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Logística 360

La plataforma informativa del sector logístico peruano

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Estibadores de EEUU y patronal vuelven a la negociación a pocos días del fin del convenio

2 enero, 2025 by Redacción Logística 360

Vuelve la negociación en los puertos de Estados Unidos. Los estibadores de los principales puertos de la costa este y el golfo de Estados Unidos, reunidos bajo la Asociación Internacional de Estibadores (ILA), han anunciado que volverán a la mesa de negociación con la patronal el 7 de enero. De no alcanzar un acuerdo y que los estibadores vuelvan a convocar la huelga, el paro afectaría a más de la mitad de los puertos del país del mayor mercado de consumo de todo el mundo.

El sindicato, que reúne a hasta 45.000 trabajadores, retomará las conversaciones que se paralizaron en noviembre, después de que ambas partes no llegaran a un acuerdo sobre la automatización de los puertos.

Tras una primera huelga a principios de octubre, que duró un total de tres días, la ILA y la USMX, la patronal del sector, llegaron a un primer acuerdo sobre las subidas salariales, uno de los puntos calientes del nuevo convenio. Este nuevo acuerdo, válido para los próximos seis años, contempla una subida salarial del 61,5% de los salarios, frente al 77% que pedía el sindicato en el inicio de la huelga y el 50% que ofrecía la patronal. 

Las conversaciones entre ambos, sin embargo, se volvieron a atascar en noviembre, cuando patronal y sindicatos chocaron sobre los futuros procesos de automatización de los puertos. El presidente de la ILA, Harold Dagget, ha asegurado que el sector no aceptará ningún acuerdo que contemple la introducción de estas herramientas, al considerarlas una amenaza para los puestos de trabajo.

La patronal, por su parte, defiende que la automatización no afectará a los trabajadores, y alerta que la modernización es “necesaria” para asegurar la competitividad de los puertos del país. Únicamente las instalaciones del este del país y el golfo representan más de la mitad del volumen de mercancías de todo el país.

Ambas partes tienen ahora hasta el 15 de enero para ponerse de acuerdo, fecha señalada en la que acaba el convenio actual en el que están acogidos los trabajadores. La llegada de Donald Trump al poder, que tomará posesión de forma definitiva el 20 de enero, podría tensar aún más la situación. El nuevo presidente ya ha anunciado públicamente su apoyo a los trabajadores portuarios.

Publicado en: Terminales Portuarios, Transporte y distribución Etiquetado como: automatización de los puertos, estibadores, puertos de Estados Unidos

Once proyectos mineros por US$ 8,000 millones prevén construcción el 2025 y 2026

2 enero, 2025 by Redacción Logística 360

El Ministerio de Energía y Minas (Minem) informó que el 2025 y 2026 se prevé el inicio de la etapa de construcción de mina de once grandes proyectos mineros: Reposición Antamina, Corani, Reposición Raura, Reposición Tantahuatay, Chalcobamba Fase I, Ampliación Huancapetí, Romina, Tía María, Zafranal, Pampa de Pongo y Trapiche.

El ministro Jorge Montero Cornejo señaló que la acción del Gobierno se enfocará en el acompañamiento y destrabe de estos proyectos que representan una cartera de más de 8,000 millones de dólares, ubicados en las regiones de Áncash, Puno, Huánuco, Cajamarca, Apurímac, Lima y Arequipa.

«Para alcanzar esta meta será necesario el esfuerzo articulado de todos los peruanos», destacó el ministro Montero, quien dijo que Perú es un país minero, con una milenaria tradición como productor de metales valiosos cuya extracción se remonta hacia los orígenes de la civilización, y que hoy nos posicionan como uno de los principales productores mundiales y un país atractivo para los inversionistas mineros.

«La minería es una actividad que apalanca el desarrollo del país y tiene todas las fortalezas para contribuir a que Perú recupere su ruta hacia el progreso, generando la posibilidad de una mayor incorporación de los pueblos a los circuitos productivos, para que millones de peruanos accedan a los servicios elementales como al agua, la salud, la educación, y todo aquello a lo que tienen derecho como ciudadanos que merecen las mismas oportunidades que cualquier peruano», remarcó.

En esa línea, acotó que su sector impulsará el destrabe de inversiones en exploración para encontrar nuevos recursos que puedan ser ofrecidos a los mercados globales, donde la demanda de minerales es alta debido a la transición energética que hoy impulsan las grandes economías.

Subrayó que las mayores inversiones en prospección pueden poner en valor nuevas reservas en zinc, plomo, litio, que contribuirán a consolidar la posición del Perú como productor minero polimetálico, gracias a la maravillosa geología que disponemos y que debe ayudarnos para consolidar el desarrollo de nuestra Patria y nuestros pueblos.

