Los productos más exportados en la canasta de capsicum son la páprika, el pimiento piquillo, el pimiento morrón y el jalapeño, que se despachan sobre todo secos y en conserva.

Los exportadores peruanos de páprika cuentan con una gran oportunidad para ganar nuevos mercados este año, aprovechando las dificultades que atraviesa China como principal proveedor mundial de esta especia. El presidente del Comité de Capsicum de la Asociación de Exportadores (ADEX), Walter Seras, dijo a gestion.pe que esta situación brinda una ventaja a competidores como el Perú, para llegar a los principales compradores de este alimento.

“Este año se presenta una oportunidad muy importante para la páprika de mesa peruana, puesto que China, principal productor y exportador mundial de este alimento, enfrenta problemas de residuos y contaminantes (especialmente pesticidas), lo cual nos beneficia ya que la páprika de mesa peruana tiene buena calidad y clientes de China como España podrían mirarnos más como proveedores”, sostuvo.

En esa línea, el comité se propone incorporar en su agenda una estrategia de promoción de la páprika, con la finalidad de difundir sus beneficios en los diversos destinos, para así aprovechar la ventaja generada por la situación de China. A la par, el gremio contempla reactivar el Plan de Desarrollo Sostenible de los Capsicum, liderado por el Midagri, para avanzar con la promoción de los alimentos que conforman este género.

Proyecciones para el capsicum

Esta labor de promoción sería esencial para elevar las proyecciones de crecimiento que hasta ahora tiene el sector de capsicum para este año. Basándose en el desenvolvimiento del sector en los últimos años, el comité estima que las exportaciones de capsicum crecerían 0.71% en valor y -2% en peso al cierre de este año.

“Sin embargo, esperamos que ello no ocurra y que, por lo contrario, la canasta presente una variación positiva, para lo cual es necesario el apoyo a los exportadores a través de la promoción de los capsicum peruanos en diversas naciones por parte de las entidades gubernamentales, en un trabajo conjunto con el sector privado”, destacó.

Según el valor, los productos más exportados y con más participación dentro de la canasta son la páprika, el pimiento piquillo, el pimiento morrón y el jalapeño, que se despachan sobre todo secos y en conserva. Para el cierre de este año, Seras estimó que los envíos al exterior de páprika aumenten 13%, en 10% los de jalapeño y en 38% los de pimientos (nombre no especificado).

Por el contrario, el pronóstico para los pimientos piquillo y morrón es de sendas caídas de 29% y 33%. Al respecto, el gremio recordó que esta tendencia negativa ya se apreciaba en los últimos años, pues los despachos de pimiento piquillo cayeron el 2018 (-55%) y 2019 (-11%), mientras que el pimiento morrón experimentó desde el 2019 una contracción.

Fuente: diario Gestión

Según DHL Global Forwarding el proceso electoral también incidió en postergación de importaciones. Al cierre del 2021, división de carga B2B de DHL espera crecer más de 10% en Perú.

En la recuperación de la carga internacional en Perú, DHL Global Forwarding ve un mayor dinamismo en la importación. Y es que, tras los retrasos en el suministro en el 2020, ahora las empresas desean regularizar sus volúmenes para el mercado local.

Ricardo Barrios, country manager de dicha división de DHL orientada a las operaciones de carga B2B, señaló que el mundo entero viene saliendo de las demoras en la recepción de mercadería.

“Si vemos la industria automotriz o de electrónica y otras, las fábricas tienen pendientes de entrega. Hay mucha importación que se está regularizando y por ello además hay una crisis global en el transporte”, comentó a Gestión.

Sin embargo, señaló que en Perú aún se observan retrasos “en la velocidad (de entrega) que las empresas quisieran”. Además, las últimas semanas han sido atípicas debido al proceso electoral.

“Hemos tenido algunas postergaciones de clientes que estaban por importar bienes de capital (para actividades productivas) y nos anunciaron que iban a dilatar un poco esas importaciones, hablamos de máquinas o stocks”, dijo, tras la Cumbre Digital myDHLi realizada recientemente.

