Logística 360

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Sistema Portuario Nacional alista nuevos terminales en distintas regiones

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El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), anunció proyectos estratégicos de mediano y largo plazo para la expansión del sistema portuario nacional. Entre las iniciativas previstas figuran la construcción de terminales en Lambayeque, Chimbote y Tacna, así como nuevos terminales en Saramiriza e Iquitos.

Expansión y conectividad

El plan también incluye el desarrollo de iniciativas en Pucallpa, Corío e Ilo. Según la APN, estos proyectos contemplan “corredores logísticos orientados a integrar y mejorar la conectividad del comercio nacional e internacional”.

Paralelamente, el sector informó que el país mantiene compromisos de inversiones estimados en alrededor de US$ 4,000 millones, los cuales están “destinados a fortalecer la infraestructura, mejorar los servicios y potenciar la competitividad logística del país”.

Gestión y resultados del sistema portuario

El Sistema Portuario Nacional opera bajo un modelo de concesiones que comprende nueve terminales de uso público en Callao, Paita, Salaverry, Matarani, Pisco, San Juan de Marcona y Yurimaguas. Al respecto, el MTC detalló que “a enero de 2026, estas concesiones registran una inversión acumulada por más de US$ 2,300 millones”.

A esta cifra se adiciona una inversión superior a los US$ 2,500 millones a través de la modalidad de autorizaciones portuarias privadas. De acuerdo con la APN, este avance se sostiene en la Ley del Sistema Portuario Nacional, que garantiza la participación del sector privado y brinda seguridad jurídica a las inversiones.

Presentación ante gremios del sector

Estos anuncios fueron realizados durante el Congreso Marítimo Internacional: Reconfigurando el escenario geopolítico, organizado por la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (Cianam) y la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM).

En el evento, “el MTC reafirmó su compromiso de continuar promoviendo un sistema portuario moderno y competitivo con una política de puertas abiertas a la inversión, a fin de impulsar el crecimiento de los puertos nacionales y dinamizar la economía del país”.

Modernización portuaria en Perú choca contra déficit de técnicos locales

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El notable crecimiento de las exportaciones peruanas, que escalaron de 63,000 millones a más de 74,000 millones de dólares entre 2019 y 2024, ha impulsado una modernización portuaria que demanda, con urgencia, personal técnico especializado. Según Ernesto Sarmiento, gerente de operaciones de Sarmiento Consultores, este auge comercial —impulsado mayoritariamente por la minería y la agroexportación— ha desplazado el foco del sector: el desafío principal ya no radica únicamente en la infraestructura, sino en la disponibilidad de talento capaz de operar sistemas de alta especialización.

Actualmente, el Perú cuenta con una red de 59 puertos —17 públicos y 42 privados— por donde se moviliza más del 85% del comercio internacional del país. Para sustentar esta actividad, se han acumulado inversiones portuarias superiores a los 11,000 millones de dólares, fondos orientados a la ampliación de terminales, tareas de dragado, automatización e integración logística.

La brecha técnica frente a las inversiones

Pese a las cuantiosas inversiones, el especialista Sarmiento advierte sobre un desfase crítico en la capacitación del personal: “Perú invierte millones en infraestructura portuaria, pero todavía existe una brecha importante en formación técnica especializada”.

  • Las operaciones actuales exigen conocimientos específicos en mantenimiento industrial, dragados, automatización, maniobras de buques con sistemas dinámicos de amarre, instrumentación y control, operación de grúas STS, monitoreo en tiempo real y la aplicación de estándares internacionales.
  • Gran parte del personal operativo sigue formándose mediante la experiencia práctica o entrenamientos básicos, aunque el sector integra constantemente equipamiento tecnológico y procesos automatizados.
  • Actualmente no existen suficientes centros especializados enfocados exclusivamente en formación técnica marítima y portuaria.
  • Como referencia, países como Chile, Países Bajos y Filipinas cuentan con modelos de capacitación técnica más desarrollados y alineados a estándares internacionales para operaciones navales y portuarias.

Requerimientos internacionales e idiomas

La modernización del sector ha introducido exigencias globales para el talento nacional:

  • El incremento de operaciones con embarcaciones internacionales y maquinaria extranjera hace necesario que el personal técnico maneje inglés técnico marítimo para cumplir con protocolos operativos.
  • La adaptación a marcos normativos como el Convenio STCW y las directrices de la OMI empieza a marcar la pauta necesaria.
  • Los terminales de clase mundial exigen requisitos de certificación específicos que el personal técnico debe alcanzar para responder a las nuevas exigencias.