«Como ministro de Energía y Minas, quiero ayudar a la reactivación de proyectos que generen beneficios a favor del país, convencido en ver a la minería como motor del desarrollo económico y proveedor de importantes proyectos», puntualizó Montero.

Publicado en: Economía, Minería Etiquetado como: exploración minera, inversión minería, minería, proyectos mineros

Norma para acelerar adopción de carros eléctricos entra en vigor en la UE en 2025

2 enero, 2025 by Redacción Logística 360

La Unión Europea abre 2025 con la puesta en marcha este miércoles, 1 de enero, la normativa ‘CAFE’ (Emisiones de Combustible Medias Corporativas, por sus siglas en inglés) en la que establece que las emisiones de dióxido de carbono bajarán a 93,6 gramos por kilómetro de los coches vendidos en los 27 países de la UE.

Asimismo, aquel fabricante que incumpla puede verse sancionado con hasta 95 euros por cada gramo excedido según la ley, lo que abre la puerta a multas multimillonarias contra las marcas automovilísticas que no consigan alcanzar los objetivos de ventas de vehículos «cero emisiones» recogidos en el reglamento comunitario.

A partir de ahora, la normativa «CAFE» exige que la media de emisiones de CO2 en los vehículos de cada fabricante se reduzca en un 15% en comparación con los niveles de inicio de década. El límite que entra en vigor este 2025 se reducirá aún más, estableciéndose en 49,5 gramos de CO2 por kilómetro, con el ánimo de implementar en 2035 la prohibición de facto de las ventas de vehículos de combustión de gasolina y diésel.

Los fabricantes piden tiempo

Desde la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés), piden que se cree «claridad sobre el empleo y las inversiones» para evitar daños a la competitividad de Europa, aunque reconocen que la industria de la automoción sigue comprometida con el objetivo de neutralidad climática de la UE para 2050, y con la transición hacia una movilidad de cero emisiones.

La patronal europea de automoción advierte de que, a diferencia de hace cuatro años, para cumplir con los objetivos más estrictos de reducción de CO2, «esta vez es necesaria una interacción fluida de factores que están dentro y fuera del control directo de los fabricantes».

En estos momentos, las ventas de vehículos eléctricos en Europa están estancadas sobre el 13% de la cuota de mercado, esto son, 10 puntos porcentuales menos por debajo de lo que deberían estar. «Una brecha demasiado grande como para cerrarla a tiempo», alertan.

Las proyecciones varían en cuanto al montante total de las sanciones que tendrían que terminar pagando los fabricantes que no cumplan con estas cuotas de ventas. La industria calcula que estaría entre los 10.000 y los 16.000 millones de euros.

Sin embargo, fuentes del mercado aseguran que en su escenario central, el impacto potencial podría limitarse a los 5.100 millones de euros.

No obstante, según directivos del sector, se avisa de que la industria del automóvil corre el riesgo de perder hasta 16.000 millones de euros en capacidad de inversión, ya sea pagando multas, reduciendo la producción, asociándose con competidores extranjeros o vendiendo vehículos eléctricos con pérdidas como consecuencia de la aplicación de la normativa ‘CAFE’. A día de hoy, los miembros de la ACEA han comprometido 250.000 millones de euros para la transición a la movilidad eléctrica.

Con los niveles actuales de ventas de vehículos eléctricos, los fabricantes tendrían que abandonar la producción de 2,5 millones de coches de combustión o enfrentarse a las multas previstas a partir de ahora por el Ejecutivo comunitario.

Presión a Bruselas

Por su parte, algunos países europeos han intentado sin éxito presionar a Bruselas para retrasar la aplicación de la normativa. Francia intentó crear una coalición de capitales contra el Ejecutivo comunitario de la alemana Úrsula Von der Leyen para evitar la aplicación de sanciones a los fabricantes.

A principios de septiembre, Italia pidió a Bruselas una revisión exhaustiva de la normativa ante el temor de que la medida pueda provocar el «colapso» de la industria automovilística comunitaria.

Al tiempo, Rumanía, bastión de Dacia (grupo Renault), sin coches eléctricos de batería en su catálogo, salvo el Spring importado de China, considera que la hoja de electrificación europea es demasiado agresiva.

Publicado en: Electromovilidad, Logística Sostenible Etiquetado como: emisiones de co2, industria de la automoción, vehículos eléctricos

Mincetur proyecta que las exportaciones peruanas superarán los US$ 73 000 millones en 2024

2 enero, 2025 by Redacción Logística 360

El Perú alcanzará un nuevo récord exportador en 2024, al cerrar el año con un valor de envíos superior a los 73 000 millones de dólares, según las estimaciones del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur).