Proyecciones

Consultado por las expectativas para la división Global Forwarding en Perú, Barrios estimó un crecimiento superior al 10% al cierre del año, apoyado más por la importación, que viene creciendo de manera más agresiva.

Refirió así que las empresas ya vienen regularizando sus volúmenes de comercio internacional.

No obstante, reconoció que aún hay cierta falta de capacidad en las navieras y algunas restricciones en aerolíneas por la alta demanda de espacio para la carga en el mundo.

Campaña

De cara a las próximas Fiestas Patrias en Perú, Ricardo Barrios sostuvo que ya ven una recuperación por encima del 80% en los volúmenes de casi todos sus clientes de importación.

“En julio, si no hay algún sobresalto político por las elecciones, vamos a seguir con esa recuperación”, anotó.

Si bien reconoció que algunas empresas dejaron de operar sus tiendas el año pasado por la pandemia, recordó que DHL mantuvo sus actividades de distribución considerando las restricciones dispuestas por el Gobierno.

Precisiones

Presencia. En Perú, DHL Global Forwarding tiene su sede en Lima y opera tres centros de distribución en el Callao y tres entre Lurín y Punta Hermosa para los clientes de importación.

Expansión. La plataforma digital myDHLi se ampliará de siete a 62 países (incluido Perú) para la gestión de la carga de DHL Global Forwarding.

Fuente: diario Gestión

La empresa ya comercializa a través de su e-commerce más de 35,000 SKU, y alrededor de 270 marcas. Empresa sumará hasta cinco tiendas este año.

Platanitos, espera este año volver a registrar el mismo nivel de venta alcanzado antes de la pandemia (2019), y para ello buscan incrementar su número de compradores a través de su aliado estratégico, su plataforma e-commerce.

¿Cómo lo conseguirán? Su director, Pedro Mont, adelantó que ampliarán su portafolio de productos ofrecidos a través de este canal, ingresando a competir en la venta de laptops y celulares, así como muebles.

“En el caso de laptops y celulares comenzaremos a venderlos en el segundo semestre del año, y el de muebles desde este mes”, detalló.

La empresa ya comercializa a través de su e-commerce más de 35,000 SKU, y alrededor de 270 marcas.

Pero además abrirán lockers digitales en varias estaciones de la cadena de grifos Repsol, para el recojo de productos comercializados vía online. Estos se suman a los que ya tienen en los estacionamientos de Los Portales, entre otros.

Locales

Conocedores de la convivencia que se viene dando entre el canal físico y el online apuestan por continuar expandiéndose con tiendas a un ritmo anual de entre cuatro a cinco locales. Este año abrieron un local en Abancay (Apurímac), totalizando 79 tiendas a nivel nacional.

“Apostamos por las periferias, donde viene creciendo bastante el e-commerce. Cada vez que abrimos una tienda en determinada zona, contrario a lo que podría creerse, no bajan los pedidos online, sino suben. Asimismo, conviven ambos canales, ya que hay clientes que compran vía e-commerce y recogen el producto en la tienda, o van al local a ver y probar lo que quieren adquirir y luego lo hacen vía online”, explicó Pedro Mont.

Y además de buenos precios o envío gratuito, la empresa busca fidelizarlos ofreciéndoles un programa de acumulación de puntos por cada compra, a través del cual se accederá a varios beneficios, agregó.

CLAVES

Resultado. En el primer trimestre del año con respecto al mismo período del 2020, las ventas de la empresa disminuyeron alrededor de 12%, debido a las medidas de restricción social que se establecieron por la cuarentena, y a las ofertas “agresivas” que se brindaron, dijo Pedro Mont.

Gasto. En su línea de calzado, la más fuerte del portafolio de Platanitos, tienen un ticket promedio de compra actual de S/200, el cual se mantiene respecto al 2020.