Riesgos para el talento nacional y estrategia a futuro

El experto advirtió sobre las consecuencias concretas de mantener este déficit de formación:

  • De no producirse esta adaptación, el riesgo es concreto: empresas extranjeras —con personal ya certificado y alineado a estándares internacionales— ocuparán los espacios que las empresas peruanas no logren cubrir.
  • Si la brecha no se resuelve, el mercado recurrirá a proveedores externos o personal extranjero, lo que reducirá la participación del talento técnico nacional en su propio sector.

Para mitigar este escenario, Sarmiento subrayó que la modernización portuaria debe integrar una estrategia nacional de formación que incluya programas técnicos especializados, certificaciones por competencia, entrenamiento práctico en campo y alianzas entre autoridades marítimas, institutos, terminales y empresas. “Estamos viendo una demanda creciente de personal técnico, especialmente fuera de Lima, que todavía no está siendo atendida. El crecimiento del sector marítimo también requiere fortalecer la formación especializada para responder a las nuevas exigencias operativas”, concluyó el especialista.

Puerto Seco en Puno captará carga comercial de Bolivia y Brasil

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El proyecto portuario denominado “Puerto Seco del Sur” o de San Román tiene como objetivo principal ser el punto de concentración de la carga que ingrese por el sur del Perú. En concreto, según detalló Carla Carrera, coordinadora del proyecto en ProInversión, se busca que allí recale gran parte del comercio que ingresa por la frontera con Bolivia, en Desaguadero; pero sobre todo de las regiones de Acre y Rondonia en Brasil, a las que describió como “altamente productivas” y por donde podría ingresar soja y carne al país.

Esta iniciativa se encuentra en la lista de ProInversión para sumar esfuerzos en consolidar la categoría de Perú como hub logístico regional, tratándose de un proyecto que no es igual al resto. El terminal se desarrollaría en un terreno de 52 hectáreas (ha) que le pertenece a la Municipalidad Provincial de San Román, en Puno.

El proyecto podría adjudicarse, en el mejor de los casos, este mismo año, impulsándose bajo el mismo modelo de promoción que se utilizó para adjudicar el Parque Industrial de Ancón (PIA) tras más de una década en búsqueda de un inversionista, lo que significa que se promueve como un Proyecto en Activos (PA).

La visión de ProInversión con el proyecto es aprovechar el eje logístico ya existente en el sur para derivar esa carga proveniente de Bolivia y Brasil hacia la costa peruana, lo que implicaría un traslado hacia puertos como Matarani, pero también el futuro puerto de Corío, Callao y, como no, Chancay.

Con respecto a la conectividad de este sistema de transporte, Luis Del Carpio, presidente ejecutivo de ProInversión, describió: “Ya está conectado. Están las IIRSA también, con quienes ya estamos coordinando. Ya se intentó un piloto con un envío de carne de cerdo desde Brasil, hizo todo el recorrido hasta Matarani, en un barco arribó a Chancay y de allí ya va al Asia”.

Plazos de adjudicación y estudios en curso

En noviembre del año pasado se anunció el proyecto, pero en febrero de este año se hizo realidad al firmarse un convenio entre la agencia y la Municipalidad Provincial de San Román para desarrollar el llamado Puerto Seco del Sur. Con la firma en curso, Carrera comentó en el canal de YouTube oficial de la agencia que su expectativa es adjudicarlo a finales de este año debido a las facilidades que trae el mecanismo de Proyecto en Activos: “El mecanismo es mucho más flexible (que una Asociación Público-Privada) y esperamos, esa es la meta, adjudicarlo este año por las facilidades que trae”, dijo allí.

Consultados directamente por este plazo, ProInversión aclaró que, en realidad, manejan una especie de rango temporal para su adjudicación, y que realizarán los esfuerzos necesarios para adjudicarlo, a más tardar, durante el primer trimestre de 2027. Con el convenio en curso, se encuentran en pleno proceso de desarrollo de los estudios pertinentes, y por ahora no hay una inversión estimada mínima.