«En los primeros diez meses del año, las exportaciones superan los 60.000 millones, lo que refleja la demanda y posicionamiento de los productos peruanos en el exterior», señaló en un comunicado.

Según el portafolio, el crecimiento de las exportaciones hasta el mes de octubre se dio más en los sectores pesca, agropecuario y minería metálica. 

Otro dato que reportó el Mincetur es que durante los primeros diez meses de 2024 se registraron 8 991 exportadores, un crecimiento del 4,2 % frente al mismo periodo de 2023. Asimismo, resaltó que el 70 % de estas empresas exportadoras son Mipymes.

«Este crecimiento exportador es alcanzado, en gran medida, por el aumento de las exportaciones regionales, quienes representan el 84 % de las exportaciones totales. Es así que las exportaciones de las regiones del interior del Perú han alcanzado, en el periodo enero – octubre del 2024, los US$ 50 327 millones, 14.3% más que el mismo periodo del 2023″, detalló el Mincetur.

Exportaciones de las regiones

Durante este periodo, 18 regiones elevaron sus exportaciones: Huánuco, Ucayali, Puno, Amazonas, Loreto, Áncash, San Martín, Pasco, Tacna, La Libertad, Cajamarca, Ica, Moquegua, Junín, Madre de Dios, Ayacucho, Arequipa y Lambayeque. Además, Puno, Ucayali, Loreto y Amazonas han alcanzado niveles históricos de exportación.

«Este 2024 se continuó con la política de apertura comercial del país, priorizando la generación de oportunidades con Asia. En dicha línea, se suscribió la optimización del TLC con China y un nuevo tratado de libre comercio (TLC) con Hong Kong, así como el anuncio de la conclusión de la negociación de los capítulos con Indonesia, los cuales fueron concretados durante la Semana de Líderes de APEC Perú 2024, el pasado noviembre», añadió la cartera ministerial.

Publicado en: Comercio Exterior, Importación y Exportación Etiquetado como: agropecuario, exportaciones, minería metálica, pesca

Se realizó el primer vuelo de prueba en el nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

31 diciembre, 2024 by Redacción Logística 360

El sábado reciente se llevó a cabo el primer vuelo prueba en el nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, hito clave dentro de las actividades de preparación operacional de cara a la próxima inauguración del nuevo aeropuerto, programada para el 29 de enero de 2025.

Se trató de un vuelo chárter sin pasajeros de la aerolínea Star Perú, el cual se efectuó desde la segunda pista y nueva plataforma de aeronaves, simulando de esta manera una operación completa desde el nuevo terminal.

Dicho ejercicio de prueba contempló una ruta corta o sobrevuelo, verificando el cumplimiento de los estándares necesarios para asegurar una operación segura y eficiente. Además, contó con la participación de todos los actores involucrados en una operación aeroportuaria regular.

En el nuevo terminal, los pasajeros experimentaron un proceso de seguridad optimizado, atravesando los modernos controles, beneficiándose además de la avanzada tecnología tomográfica que permite una revisión más eficiente del equipaje de mano.

En paralelo se vinieron desarrollando las pruebas en tierra, desde el nuevo terminal, con más de 300 personas, entre trabajadores de aeropuerto y pasajeros de prueba que simularon el proceso de un viaje internacional.

Estas pruebas forman parte del programa ORAT (Operational Readiness and Airport Transfer), una metodología internacional que permite evaluar la coordinación e integración de los distintos sistemas, procedimientos y equipos necesarios para garantizar una operación óptima.

«Esta prueba se complementa con las pruebas que iniciamos en octubre. Hoy estamos simulando un proceso completo, es decir, desde el lado aire con todos los servicios esenciales que se bridan a las aeronaves y se probó además el terminal con todos los servicios que se ofrecen a los pasajeros previo al embarque», señaló Diego Cuesta, Project Manager del ORAT de Lima Airport Partners (LAP).

En otro momento, señaló que las pruebas operacionales no solo permiten verificar que los sistemas funcionen correctamente, sino que también son instrumentos que nos permiten corregir y encontrar oportunidades de mejora para estar listos para el inicio de operaciones.

Gracias a las pruebas previas se garantizará que las operaciones de ese día se desarrollen con precisión, permitiendo a los pasajeros disfrutar de instalaciones modernas y estar a la altura de otros aeropuertos del mundo.


