La nueva configuración de las alianzas de los armadores de línea en 2025 «modificará la dinámica del mercado en el transporte marítimo de contenedores». De hecho, ya está teniendo «un impacto comercial significativo» porque los principales navieros de la industria, caso de los líderes MSC y Maersk, están aceptando carga «por debajo» de los precios cotizados en el mercado spot, lo que abre la puerta a una guerra de fletes para llenar los celulares, indica Alphaliner.

«El mundo de las alianzas de los carriers marítimos ha derivado en la mayor reestructuración de las agrupaciones de operadores que el mercado jamás haya visto». Esta configuración se puso de moda hace tres décadas a raíz del declive de las conferencias.

Alphaliner no descarta que la nueva disposición de las piezas en el tablero de juego «pueda tener un impacto comercial grave en el mercado». «Tanto MSC como Maersk han comenzado a presupuestar tarifas de flete al contado por debajo del promedio del mercado en algunas operaciones, tratando de asegurar la carga para llenar sus barcos», subrayan los expertos de la consultora.

«A corto plazo, los esfuerzos de los armadores por «comprar» cuota de mercado con motivo de la reforma de la alianzas se está «disfrazando» de un impulso alcista de las tarifas, especialmente en el Pacífico. Esto se debe, en contra de la tendencia a la baja de los fletes, a que la nueva Administración Trump amenazó con aumentar los aranceles de importación sobre las cargas que entran en EEUU», añaden.

Este movimiento por atraer carga a las bodegas se produce en un momento en el que el sector está «en el pico del actual ciclo alcista del mercado» porque la «brecha entre la oferta y la demanda se ampliará en 2025», situándose el exceso de capacidad en el 17-18%, según el analista del broker marítimo Braemar, Jonathan Roach. Y todo ello a pesar de que los portacontenedores mantienen los desvíos alrededor de Buena Esperanza a la espera de que la tregua de los hutíes contra la navegación comercial en Bab al-Mandeb se confirme si el alto el fuego entre Israel y Hamás llega a buen puerto.  

El análisis de Alphaliner coincide plenamente con las declaraciones del consejero delegado de la multinacional transitaria DSV, Jens H. Lund, realizadas en una «conference call» con analistas a principios de mes: «Es una situación muy competitiva en la que todos los actores quieren asegurarse de que, en el nuevo escenario, obtienen las cuotas de volúmenes que necesitan […] para llenar sus buques, lo que ha impulsado los fletes a la baja. Es difícil predecir dónde acabará la caída de los fletes», aseveró Lund.

Nuevas coaliciones

En febrero, la industria ha sido testigo de «una gran reorganización de las coaliciones«, con la puesta de largo de Cooperación Géminis (AP Möller-Maersk y Hapag-Lloyd); la rebautizada Premier Alliance (Ocean Network Express, HMM y Yang Ming); la incombustible Ocean Alliance (OOCL, Evergreen, CMA CGM y Cosco Shipping); y MSC, que opera como independiente.

Por lo tanto, este mes, el comercio marítimo mundial Este-Oeste «cierra una etapa marcada por tres bloques (Ocean Alliance, la antigua THE Alliance y la 2M de Maersk y MSC) para pasar a un mercado dominado por los cuatro «bandos»». En este contexto, la Premier Alliance y MSC, el primer armador de línea del mundo, han firmado un acuerdo de uso compartido de buques (VSA, por sus siglas en inglés) en los servicios. Adicionalmente, las tres alianzas y MSC seguirán cooperando con armadores fuera de sus respectivas asociaciones o navieras «outsiders» de tamaño medio, caso de ZIM, Wan Hai o PIL, en unas pocas rutas comerciales que no están cubiertas por las principales agrupaciones Este-Oeste.

¿Todas las alianzas son iguales?

Según Alphaliner, el nuevo teatro de maniobras está marcado por el hecho de que «no todas las alianzas son iguales». Por una parte, las agrupaciones Premier y Ocean «continuará como de costumbre, business as usual», utilizando un sistema intercontinental de rotaciones «bien establecido dentro de la alianzas, que se conectan con los buques alimentadores comunes y de los respectivos socios».

