Estos reclamos deberían disminuir a partir de las modificaciones propuestas por el Indecopi, pues estas buscan que el cliente tenga la mayor cantidad de información en una plataforma digital para que pueda tomar una buena decisión de compra y, si se se arrepiente de la compra, ejercer su derecho de devolución del dinero.

“Seguramente disminuirán en gran cantidad los reclamos por falta de idoneidad del producto (respecto a bienes recién adquiridos)”, dice Salcedo.

Fuente: diario Gestión