Publicado en: Terminales aéreos, Transporte y distribución Etiquetado como: Lima Airport Partners, Nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, nuevo terminal

Inversión en infraestructuras de transporte crece 54% y suma US$ 926.8 millones

31 diciembre, 2024 by Redacción Logística 360

La inversión ejecutada entre enero y noviembre en infraestructuras de transporte creció 54% respecto al mismo periodo del 2023, alcanzando un total de 926.8 millones de dólares, informó el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán).

El regulador destaca las valorizaciones de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao, que movilizó 351.9 millones de dólares (un aumento de 24.9%), y de la infraestructura aeroportuaria, que acumuló 375.5 millones, nueve veces más que la inversión valorizada en el 2023.

En contraste, las inversiones en carreteras y puertos mostraron una contracción, con disminuciones del 50.5% y 22.2% respectivamente, alcanzando los 37.1 millones de dólares en la red vial y 162.2 millones en terminales portuarios.

Desaceleración mensual en noviembre

A pesar del sólido desempeño acumulado, noviembre registró una contracción de 65.9% (respecto al mismo mes del 2023) en las inversiones, totalizando 12.4 millones de dólares. Las carreteras lideraron la dinamización de capitales con 5 millones de dólares, seguidas por los puertos con 3.2 millones, la Línea 2 del Metro con 2.2 millones y los aeropuertos con 1.8 millones.

Entre lo destacado del mes, se encuentran las inversiones del proyecto de modernización del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez por 1.7 millones de dólares correspondientes a la adquisición de dos camiones de bomberos 6×6 y las inversiones realizadas por Aeropuertos del Perú en la adquisición de equipamiento del sistema de tratamiento de agua para el aeropuerto de Chachapoyas y el mantenimiento periódico de la infraestructura civil de los aeropuertos de Anta y Cajamarca, valorizadas en 127,557 dólares. 

En cuanto a la red vial, resaltan las inversiones en IIRSA Norte por el avance en la ejecución de la primera parte de la obra accesoria Desvíos provisionales en los sectores 1 y 2 del Tramo 3: Corral Quemado-Rioja, las Obras accesorias del sector km 8 al km 9 y el sector km 244 en IIRSA Sur Tramo 2,también el avance para la implementación de equipamiento electromecánico y de seguridad para la operación del Túnel Ollachea, ubicado en IIRSA Sur Tramo 4.

Avance acumulado y proyección

Desde el inicio de los contratos de concesión hasta noviembre del 2024, la inversión acumulada asciende a 12,198 millones de dólares, lo que representa el 60.89% del total de compromisos de inversión de las concesionarias, estimado en 20,033 millones. 

Por sectores, la inversión en carreteras registra el mayor nivel de avance con un 90.63% (4,942 millones de dólares), seguido por la infraestructura ferroviaria y líneas de metro con 66.01% (3,972 millones). La inversión en puertos alcanza el 65.7% (2265 millones) y aeropuertos el 37.51 % (1018 millones).

Es preciso señalar que se actualizó el compromiso de inversión con el ingreso del Anillo Vial Periférico, cuyo monto referencial de inversión asciende a 2,400 millones de dólares, y que a la fecha todavía no registra avance.

Publicado en: Terminales aéreos, Terminales Portuarios, Transporte ferroviario, Transporte terrestre, Transporte y distribución Etiquetado como: Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, carreteras y puertos, IIRSA Norte, Línea 2 del Metro

Exportación de madera en Perú: Desafíos actuales y nuevas oportunidades

31 diciembre, 2024 by Redacción Logística 360

El sector maderero en Perú tiene un enorme potencial que puede ser catalizado mediante incentivos que impulsen la inversión responsable. La Amazonía, que representa el 61% del territorio peruano, alberga recursos valiosos que, con una gestión adecuada, pueden ser puestos en valor de manera sostenible. Este enfoque no solo preservaría la biodiversidad, sino que también generaría un impacto significativo en la economía y la creación de empleo.

Perú ocupa el noveno lugar a nivel mundial y el segundo en Latinoamérica en superficie de bosques, con 72.3 millones de hectáreas, según datos de SERFOR (Servicio Nacional Forestal y de Fauna Silvestre) al 2021. Sin embargo, a pesar de esta vasta extensión, las exportaciones de madera alcanzan solo los US$ 126.5 millones.

Carlos Llerena Malpartida, coordinador sectorial del comité de Madera e Industrias de la Madera de ADEX, señala que el limitado consumo de madera en el país se debe, principalmente, a la insuficiente promoción y valorización de los bosques de producción permanente. En contraste, países como Uruguay, con un territorio mucho menor y solo 2.1 millones de hectáreas de bosques, registran exportaciones de US$ 1,044 millones. Por su parte, Chile, también más pequeño que Perú, cuenta con 8.2 millones de hectáreas y alcanza exportaciones de US$ 2,647 millones.