Fuente: Diario Gestión

El gobierno federal restringió la llegada a Brasil de tripulantes marítimos extranjeros que trabajan a bordo de embarcaciones o plataformas para evitar la circulación de nuevas cepas Covid-19 en el país.

La restricción entró en vigencia el viernes 28 a través de una ordenanza que cambió las reglas vigentes desde el 14 de mayo que limitaba la entrada de otros extranjeros.

El gobierno dijo que el cambio responde a la solicitud de Anvisa (Agencia Nacional de Vigilancia Sanitaria), que había sugerido la adopción de cuarentena para los trabajadores marítimos que provenían de países con circulación de nuevas variantes de Covid-19.

Fuente: Portal Portuario

El Reino Unido construirá un buque que se pondrá al servicio de promover a las empresas britáticas alrededor del mundo. La nave se utilizará, además, para negocaciones comerciales de alto nivel y presentar el diseño, la ingeniería y la tecnología ecológica desarrollada por el país.

El nuevo “buque insignia” será el primero en su tipo en ser construido en el Reino Unido, según dio a conocer la oficina del Primer Ministro en un comunicado.

“Una vez construido, el buque insignia albergará eventos comerciales y promoverá los intereses del Reino Unido en todo el mundo. Las empresas británicas recibirán una nueva plataforma global para promover sus productos”, señaló Downing Street.

“Un itinerario típico de seis meses para el buque insignia podría incluir atracar en un puerto en un país donde se está llevando a cabo una visita del primer ministro británico para dar cabida a discusiones paralelas entre empresas británicas y locales, albergar ferias comerciales para vender productos británicos a un mercado emergente y proporcionar la sede de una cumbre ministerial internacional o de importantes negociaciones comerciales entre el Reino Unido y otro gobierno”, señaló la oficina.

El barco, cuyo nombre se anunciará a su debido tiempo, será el primer buque insignia nacional desde 1997, cuando se desmanteló el HMY Britannia. Sin embargo, su función será distinta a la de cualquier nave que haya cumplido ese rol con anterioridad.

“Además de ser un recurso para las empresas británicas que buscan exportar a nivel mundial, el barco también será una manifestación tangible del ingenio británico y la experiencia en construcción naval. La intención del gobierno es construir el barco en el Reino Unido. Esto creará puestos de trabajo, ayudará a impulsar un renacimiento en la industria de la construcción naval del Reino Unido y mostrará lo mejor de la ingeniería británica en todo el mundo”, añadió Downing Street.

El primer ministro birtánico, Boris Johnson, afirmó -por su parte- que “este nuevo buque insignia nacional será el primer buque de este tipo en el mundo, lo que refleja el floreciente estado del Reino Unido como una gran nación comercial marítima independiente”.

“Cada aspecto del barco, desde su construcción hasta los negocios que exhibe a bordo, representará y promoverá lo mejor de los británicos, un símbolo claro y poderoso de nuestro compromiso de ser un jugador activo en el escenario mundial”, agregó.

“Además de promover el comercio, se espera que el buque insignia desempeñe un papel importante en el logro de la política exterior y los objetivos de seguridad del Reino Unido, incluso mediante la celebración de cumbres y otras conversaciones diplomáticas”, finalizó.

Se espera que la construcción del barco comience el próximo año y entre en servicio dentro de los próximos cuatro años.

El proceso de licitación para el diseño y la construcción del barco se lanzará en breve, con énfasis en la construcción de un barco que refleje la experiencia británica en diseño y las últimas innovaciones en tecnología ecológica.

El barco estará tripulado por la Royal Navy y se espera que esté en servicio durante unos 30 años. Los costos de construcción y operación del barco se confirmarán luego de la finalización de un proceso de licitación competitivo.

Fuente: Portal Portuario

La próxima emergencia de salud pública será bastante similar a la actual, por lo que es una necesidad imperiosa planear convenientemente y prepararnos para asegurar una detección temprana, una contención eficaz y remedios efectivos.