Luis Del Carpio sostuvo además que la fecha final dependerá de si logran, antes de que acabe el 2026, recibir una propuesta concreta de interés de algún operador logístico o portuario para ser el operador del Puerto Seco del Sur. “Hemos visto que hay una gran oportunidad y potencial allí. Tenemos la expectativa de que, en el transcurso del año, un importante grupo operador presente su iniciativa privada para desarrollarlo”, comentó.

Al respecto, Jaime Li, líder del Área de Promoción de Inversiones Público-Privadas de TYTL Abogados, consideró sensatos los plazos fijados por ProInversión y aclaró que el Estado puede avanzar los estudios para “facilitar” el trabajo posterior del operador que apueste por el proyecto. “Un PA busca generar valor comercial en un activo del Estado y este último no asume ningún riesgo. Yo veo factible (su adjudicación), en la medida de que hayan hecho un correcto estudio de mercado y que sea una ubicación viable”, remarcó.

Servicios de aduanas e infraestructura básica en el terreno

Para facilitar el flujo del comercio de los países vecinos, una ventaja logística que brindaría el Puerto Seco del Sur es que, aparte de los servicios clásicos de un terminal de esta clase, sumado a un esquema de trazabilidad de la carga en tiempo real, también contaría con Aduanas.

“Esto significa que entra y sale mercadería, se revisa y distribuye. También funcionarán servicios aduaneros. Es una extensión de un puerto marítimo que se traslada al interior para facilitar el comercio, eso reducirá costos logísticos”, destacó Carrera para ProInversión cuando se firmó el convenio para impulsar el proyecto.

La funcionaria también resaltó, de cara a la aparición del operador privado, que no se trata de un proyecto aislado. Tanto el Gobierno Regional de Puno como la Municipalidad Provincial de San Román han avanzado con los servicios necesarios para el puerto en su terreno. Esto implica que el predio de 52 ha tenga conexión de gas natural, agua y luz, aparte de una conexión ferroviaria.

Comparación con el modelo del Parque Industrial de Ancón

Esa conectividad y conexión con servicios básicos es lo que frenó, por años, la adjudicación del PIA, hecho que finalmente se dio el 15 de diciembre del año pasado. El PIA, que resulta clave para el eje Chancay-Callao, es considerado el primer “puerto seco” del Perú. Según Carrera, el proyecto en San Román tomará esta experiencia para hacerse realidad: “Estamos siguiendo el modelo que usamos para el PIA, a nivel de distribución de riesgos, que los asumirá el privado”, refirió.

Al respecto, Jaime Li recordó que el problema que tuvo el PIA fue más una cuestión de falta de condiciones para la inversión que otros aspectos de estructuración. “La falla del PIA fue la viabilidad comercial. Dependía íntegramente de que las industrias quieran instalarse allí, a diferencia de un puerto seco como este que se promueve, donde se dependerá del flujo comercial que pase por allí. Por eso que se consoliden las rutas comerciales será clave”, explicó.

Vale recordar que el PIA proyecta la instalación de más de 230 empresas de diversos sectores y se desarrollará en un terreno del Estado de más de 1,300 ha, un área mucho más grande que la destinada al Puerto Seco de San Román, que cuenta con 52 ha.

Ampliación del Muelle Norte del Callao duplicará su tamaño actual

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Casi el doble del tamaño actual del muelle existente tendrá la nueva infraestructura del Puerto del Callao, según los datos técnicos detallados por la empresa Eiffage. Esta ampliación de superficie se ejecutará luego de que APM Terminals Callao adjudicara el contrato de diseño y construcción para la ampliación del Muelle Norte al consorcio integrado por la firma francesa Eiffage, a través de su filial Eiffage Génie Civil Marine, y la compañía belga Jan De Nul, en un proyecto orientado al transporte marítimo de carga.

Eiffage informó que la nueva infraestructura contará con una longitud de 441 metros de largo y un ancho de 44 metros. Para alcanzar estas dimensiones en el Terminal Portuario, el proyecto contempla la demolición de los muelles 4 y 5C, además de la construcción de un nuevo muelle 5C sobre pilotes. “El contrato implica la demolición de los muelles 4 y 5C y la construcción de un nuevo muelle 5C sobre pilotes”, señaló textualmente la empresa francesa al destacar la magnitud técnica del proyecto.