Por otro lado, la diferencia con Brasil, el país con mayor superficie boscosa de la región, es abismal. Mientras que Brasil supera los US$ 10,000 millones en exportaciones, Perú, incluso en su pico histórico más alto en 2008, logró exportar únicamente US$ 229 millones, según datos de ADEX.

Las exportaciones peruanas de madera han mostrado una tendencia a la baja en los últimos años. En 2008 alcanzaron su pico histórico con US$ 219 millones FOB (Free on board), pero para 2023 apenas lograron US$ 101 millones. Según proyecciones del Área de Estudios Económicos e Inteligencia Comercial (CIEN-ADEX), se estima que al cierre de 2024 las exportaciones descenderán a US$ 77 millones, lo que representaría una variación negativa del 24.1%. Este descenso está relacionado, en gran medida, con la incertidumbre generada por la inclusión del Shihuahuaco en el Apéndice II de la CITES (Convención sobre el comercio Internacional de especies amenazadas de Fauna y Flora silvestre), señala el informe.

En este contexto, se hace urgente dinamizar el sector, cuya relevancia económica y social es indiscutible. Además de su potencial como motor de crecimiento económico, es uno de los sectores que más empleo genera por cada millón de dólares exportados. En 2023, por ejemplo, las actividades relacionadas con la madera alcanzaron cerca de 20,000 puestos de trabajo, mayormente en zonas alejadas de las ciudades, lo que resalta su impacto inclusivo y descentralizador.

Carlos Llerena Malpartida, coordinador sectorial del comité de Madera e Industrias de la Madera de ADEX.

«El sector forestal, particularmente la industria de la madera, se posiciona como la tercera actividad con mayor generación de empleo, creando 302 puestos de trabajo por cada US$ 1 millón exportado», destaca Llerena.

Además, este sector desempeña un papel crucial en la promoción de la formalización y el fortalecimiento de la cultura tributaria. A través de su cadena productiva, integra de manera obligatoria a empresas formales, incluyendo proveedores de materia prima y servicios, lo que lo que contribuye al incremento de la recaudación fiscal y el control financiero mediante la bancarización de sus operaciones. También extiende la presencia del Estado a las regiones más alejadas, y en algunos casos, asume roles complementarios, como el desarrollo de infraestructura básica (caminos, energía, entre otros).

«El sector combate la informalidad y las actividades ilícitas vinculadas a la pobreza, generando empleo formal y sostenible. Al ser una actividad principalmente orientada a la exportación, también es una fuente significativa de divisas para el país», añade.

Factores de impulso

Para aprovechar el vasto potencial forestal del país, es fundamental implementar, como parte de una política forestal integral, incentivos dirigidos a los inversionistas, siguiendo el ejemplo exitoso del sector agroexportador, según el Instituto de Estudios Económicos de la Sociedad Nacional de Industrias (SNI).

Carlos Llerena destaca la importancia de la simplificación administrativa, subrayando que esta medida no solo fomentará una mayor formalización, sino que también impulsará la inversión privada, la innovación tecnológica y la competitividad en los mercados nacionales e internacionales. Asimismo, señala que un factor clave en el desarrollo de la industria de la madera ha sido el fortalecimiento de la gobernanza forestal.

«Desde el gremio exportador, hemos contribuido al fortalecimiento de la Mesa Ejecutiva para el Desarrollo Forestal, liderada por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). Esta plataforma ha sido fundamental para la toma de decisiones entre los actores de la cadena de valor del sector público y privado, permitiendo articular políticas forestales en beneficio del país», comenta Llerena.

Finalmente, resalta que, en el mercado interno, las compras públicas del Estado representan un pilar esencial para dinamizar la industria, promoviendo su crecimiento y sostenibilidad.

Una estrategia clave para impulsar las exportaciones del sector forestal es diversificar los mercados de destino, una acción que ya están implementando varias empresas. Según ADEX, resulta crucial explorar oportunidades en mercados menos atendidos, como algunos países de Asia, que presentan un gran potencial de crecimiento.

Además, es importante considerar que gran parte de la madera exportada proviene de la selva, una región con un potencial aún desaprovechado. Por ejemplo, en Cajamarca, de un millón de hectáreas disponibles para reforestación, solo el 1% se encuentra actualmente en uso. Otras áreas con capacidad para reforestación incluyen las alturas de Piura, Áncash, Arequipa, Moquegua, Tacna, Junín, Pasco y la sierra de Lima.