En dicho documento define 10 acciones estratégicas clave distribuidas en 3 categorías básicas de la gestión de emergencias sanitarias: la prevención e identificación temprana, la contención y las contramedidas, y la capacidad de despliegue de medicación.

Varias de las acciones estratégicas (por ejemplo, sistemas de alerta temprana, rastreo digital de contactos y formación de reservas nacionales) ya se implementaron en algunos países como respuesta a la pandemia actual de COVID-19.

Ahora se trata de expandirlas e institucionalizarlas para asegurar una buena preparación estratégica. Esta crisis de la salud pública demuestra que institucionalizar la preparación en el espacio sanitario público puede salvar vidas, especialmente con la ayuda de medidas de contención y contramedidas, de acuerdo con la compañía alemana.

Prevención e identificación temprana

1. Institucionalizar sistemas y cooperaciones activas

Es importante realizar periódicamente simulaciones de brotes y ejercicios intersectoriales de preparación para afianzar la respuesta epidemiológica. Las asociaciones intersectoriales tienen que permanecer activas si quieren ser capaces de responder rápidamente cuando se desencadene la próxima crisis. Esto incluye sistemas de información compartida que consoliden datos procedentes de las distintas partes implicadas

2. Apostar fuerte por sistemas globales de alerta temprana

Esto incluye sistemas de vigilancia -mecanismos de alcance nacional y también regional- que recopilen información sobre enfermedades propensas a derivar en pandemias, y que implementen métodos estadísticos para evaluar la potencial trayectoria epidemiológica. Tomemos como ejemplo los sistemas implementados en Corea del Sur tras las crisis del SARS y el MERS en 2012 y 2015, respectivamente: sus sistemas de alerta temprana activarían inmediatamente intervenciones sanitarias internacionales en caso de necesidad.

3. Crear y llevar a efecto una agenda integrada para la prevención de epidemias

En lugar de adoptar una actitud defensiva limitada a reaccionar ante los brotes epidémicos, un método útil para ayudar a prevenirlos sería practicar un enfoque proactivo alineado internacionalmente para profundizar los conocimientos y combatir las causas de los brotes. Dicho enfoque incluye la investigación y observación del viroma global para descubrir posibles amenazas virales de origen zoonótico y para reducir la resistencia a los antimicrobianos.

Otras medidas consisten en estudiar y reducir el riesgo de enfermedades zoonóticas en entornos en los que conviven animales salvajes y seres humanos mediante un enfoque «One Health», reforzar la protección medioambiental y reducir la deforestación y los monocultivos agrícolas. Otra acción relevante es cerrar la brecha mundial de inmunización, objetivo que persigue Gavi, una asociación pública-privada que ha vacunado a más de 760 millones de niños y niñas desde el año 2000.

4. Invertir en investigación y desarrollo específico para mejorar los diagnósticos, los tratamientos y las vacunas

Debe impulsarse el I+D sobre diagnósticos, tratamientos, nuevas generaciones de antibióticos y vacunas contra las amenazas conocidas. Las lecciones aprendidas en la pandemia de COVID-19 ponen de relieve la enorme importancia que tiene invertir en vacunas y antivirales de amplio espectro capaces de combatir diferentes virus (incluso aquellos que todavía no han surgido) para poder gestionar el próximo brote viral. Lo que es más, deberían establecerse plataformas de I+D centradas en enfermedades infecciones emergentes, a fin de aumentar las capacidades globales de detección y alerta temprana.

Contención y contramedidas

5. Implementar planes nacionales de contención y escalación

Estos planes deben ir ligados a los sistemas de alerta temprana descritos anteriormente, e incluirían claras cadencias de decisión para predefinir las acciones necesarias para contener la propagación del virus en función de las evidencias constatadas. Las acciones podrían englobar cuarentenas, confinamientos locales y regímenes de pruebas. Un ejemplo a nivel nacional es la gestión pandémica realizada por Ruanda, con implementación de pruebas aleatorias y rastreo de los contactos en la comunidad.