Con respecto al cronograma, la compañía detalló que el contrato tendrá una duración total de 21 meses, periodo que incluye una fase de estudios de cinco meses. Asimismo, se indicó de manera explícita que las obras se ejecutarán mientras la terminal continúa operando.

Posicionamiento internacional en infraestructura marítima

La adjudicación de esta obra permite a Eiffage destacar que fortalece su posicionamiento en proyectos portuarios complejos de gran escala, una línea de negocios donde se apoya en su experiencia en ingeniería marítima y desarrollo de infraestructura llave en mano. Actualmente, el grupo se encuentra ejecutando proyectos similares en países de África, precisando operaciones en Benín, República del Congo y la República Democrática del Congo.

Expansión logística terrestre y reducción de congestión

De forma complementaria a la ampliación del muelle sobre el mar, el plan de APM Terminals Callao también proyecta la demolición del almacén actual de la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria para ampliar los accesos destinados a camiones de carga general.

Esta iniciativa busca reducir la congestión vehicular en los exteriores del terminal portuario. Para lograr este objetivo, el proyecto contempla aumentar la capacidad de atención en los accesos de la zona, permitiendo pasar de ocho a 16 carriles totales de flujo.

Más allá del Excel: 4 señales de que tu operación llegó al límite manual (Y cómo un TMS impulsa la eficiencia)

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En la logística contemporánea, la dependencia de procesos tradicionales y hojas de cálculo se ha convertido en el principal cuello de botella para la escalabilidad de las cadenas de suministro. Frente a un mercado caracterizado por ventanas horarias estrictas y la complejidad en la distribución de la última milla, las organizaciones que gestionan flotas terrestres se encuentran ante un punto de quiebre operativo.

Identificar cuándo la infraestructura actual ya no es capaz de soportar la demanda es crucial. A continuación, analizamos las 4 señales operativas que indican la urgencia de implementar un Sistema de Gestión de Transporte (TMS) basado en en la nube (SaaS).

1. La planificación de rutas como «cuello de botella» administrativo Si el equipo de tráfico dedica múltiples horas diarias a organizar despachos mediante planillas de cálculo estáticas, la operación está corriendo detrás de los problemas. La planificación analógica es incapaz de competir con algoritmos que procesan variables en tiempo real, tales como ventanas de entrega, restricciones de vehículos y tráfico urbano. De acuerdo con datos globales de la consultora Gartner, la transición hacia sistemas inteligentes de gestión de transporte mitiga el kilometraje innecesario entre un 10% y un 15% mediante la eliminación de redundancias en las rutas, liberando al capital humano para labores de analítica y supervisión táctica.

2. El síndrome de la «Caja Negra» operativa: Ceguera en tiempo real Carecer de visibilidad punto a punto sobre el estatus de la flota no solo genera incertidumbre interna, sino que detona un sobrecosto severo en los centros de atención al cliente (customer service). Sin una interfaz centralizada o «Torre de Control», la operación queda inhabilitada para gestionar de forma proactiva incidentes críticos como rechazos parciales, desvíos de ruta o retrasos en los tiempos estimados de arribo (ETA).

3. Costos variables y consumo de combustible fuera de control El diseño ineficiente de las secuencias de entrega impacta directamente en el indicador clave de rendimiento (KPI) más sensible de la flota: el gasto de combustible y el desgaste correctivo de las unidades. La optimización digital de rutas no es solo una estrategia de ahorro financiero que disminuye el gasto operativo inmediato; es también un habilitador indispensable de la logística verde, reduciendo drásticamente las emisiones de CO2 a la atmósfera.

4. Procesos documentales analógicos y fricción en liquidaciones El uso de pruebas de entrega (PoD) físicas ralentiza el flujo de caja y eleva la tasa de error en las liquidaciones con transportistas terceros (3PL). La digitalización de la documentación mediante aplicaciones móviles integradas permite cierres operativos instantáneos y auditorías transparentes.

Conclusión y Visión Tecnológica La madurez digital de la logística de distribución exige pasar de una gestión reactiva a una predictiva. Hoy en día, un TMS de última generación no debe verse como un software periférico, sino como el núcleo operativo capaz de conectarse vía API con el ERP o WMS de la compañía. En Drivin, ayudamos a las empresas a automatizar sus procesos de transporte, asegurando una visibilidad completa y permitiendo que la logística pase de ser un centro de costos a una ventaja competitiva de alto impacto.