Lee el artículo completo en la edición 52 de Logística 360, pág. 58-61: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/

Publicado en: Comercio Exterior, Importación y Exportación Etiquetado como: madera, sector forestal, sector maderero

La importancia de la negociación internacional en un entorno globalizado

31 diciembre, 2024 by Redacción Logística 360

Este proceso va más allá de cerrar acuerdos comerciales; se trata de construir puentes entre culturas, gestionar diferencias y encontrar puntos de convergencia para lograr resultados mutuamente beneficiosos.

Una perspectiva global: la negociación como herramienta estratégica

A escala global, la negociación internacional se enfrenta a un entorno complejo, donde las diferencias culturales, económicas y regulatorias influyen significativamente en el éxito de los acuerdos. Cada país tiene sus propios estilos de comunicación, protocolos y prioridades comerciales, lo que hace indispensable para las empresas desarrollar un enfoque estratégico y adaptativo. La capacidad para comprender y respetar estas diferencias culturales se ha convertido en un factor determinante, ya que fomenta la confianza entre las partes y reduce los riesgos de malentendidos que puedan comprometer el cierre de acuerdos.

Por ejemplo, en culturas como la asiática, los procesos de negociación suelen ser más largos y basados en la construcción de relaciones personales y confianza, mientras que en países occidentales se tiende a priorizar resultados y pragmatismo. Las empresas globales que logran identificar y adaptarse a estas diferencias culturales tienen una ventaja competitiva, ya que pueden establecer vínculos duraderos y sostenibles en mercados internacionales.

Latinoamérica: un enfoque relacional en la negociación

En Latinoamérica, la negociación internacional tiene particularidades marcadas por los valores culturales de la región, como la importancia de las relaciones personales, la confianza y la flexibilidad en los procesos. En este contexto, las empresas que buscan establecer acuerdos en países latinoamericanos deben priorizar el desarrollo de vínculos de confianza antes de abordar los aspectos técnicos de la negociación. Este enfoque relacional, aunque pueda parecer más informal, es clave para generar un entorno favorable para el intercambio comercial.

La región también enfrenta desafíos como la diversidad de marcos regulatorios, la desigualdad económica y la dependencia de sectores clave como la agroindustria y los recursos naturales. En este sentido, las negociaciones internacionales en Latinoamérica requieren no solo habilidades culturales, sino también un profundo conocimiento de las dinámicas económicas locales para garantizar acuerdos sostenibles y justos.

El caso de Perú: un mercado con potencial estratégico

En Perú, un país con una economía en crecimiento y una creciente integración al comercio global, la negociación internacional se ha convertido en una herramienta crucial para maximizar las oportunidades en sectores clave como la minería, la agroindustria y la exportación de productos pesqueros. Las relaciones comerciales peruanas están impulsadas por tratados de libre comercio con socios estratégicos en Asia, Europa y América del Norte, lo que convierte al país en un actor dinámico en la región.

Sin embargo, el éxito de estas relaciones comerciales internacionales depende en gran medida de la capacidad para gestionar las diferencias culturales. En Perú, los factores como el respeto por la jerarquía, la la importancia de la comunicación indirecta y sensibilidad hacia las tradiciones locales son fundamentales para establecer una negociación efectiva. Las empresas extranjeras que buscan operar en el mercado peruano deben invertir tiempo en comprender estas particularidades culturales, lo que no solo fortalece las relaciones comerciales, sino que también contribuye a construir alianzas sostenibles a largo plazo.

La negociación internacional es mucho más que una transacción comercial; es una disciplina estratégica que conecta culturas, economías y visiones de negocio. A nivel global, las diferencias culturales representan tanto un desafío como una oportunidad para las empresas, y aquellas que logran gestionarlas con éxito obtienen una ventaja significativa en un mercado cada vez más competitivo.

En Latinoamérica, y particularmente en Perú, el respeto por las diferencias culturales es un factor diferenciador que puede determinar el éxito de las negociaciones internacionales. Las empresas que comprenden esta realidad y adaptan sus estrategias a los contextos locales están mejor posicionadas para construir relaciones comerciales sólidas y maximizar el impacto de sus operaciones en el comercio internacional. En este sentido, la negociación internacional, guiada por la sensibilidad cultural, se perfila como un pilar esencial para el crecimiento económico sostenible en la región.

Lee el artículo en la edición 52 de Logística 360, pág. 84-85: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/

Publicado en: Economía, Logística Etiquetado como: comercio global, negociación internacional, relaciones comerciales internacionales

El incidente del Canal de Suez

31 diciembre, 2024 by Redacción Logística 360

Escrito por: Ing. Alexander Eslava, Consultor Portuario – Especialista en Logística Internacional.