6. Impulsar el rastreo digital de contactos y las aplicaciones de supervisión

La implementación de un sistema de gestión digital de los pacientes puede ayudar a los gobiernos y a las autoridades sanitarias a compartir información precisa, promover la seguridad de los pacientes y prevenir errores de identificación. Al mismo tiempo, las aplicaciones de rastreo de contactos para supervisar la transmisión de la enfermedad son un instrumento útil para aliviar la carga de los gobiernos y las autoridades sanitarias. Los casos de Taiwán y Corea del Sur demuestran que, a pesar de sus altos costos iniciales, este tipo de sistemas ayudan a contener la propagación viral y a reducir las víctimas mortales.

Aparte de la infraestructura técnica, estos sistemas deben institucionalizarse a través de la aceptación de los usuarios, de cooperaciones con otras partes implicadas (por ejemplo, restaurantes) y de un marco legal ágil (por ejemplo, guías de protección de datos y un marco para una posible obligatoriedad).

7. Establecer unas reservas de emergencia y un sistema asociado de «suministros y logística» de emergencia

Los esfuerzos de contención tienen mayores perspectivas de éxito si los países ya reúnen muchas condiciones favorables en el momento de surgir el problema. Por ejemplo, una reserva nacional de existencias de seguridad con productos esenciales como mascarillas, kits de prueba, desinfectantes, congeladores, paquetes y hielo seco. La pandemia de COVID-19 demuestra que el costo de mantener una reserva de seguridad es mínimo en comparación con el costo de tener que organizar un sistema de emergencia a toda prisa.

La experiencia acumulada con las reservas de vacunas para la gripe y sus correspondientes accesorios demuestra que es posible calcular los niveles óptimos por persona y la efectividad máxima de costos; actuando de este modo, los países no tendrían que hacer más acopios de los necesarios.

Paralelamente, convendría diseñar sistemas circulares de existencias que aseguraran que los materiales encuentran aplicación en el sistema sanitario antes de alcanzar su fecha de caducidad. Esto permitiría reducir al mínimo la cantidad de residuos. Con objeto de favorecer una rápida implementación de estas medidas, sería recomendable que los países cerraran contratos marco con proveedores logísticos de su preferencia, quienes se encargarían de asegurar una distribución puntual y correcta siempre que fuese necesario.

Los criterios recomendados para la selección de los proveedores son su acceso a redes globales de envío a gran escala, el tamaño de su huella local, la excelencia de sus procesos, el uso sistemático de datos, la resiliencia y una capacidad de respuesta probada en casos de crisis. Asimismo, unas reservas adecuadas y confiables deberían ir acompañadas por contratos marco con los proveedores preferidos. Basándose en una larga lista inicial de suministros potenciales, los países deberían predeterminar y contratar a una cartera diversa de proveedores preferentes para el suministro de productos de emergencia (por ejemplo, mascarillas, kits de prueba, desinfectantes, congeladores, paquetes, hielo seco), ponderando para ello los riesgos relacionados con la ubicación, una posible interrupción del transporte o carencias de producción.

Si contratan a estos proveedores en una fase temprana, los gobiernos pueden valorar su calidad y desempeño antes de que se produzca una emergencia, y así tener la certeza de que pueden confiar en ellos cuando es necesario.

Capacidad de despliegue de la medicación

8. Mantener siempre lista la capacidad de producción

Incluso en las fases libres de crisis, las entidades públicas y ONGs deberían apoyar el desarrollo y el mantenimiento de la capacidad productiva de vacunas y productos diagnósticos y terapéuticos a escala global. Tener siempre a punto las capacidades productivas posibilitaría un rápido incremento de la producción para fabricar grandes cantidades en caso de emergencia, y permitiría diversificar los riesgos. Asimismo, esta capacidad productiva sustentaría la producción comercial en los tiempos libres de crisis. Por ejemplo, las plataformas de vectores virales y ARNm encontraron aplicaciones en otros procesos médicos más rutinarios, como terapias genéticas y tratamientos oncológicos personalizados.