Transformación portuaria consolida al Perú en el comercio regional

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La profunda transformación del Sistema Portuario Nacional ha permitido que el Perú se posicione de manera estratégica dentro del escenario comercial marítimo de la región. Este avance estructural —sustentado en la promoción de la inversión privada, la mejora de la infraestructura y la incorporación de altos estándares en servicios e instalaciones— fue destacado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN), entidad adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), durante la inauguración del Simposium Congreso Marítimo Internacional: Reconfigurando el escenario geopolítico, encuentro organizado por la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (Cianam) y la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM).

La consolidación geopolítica del país responde directamente a una política de Estado fundamentada en la Ley del Sistema Portuario Nacional. Según precisó la APN, esta normativa constituye el eje central del desarrollo portuario al definir un marco de participación para el sector privado y ofrecer las garantías necesarias de que su inversión es segura en el territorio nacional.

Sustento económico y el modelo de concesiones portuarias

El posicionamiento del comercio marítimo peruano se respalda en la inyección de capitales tanto públicos como privados. Respecto a este dinamismo, la APN detalló la importancia de los terminales regulados en el país bajo diferentes modalidades de gestión a enero del 2026:

  • Infraestructura de uso público: “Uno de los pilares de este crecimiento ha sido el modelo de concesiones portuarias. Actualmente, el país cuenta con nueve terminales portuarios de uso público concesionados, ubicados en regiones clave como Callao, Paita, Salaverry, Matarani, Pisco, San Juan de Marcona y Yurimaguas», indicó la institución. Estas operaciones registran una inversión acumulada superior a los 2,300 millones de dólares y mantienen compromisos estimados por alrededor de 4,000 millones de dólares.
  • Infraestructura de uso privado: «Adicionalmente, la modalidad de autorizaciones portuarias privadas han generado una inversión acumulada superior a los 2,500 millones de dólares”, manifestó la Autoridad Portuaria Nacional.

Proyecciones de infraestructura y conectividad a mediano y largo plazo

Para sostener el rol estratégico del Perú en el comercio internacional, la autoridad portuaria expuso los planes de expansión técnica y territorial previstos para el futuro de la red nacional:

“A mediano y largo plazo, tenemos contemplados los proyectos del T.P. de Lambayeque, el T.P. de Chimbote, el T.P. de Tacna, los nuevos terminales portuarios de Saramiriza e Iquitos, así como los proyectos de Pucallpa, Corío e Ilo», apuntó la APN. A este despliegue de obras se añaden las inversiones adicionales programadas dentro de los terminales ya concesionados y la implementación de corredores logísticos de integración y conectividad logística que son promovidos por el Estado peruano.

Debates técnicos y perspectivas de comercio exterior

El desarrollo de la competitividad y el comercio exterior articularon las ponencias principales del simposio. El programa técnico contó de manera exacta con las siguientes presentaciones especializadas:

  • ‘Política Nacional Multisectorial del Comercio Exterior al 2040’, dictada por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur).
  • ‘Desarrollo portuario peruano, proyecciones y perspectivas al 2030’, desarrollada por la Autoridad Portuaria Nacional.
  • ‘Demoras operativas y congestión portuaria’, una sesión técnica a cargo de Proinversión orientada a evaluar la importancia de las operaciones dentro de los terminales del país.

Al concluir su participación en el encuentro internacional, la APN ratificó su compromiso de velar por un sector portuario que sea más competitivo, inclusivo y con estándares de alta calidad. Para ello, reafirmó la aplicación de una política de puertas abiertas enfocada en la comunidad nacional e internacional, orientada a propiciar un crecimiento articulado de todos los puertos de la República.

Sanidad agraria protege al país de plagas y permite 19 nuevos accesos

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La protección de la condición sanitaria y fitosanitaria del Perú frente a plagas y enfermedades de alto impacto económico, como la mosca de la fruta y el fusarium, se consolida como el pilar fundamental para la expansión comercial del país.

Bajo este blindaje técnico, el Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri), a través del Servicio Nacional de Sanidad Agraria (Senasa), logró concretar 19 nuevos accesos sanitarios y fitosanitarios para productos agropecuarios peruanos en mercados internacionales durante los primeros cuatro meses del 2026, fortaleciendo así el liderazgo agroexportador nacional.