Con un tráfico anual de 19,000 buques en 2020, su importancia estratégica lo convierte en un punto crítico para el comercio mundial. Incidentes como el bloqueo del Ever Given en 2021 generaron pérdidas diarias de US$ 9.000 millones para el comercio global y US$ 14 millones para el canal.

El Ever Given

Construido en 2018 por Imabari Shipbuilding (Japón) y Evergreen Marine Corporation (Taiwán), es un megabuque portacontenedores de clase dorada, gestionado por Bernhard Schulte Shipmanagement, operado por Evergreen Line y abanderado en Panamá. Con 400 metros de eslora, 58,8 metros de manga y un peso bruto de 220.940 toneladas, tiene capacidad para transportar 20.124 TEUs. Su motor diésel de baja velocidad y 11 cilindros genera 59,3 MW, permitiendo una velocidad máxima de 22,8 nudos. Durante el incidente en el Canal de Suez, transportaba 18.300 contenedores con una tripulación de 25 marinos de nacionalidad india.

El Canal

El Canal de Suez, con 193,3 kilómetros de longitud y 28 metros de profundidad, cuenta con un punto máximo de ancho de 133 metros en el Gran Lago Amargo. La Autoridad del Canal de Suez (ACS) regula las dimensiones de los buques permitidos, exigiendo autorización para aquellos con más de 400 metros de eslora. Aunque no existen restricciones de longitud, buques como el Ever Given, con 399,9 metros de eslora y capacidad para 20.124 contenedores, deben operar con precisión para mantener su estabilidad dentro de los límites del canal, complicando el proceso de rescate en caso de encallamiento. El Canal de Suez es un nodo crítico para el transporte marítimo internacional, y cualquier bloqueo afecta significativamente las principales rutas globales. Las desviaciones hacia rutas alternativas, como el Cabo de Buena Esperanza, incrementan las distancias entre 4.000 y 6.000 millas náuticas, elevando los costos de transporte en un 4-5 %. Este impacto es más pronunciado en Europa, que concentra el 23 % del comercio marítimo global, generando aumentos de hasta un 10 % en el costo por contenedor transportado. Estos efectos resaltan la importancia estratégica del canal y los riesgos asociados a interrupciones en su operación.

El Incidente

El megabuque Ever Given, con un calado de 15,7 m y transportando 18.300 contenedores, encalló el 23 de marzo de 2021 en el Canal de Suez durante una tormenta de arena con vientos de hasta 74 km/h. La Autoridad del Canal de Suez (ACS) había asignado dos pilotos locales para guiar al buque, pero los fuertes vientos, combinados con un canal estrecho y el tamaño del buque (400 m de eslora), provocaron su desviación y encallamiento en el tramo más angosto del canal, bloqueando todo el tráfico marítimo. El incidente, que paralizó el canal durante seis días, generó graves interrupciones en la cadena global de suministro, obligando a cientos de buques a retrasar o desviar sus rutas hacia el Cabo de Buena Esperanza. Aunque la ACS negó que sus pilotos fueran responsables, atribuyendo la causa a factores climáticos y potenciales errores técnicos o humanos, la falta de sistemas de monitoreo meteorológico quedó en evidencia.

El rescate del Ever Given involucró dragado, remolcadores y un equipo de salvamento, logrando reflotarlo el 29 de marzo. Este evento subrayó la vulnerabilidad del transporte marítimo global ante bloqueos en nodos críticos como el Canal de Suez, generando impactos económicos prolongados para la logística internacional.

Condiciones Meteorológicas

Durante su tránsito por el Canal de Suez, el Ever Given enfrentó una tormenta de arena con vientos superiores a 10 m/s, que redujeron la visibilidad y generaron fuerzas laterales significativas. Estas condiciones, comunes en la región, se agravaron por la gran superficie eólica del buque (hasta 20,000 m²), que excede la relación entre las áreas sobre y bajo el agua, alcanzando 3:2 en megabuques. Esto afecta severamente la gobernabilidad en zonas de aguas confinadas.

El incidente ocurrió en un tramo recto del canal con 24 metros de profundidad y 225 metros de ancho efectivo. Pese a los intentos de corrección, el ángulo del timón del Ever Given alcanzó 35°, insuficiente para contrarrestar el efecto del viento, lo que llevó al encallamiento con una desviación de 40°. Estudios forenses concluyen que la combinación de fuerzas hidrodinámicas y vientos cargados de partículas de polvo imposibilitó el control del buque, cuyo comportamiento se tornó impredecible.

El informe señala que la prevención de estos incidentes requiere sistemas avanzados de monitoreo meteorológico y la prohibición de entrada al canal bajo condiciones extremas. Dado el aumento de megabuques en operación, eventos similares pueden repetirse en otras zonas de aguas confinadas con características similares.