9. Definir una investigación de modelos y un plan de aprovisionamiento de vacunas y de productos diagnósticos y terapéuticos

Para fomentar el desarrollo y la producción de vacunas y de productos diagnósticos y terapéuticos en caso de brote viral de alcance internacional, se necesita una mejor coordinación y colaboración entre los expertos médicos, científicos y regulatorios. Una base adecuada podría ser el actual modelo de I+D de la Organización Mundial de la Salud, con hojas de ruta específicas para esta enfermedad, perfiles de producto y protocolos genéricos. Además de explorar cómo apoyar este marco, los gobiernos nacionales deben trabajar en procesos, acuerdos marco y términos que permitan un diagnóstico temprano y confiable, así como tratamientos y órdenes de compra de vacunas.

10. Mantener y expandir las capacidades de despliegue de vacunas y de productos diagnósticos y terapéuticos

Partiendo de las lecciones aprendidas de la crisis del COVID-19, debería crearse una infraestructura (de herramientas, planes y cooperaciones, por ejemplo) para respaldar la distribución nacional de vacunas y de productos diagnósticos y terapéuticos en función de las necesidades. Mantener esta capacidad productiva presupone definir qué productos pueden adquirirse en el mismo país y cuáles tienen que importarse; en este último caso, se precisan procesos ágiles (resultantes, por ejemplo, de la eliminación de determinadas limitaciones de importación).

En colaboración con los proveedores logísticos preferidos en sus respectivos países, los gobiernos deben preparar protocolos de transporte que contemplen los requerimientos específicos de las mercancías (en relación, por ejemplo, con la temperatura o la vida útil). Además, tienen que identificar rutas de transporte basadas en la infraestructura existente y la ubicación de las existencias, almacenes y puntos de entrega, y deben tener en cuenta la estacionalidad de las mercancías a transportar.

Fuente: T21

DP World Canadá anunció que firmó un acuerdo largo plazo con New Gold Inc. que facilita la exportación de concentrado de cobre a través de DP World Fraser Surrey, utilizando contenedores giratorios, una tecnología de cabezal giratorio especializada.

New Gold será la primera empresa minera en América del Norte en utilizar el sistema de contenedores rotativos ISG de la mina a la embarcación, mientras que DP World Fraser Surrey será la primera terminal marítima en el oeste de Canadá que comenzará a exportar carga seca a granel mediante el uso de contenedores rotativos.

Este nuevo método de envío iniciará una era de exportación de productos a granel secos de una manera más responsable con el medio ambiente, según la compañía. El sistema permite que los contenedores completamente sellados se giren 180 grados dentro de la bodega de la embarcación, para luego descargar el contenido en lugar de utilizar el cargador tradicional de buques a granel. Una unidad móvil de supresión de polvo se coloca alrededor del borde de la escotilla de cada nave, que emite agua nebulizada para mitigar los niveles de polvo.

Como resultado, no hay daño o pérdida del producto y el riesgo de contaminación ambiental durante el transporte y la carga se reduce. Además de los concentrados, la tecnología rotatoria se puede utilizar con azufre, pellets de madera, fertilizantes y granos.

El director ejecutivo y gerente general de DP World Canadá, Maksim Mihic, señaló que “estoy encantado de asociarme con New Gold Inc. para permitir el comercio de una manera más eficiente y con importantes beneficios ambientales. El contenedor giratorio es una solución innovadora que mejorará la competitividad de las exportaciones canadienses en los mercados globales”.

Se espera que la nueva operación en la terminal marina de DP World Fraser Surrey comience a principios de 2022.

Fuente: Portal Portuario

Hoy, solo el 42% de los consumidores considera que 3-4 días de delivery es ‘rápido’, como se indica en un informe de Logística Unificada presentado en formato eBook por Blue Yonder, líder mundial en cadena de suministro digital y realización de comercio omnicanal.