Este estatus sanitario, que actúa como la base del crecimiento exportador, es el resultado directo de un fortalecimiento permanente y de un trabajo articulado entre el Senasa, los productores, los gremios y las empresas exportadoras. Mantener el territorio libre de estas amenazas fitosanitarias no solo resguarda la producción, sino que faculta la apertura de nuevos destinos altamente exigentes.

Posicionamiento global y antecedentes de exportación

Gracias a la solidez de esta condición sanitaria, el Perú ha logrado posicionarse en los niveles más altos del comercio agrícola mundial, ocupando los siguientes puestos:

  • Primer exportador mundial de uva y arándano.
  • Segundo exportador mundial de palta.
  • Uno de los principales proveedores globales de cítricos y mango.

El impacto de mantener estas garantías técnicas se reflejó en el año 2025, cuando el país alcanzó un récord histórico al superar los 3 millones de toneladas exportadas. En dicho periodo, la sanidad agraria permitió el envío de 540 productos agrícolas hacia 115 mercados internacionales.

Nuevos accesos alcanzados en el primer cuatrimestre de 2026

La eficacia en el control de plagas y el cumplimiento de protocolos internacionales han permitido habilitar 19 nuevas oportunidades comerciales en los primeros cuatro meses de este año, diversificando la oferta en dos frentes principales:

Sector vegetal

  • Hacia Sudamérica y el Caribe: Se viabilizó el ingreso del banano al mercado de Argentina; del limón sutil y Tahití a Chile; de los cítricos peruanos a Venezuela; de plantas de cítricos a Paraguay; y de wax flower a Costa Rica.
  • Hacia otros continentes: Se concretó el acceso de los granos de chía a Malasia y de plantas de arándanos a Brasil.

Sector pecuario y otros productos

  • Carnes y derivados: Se obtuvo la autorización sanitaria para exportar productos cárnicos de aves y porcinos hacia Singapur, reconocido como uno de los mercados más competitivos de Asia. Asimismo, se habilitó el despacho de miel de abeja a Paraguay.
  • Línea avícola y material genético: Se autorizó la exportación de huevos fértiles de gallina y de pava, junto con pollos y pavos reproductores de un día hacia Ecuador.
  • Insumos y reproducción: Se abrió el mercado para alimentos para mascotas en Guatemala y Argentina, además de semen y embriones equinos congelados también hacia Argentina.

Con estas medidas se busca ampliar las opciones de negocio para miles de productores y agroexportadores peruanos, dinamizando las economías regionales.

Negociaciones fitosanitarias en agenda

Para asegurar la continuidad de este crecimiento, el Senasa mantiene activas sus estrategias de negociación sanitaria y fitosanitaria con mercados clave. Actualmente, la institución técnica del Midagri impulsa tratativas con China, Japón, Vietnam, Chile, Cuba, Taiwán y Nueva Zelanda, con el objetivo de seguir ampliando la oferta exportable y consolidar el posicionamiento internacional de los productos agropecuarios del Perú.

Miraflores cuenta con almacenes soterrados con bienes de ayuda humanitaria

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Con una capacidad de almacenamiento de 174 m³ y una profundidad aproximada de 3.5 metros, los almacenes soterrados de la municipalidad de Miraflores operan bajo especificaciones técnicas diseñadas para optimizar la disponibilidad y el resguardo de recursos. Esta infraestructura subterránea, accesible mediante escalera y/o montacargas, ha sido implementada con bienes de ayuda humanitaria para fortalecer la capacidad de respuesta y asegurar la atención inmediata de la población damnificada en situaciones de emergencia o desastre que así lo requieran.

Gestión técnica del inventario y recursos disponibles

El diseño subterráneo de estos depósitos facilita un estricto control y supervisión de los inventarios municipales. Dentro de este espacio de almacenamiento se centralizan recursos logísticos e implementos de seguridad destinados a sostener las acciones de respuesta que la comuna despliega en permanente coordinación con las instituciones de primera respuesta.

El cargamento técnico y humanitario protegido en estos espacios subterráneos incluye:

  • Grupos electrógenos y herramientas.
  • Insumos médicos y materiales básicos de primeros auxilios.
  • Kits de higiene y elementos de abrigo.
  • Carpas e implementos de seguridad adicionales.