La ACS atribuyó el incidente al exceso de velocidad, mientras que aseguradoras señalaron que los pilotos locales controlaban el convoy. Tras ser retenido para investigación, el Ever Given fue liberado el 7 de julio de 2021 y, tras reparaciones, retomó operaciones. El caso subraya la necesidad de sistemas avanzados de monitoreo y mejores protocolos para prevenir incidentes similares en el futuro.

Lee la columna en la edición 52 de Logística 360, pág. 86-87: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/

Publicado en: Transporte marítimo, Transporte y distribución Etiquetado como: Cabo de Buena Esperanza, Canal de Suez, desviaciones, Ever Given, incidente del Canal de Suez

Descarbonización de la cadena de suministro, un mega desafío de la industria marítimo naviera

30 diciembre, 2024 by Redacción Logística 360

Escrito por: Agustín Ariztía, Gerente de Proyecto en Aurys Consulting / Gustavo Sánchez, Gerente de Proyecto Senior en Aurys Consulting.

Este período, que comienza a tomar forma a partir de 2023, representa un punto de inflexión tras años de gestionar reactivamente complejidades en el flujo de mercancías, alzas en los costos de transporte y una adaptación forzada a nuevos retos globales.

Uno de los mayores desafíos actuales es la implementación de estrategias de descarbonización a lo largo de toda la cadena de valor, en línea con los objetivos trazados por la Organización Marítima Internacional (OMI). Esta organización ha establecido metas ambiciosas: reducir en un 40% las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030 y en un 70% para 2050, tomando como referencia los niveles de 2008. Adicionalmente, la reciente inclusión del transporte marítimo en el mercado europeo de carbono a partir de 2024 refuerza la necesidad de un cambio estructural en el sector.

Actualmente, el transporte marítimo genera cerca del 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y, según datos de las Naciones Unidas, estas han aumentado un 20% en la última década. Este panorama sitúa a los grandes actores de la industria, como MSC, Maersk, CMA CGM y COSCO, en el centro de las soluciones globales, dado que juntas representan más del 40% de la capacidad global de transporte en TEUs.

El enfoque hacia la descarbonización se centra en dos áreas clave: la operación de las naves y la infraestructura portuaria. Los puertos, como nodos estratégicos, juegan un papel fundamental en la adopción de combustibles alternativos y en la implementación de iniciativas que reduzcan las emisiones operativas. Paralelamente, las embarcaciones están explorando combustibles sostenibles como biocombustibles, bio/e-metanol, gas natural licuado (GNL) y tecnologías emergentes como sistemas de propulsión híbrida-eléctrica y captura de carbono a bordo. Además, herramientas como los gemelos digitales están permitiendo la simulación y predicción de escenarios para optimizar la toma de decisiones.

No obstante, la transición hacia una industria marítima más sostenible es un desafío a largo plazo. Según la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), esta transformación requerirá una inversión estimada en 4.230 millones de euros. Un elemento crucial en este proceso es la renovación de la flota, que enfrenta limitaciones debido a la longevidad operativa de las embarcaciones actuales. Con una flota global de aproximadamente 100,000 naves, el reemplazo integral es un proyecto que podría extenderse más allá de 2040.

Para alcanzar estas metas, se recomienda un enfoque integral que abarque cinco pilares estratégicos:

1. Portafolio de proyectos: Definir, priorizar y ejecutar iniciativas que detallen los impactos, responsables y plazos asociados.

2. Herramientas de gestión: Utilizar indicadores y sistemas que permitan un seguimiento consistente de las metas.

3. Personas: Sensibilizar y capacitar a los equipos para fomentar una cultura organizacional sostenible.

4. Organización y procesos: Establecer una gobernanza clara, foros y KPI´s alineados a los objetivos.

5. Stakeholders: Integrar a los actores del ecosistema logístico en estrategias que impulsen el cambio.

En definitiva, la industria marítimo-naviera enfrenta un desafío monumental, pero también una oportunidad única para liderar la sostenibilidad global. La generación de estrategias realistas, combinadas con una planificación y gestión del cambio efectivas, serán elementos clave para cumplir con los objetivos establecidos y posicionar al sector como un referente de innovación y compromiso ambiental.

Lee la columna en la edición 52 de Logística 360, pág. 94-95: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/

Publicado en: Logística Sostenible, Responsabilidad socioambiental, Sostenibilidad y eficiencia energética Etiquetado como: combustibles sostenibles, descarbonización, emisiones globales de gases de efecto invernadero, industria marítimo-naviera

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