Por otra parte, MSC y Cooperación Géminis son «dos polos opuestos» que «están tratando de hacer algo diferente». La asociación de la danesa Maersk y la alemana Hapag-Lloyd ha desarrollado una red de centros de tránsito de contenedores «muy ajustada» que se «aleja de proporcionar conexiones directas de línea principal entre una gran cantidad de puertos». Es decir, «ha reducido el número de bucles directos interoceánicos», dejando fuera de los grandes servicios «a puertas principales de entrada como Busan (Corea del Sur), Le Havre (Francia) y Amberes (Bélgica)». Con el objetivo de compensar esta desventaja, «ha trasladado gran parte de su potencial a lanzaderas de alta capacidad, dedicadas de puerto a puerto y bajo el control de la alianza».

En contraposición a Géminis, que ha apostado por el transbordo, la ítalo-suiza MSC, como carrier independiente, se aprovechará de «su gran red interna» y se centrará en «las conexiones directas internacionales». En esta fase embrionaria es difícil pronosticar quién se «llevará el gato al agua»: «Géminis, sobre el papel, promete una mayor fiabilidad, pero los socios aún tienen que demostrar que su sistema puede cumplir. El enfoque de MSC parece más «natural», pero las rotaciones intercontinentales corren el riesgo de retrasarse debido a sus numerosos puertos de escala», explican desde Alphaliner.

Modelos con diferencias sorprendentes

Lo que sí es un hecho es que la nueva configuración del mercado ofrece a los transitarios y a los propietarios de la carga «una elección mucho mayor entre distintos conceptos» y «las diferencias son realmente sorprendentes». A modo de ejemplo, indica la casa de inteligencia francesa, el servicio más amplio de MSC entre el Lejano Oriente y el norte de Europa, dará la vuelta en 17 semanas con 17 buques megamax de 24.000 teus. Cada viaje de ida y vuelta hará escala en 16 puertos.

Por el contrario, para el mismo servicio, los celulares más grandes de Géminis, los megamax de Hapag-Lloyd propulsados por GNL y 23.600 teus, sólo prestarán servicio a nueve puertos. Para contrarrestar este déficit, la danesa y la alemana están remodelando muchas lanzaderas «para crear conexiones más directas entre un puerto principal y uno de feeders».

Independientemente del grado de eficiencia de las nuevas redes de los armadores de línea, en opinión de Alphaliner, la fase de transición de la vieja a la nueva configuración «tendrá un impacto notable en el rendimiento de la flota mundial y en la utilización de los portacontenEdores durante varias semanas o incluso meses». De momento, a raíz de la guerra en Oriente Próximo, el tonelaje es «ajustado», lo que significa que «algunos carriers tendrán que pagar un alto precio por fletamentos a corto plazo para conseguir los celulares adecuados y cubrir los «gaps» en sus programaciones». Así lo ilustran las actuales transacciones en el mercado de chárteres, donde «Maersk está pagando unos 100.000 dólares al día por buques de 7.000 teus».

En cualquier caso, con independencia de la remodelación de las alianzas, todos los armadores de línea tienen puesta su atención en el alto el fuego en Oriente Próximo, cuya evolución marcará a corto plazo la orientación que tome la aguja de marear de la industria.

«El número de tránsitos a través de Suez sigue siendo bajo, y no esperamos que la situación cambie a corto plazo, dependiendo de cláusulas como la liberación de los rehenes israelíes en Gaza. El perIodo inicial del acuerdo para la aplicación de estas las disposiciones […] es de 42 días. Estimamos que nueve millones de teus (aproximadamente 780 portacontenedores) se han visto afectados por los desvíos alrededor de Buena Esperanza», añade el analista de Braemar, Jonathan Roach. En su opinión, si el cese del fuego, que ahora «es frágil e incierto», conduce a un tratado de paz y la navegación por el mar Rojo «es segura y se mantiene durante varios meses», los carriers «estarán en una mejor posición para retomar los tránsitos por Suez». Roach señala que, si se dan están condiciones, «el regreso al canal podría comenzar en el segundo trimestre de 2025” y la normalización se produciría “en el segundo semestre del ejercicio».