Distribución de la infraestructura en el distrito

Para asegurar la disponibilidad descentralizada de estos $174 \text{ m}^3$ de capacidad, la red de depósitos soterrados se distribuye técnicamente en 14 parques del distrito, ubicados en las siguientes direcciones de la jurisdicción:

  • Parque Federico Villarreal: Calle Federico Villarreal, cuadra 1.
  • Parque Eduardo Villena Rey: Calle General Córdova, cuadra 4.
  • Parque Manuel Solari: Calle General Borgoño, cuadra 4.
  • Parque Clorinda Matto de Turner: Calle Scipión Llona, cuadra 3.
  • Parque Francisco Miranda: Calle Gonzales Prada, cuadra 3.
  • Parque Manuel Villavicencio: Cruce de las calles Juan José y José Antonio Lavalle.
  • Parque Paul Rivet: Calle José Sabogal, cuadra 3.
  • Parque Francisco de Zela: Calle Capitán Percy Phillips, cuadra 3.
  • Parque Von Humboldt: Cruce de las calles Capitán Augusto Gutiérrez Mendoza y Mayor Marko Jara.
  • Parque José Luis Bustamante: Calle Santa Carmen, cuadra 2.
  • Parque Luis Fernán Cisneros: Calle Los Geranios, cuadra 1.
  • Parque Pablo Arguedas: Cruce de las calles 15 de Enero y Francisco de Paula Ugarriza.
  • Parque Melitón Porras: Calle Melitón Porras, cuadra 3.
  • Parque Francisco Bolognesi: Calle Madrid, cuadra 3.

Complemento preventivo y participación civil

A la par del soporte logístico que otorgan estos almacenes, la municipalidad resalta la importancia de la preparación social para complementar la infraestructura de respuesta. En ese sentido, la comuna exhorta a los vecinos a participar activamente en el Simulacro Nacional Multipeligro, programado para el viernes 29 de mayo a las 10:00 a. m., iniciativa que busca robustecer la capacidad de reacción comunitaria ante sismos y otros peligros.

Asimismo, las autoridades recuerdan a los núcleos familiares la necesidad de complementar estas medidas con su propia previsión, recomendando contar de forma anticipada con la mochila para emergencias y la caja de reserva ante cualquier evento adverso.

Adelanto de temporada alta fortalece transporte marítimo de contenedores

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El adelantamiento estacional de la temporada alta ha fortalecido los mercados de transporte de contenedores entre Oriente y Occidente. Frente a esta situación, las empresas navieras elevan los fletes mediante incrementos en las tarifas FAK y la aplicación de recargos por temporada alta, al mismo tiempo que restringen la oferta disponible a través de cancelaciones de rutas y un manejo selectivo de la capacidad de los buques.

En este panorama comercial, el Índice Mundial de Contenedores de la consultora Drewry —indicador que mide los precios de carga en las ocho rutas principales con origen y destino en Estados Unidos, Europa y Asia— registró un alza del 6% durante la última semana, alcanzando los 2.712 dólares/FEU (2.337 euros). Debido a la cercanía de este periodo de alta demanda y al incremento en los niveles FAK por parte de las líneas marítimas, Drewry proyecta que las tarifas continuarán subiendo en las semanas venideras.

Por otro lado, la confianza dentro del sector naviero global se mantiene afectada por las constantes tensiones geopolíticas en Oriente Medio. Este escenario ha introducido recargos de emergencia por combustible y un encarecimiento del mismo, sumando incertidumbre y empujando los costes al alza en la totalidad de las rutas comerciales.

Modificaciones de tarifas y capacidad en el corredor Asia-Europa

El repunte del índice global encuentra su causa principal en el comportamiento del mercado entre Asia y Europa, donde los fletes crecieron impulsados por la temporada alta temprana y por la fijación de tarifas FAK más elevadas. De forma detallada, los costes de transporte desde Shanghái hacia Róterdam se incrementaron en un 15%, situándose en 2.773 dólares/FEU (2.389 euros), mientras que los trayectos de Shanghái a Génova avanzaron un 10%, llegando a los 4.082 dólares/FEU (3.517 euros).

Para la siguiente semana, las navieras solo han reportado tres cancelaciones de rutas en el intercambio comercial Asia-Europa, una cifra que apunta a una mayor disponibilidad de espacio de transporte para afrontar el periodo estacional. A pesar de esto, la compañía CMA CGM ha establecido nuevas tarifas FAK que entrarán en vigor el 1 de junio y que superan los valores actuales; estas se fijarán cerca de los 4.700 dólares/FEU para los enlaces entre Asia y Europa, y oscilarán entre los 5.500 y 5.700 dólares en las rutas que conectan Asia con el Mediterráneo.

Situación comercial y recargos en las rutas transpacíficas

En las líneas transpacíficas, las tarifas mostraron variaciones al alza más moderadas en el transcurso de la semana. Específicamente, los precios para la ruta Shanghái-Nueva York subieron un 2% hasta ubicarse en 4.317 dólares/FEU (3.719 euros), en tanto que los fletes de Shanghái a Los Ángeles experimentaron un repunte del 1%, colocándose en 3.385 dólares/FEU (2.916 euros).

En cuanto a la operatividad de este corredor, se han programado siete cancelaciones de rutas para la próxima semana, lo cual representa una reducción en la capacidad de carga y abre el espacio para que las empresas de transporte marítimo apliquen tarifas FAK más elevadas. Bajo este contexto, la naviera ONE oficializó un recargo por temporada alta de 2.000 dólares/FEU (1.723 euros) dirigido a las mercancías transpacíficas con rumbo este, el cual comenzará a regir desde el 1 de junio. Al igual que en los demás sectores analizados, Drewry anticipa nuevos incrementos tarifarios para las semanas siguientes.

Digitalización de compras e inventarios evita duplicidades y falta de stock

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Evitar las diferencias de stock, las pérdidas de productos, las compras innecesarias, la duplicidad en las órdenes de compra y mejorar el control de costos es posible mediante la digitalización de las áreas de compras, abastecimiento e inventarios.

Estos sectores figuran entre las áreas sensibles donde muchas organizaciones aún mantienen controles manuales, a pesar de que las empresas ya han iniciado sus procesos de transformación digital, predominantemente en áreas de operaciones y tecnología. El hecho de que muchas todavía continúen gestionando procesos clave mediante Excel, correos o registros manuales es un problema que no solo afecta la productividad, sino que puede generar errores, retrasos y dificultades en el crecimiento de la compañía.

Para José Luis Yarlequé, gerente general de Ramo Perú, el principal error que cometen estas empresas es intentar crecer sin antes ordenar sus procesos internos. El ejecutivo explica:

«Muchas compañías aún manejan información en diferentes archivos o dependen demasiado de procesos manuales. Eso genera pérdida de tiempo, errores y dificulta tener una visión clara del negocio».

Procesos prioritarios para la digitalización y control de errores

En ese contexto, el especialista señala cuáles son los primeros procesos que una empresa debería digitalizar:

  • Inventarios: Esta es una de las áreas donde más problemas aparecen, ya sea diferencias de stock, pérdidas de productos o compras innecesarias.
  • Compras y abastecimiento: Automatizar órdenes de compra, aprobaciones y control de proveedores evita duplicidades y mejora el control de costos.
  • Ventas y facturación: Porque permite centralizar clientes, cotizaciones, facturas, entre otros. De esta manera se evitan errores de precios, retrasos y falta de control.
  • Finanzas y contabilidad: La digitalización ayuda a reducir errores en reportes financieros, mejorar conciliaciones y acceder a información en tiempo real.
  • Producción y operaciones: En sectores como industria, construcción o agroindustria, integrar operaciones permite controlar materiales, tiempos y costos de manera más eficiente.

Velocidad, plazos e impacto en la productividad

El representante de Ramo Perú explica que uno de los principales beneficios de digitalizar procesos es mejorar la capacidad de reacción de la empresa:

«Las compañías necesitan velocidad y trazabilidad. Tener la información integrada permite tomar mejores decisiones y evitar muchos errores operativos que antes parecían normales».

Finalmente, agrega que una implementación inicial de digitalización puede tomar entre cuatro y seis meses, dependiendo del tamaño de la empresa y la complejidad de sus operaciones; y los resultados suelen reflejarse en mayor productividad, mejor control operativo y reducción de errores internos.

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