En efecto, el aumento en la rapidez de entrega está siendo impulsada por las crecientes expectativas de los consumidores, transformando la logística y cadenas de abastecimiento de las empresas es una ventaja crítica.

Bajo este paradigma, agrega el informe, surge una mentalidad de mercado flexible donde el transporte de mercancías, la disponibilidad de espacio de almacenamiento en distintos puntos de la cadena y otros activos son básicos y no inversiones a largo plazo.

Asimismo, surge una nueva exigencia para el canal eCommerce, dice Miguel Alvarez, VP Industry Latinoamérica de Blue Yonder, los cuales “deberían comprometer fechas más cortas y precisas. En la experiencia de usuario, la satisfacción y lealtad está influenciado por muchos momentos durante la compra, y uno de ellos es saber la fecha más pronta que yo podría tener para recibir un producto o servicio, cuál es el costo para esa fecha y modalidad de entrega, y qué tan confiable es la compañía para cumplirme con eso”.

El ejecutivo agrega que el ‘cuándo’ (se entrega) y el ‘cuanto’ (cuesta) a muchos consumidores en diversos sitios eCommerce solo se les indica cuando ya se ha pagado, pero “es clave adelantar la visibilidad de esta información a las etapas de búsqueda y selección y con ello mejorar significativamente la tasa de conversión o de compra en el sitio, Y en BlueYonder tenemos aplicaciones que apuntan a eso”.

Estas palabras coinciden con las de Jorge Reyes, Senior Advisor de Blue Yonder en un reciente webinar en donde se indicó que “el cliente espera recibir sus paquetes como máximo al día siguiente, y a veces, el mismo día. El 17% de los compradores se cambian dependiendo de la experiencia de compra del cliente”.

Ya antes de la aparición de COVID-19 a principios de 2020, el mundo de la logística experimentaba una transformación dramática: Las promesas de entrega al día siguiente de los mega retailers daba como resultado un aumento de las expectativas de los clientes no solo en el comercio minorista, sino en todas las industrias. Las crecientes compras online creaban nuevos desafíos logísticos y esquemas de almacenamiento y transporte exponencialmente más complejos. La pandemia vino a exacerbar todo lo anterior; las empresas debían elaborar estrategias de alto nivel, y sus redes logísticas, evolucionar en apoyo de esa estrategia, poniendo en marcha un replanteamiento radical de la función de distribución., indica el análisis de Blue Yonder.

Los sectores agroindustrial y logístico se encuentran entre los que han sido clave para la economía peruana en la coyuntura actual, pues han mostrado un importante dinamismo a pesar del contexto de pandemia. Por ello, para impulsar y fortalecer su crecimiento, Mitsui Automotriz ha decidido formar MASA Equipos Industriales, como sinergia en el mercado agroindustrial.

Las divisiones de Toyota Equipos Industriales y Equipos Agrícolas New Holland, desde el mes de mayo, han pasado a ser parte de esta nueva empresa, la cual está dirigida por Yohei Nagai, Gerente general de MASA Equipos Industriales, quien indica:“Nuestro objetivo es ser socios estratégicos de nuestros clientes, con el fin de ofrecer soluciones 360°. Buscaremos nuevos negocios para posicionarnos como líderes en el Perú y modelo de negocio en Latinoamérica, en el sector movilidad e industria”.

De esta manera, Mitsui Automotriz en Perú continúa alineándose a la visión mundial de Mitsui & Co., que incluye tener importante presencia en el negocio agrícola. Asimismo, esta mayor diversificación de sus líneas permite sobrellevar la pandemia y enfocarse en los sectores clave para el crecimiento económico de nuestro país. Así como enfocándose en vehículos comerciales en el negocio de montacargas, para brindar soluciones logísticas a clientes.

Fabricará en su Polo Productivo de Córdoba el Tector de 15 toneladas, que actualmente llega desde Brasil. Se convertirá en el primer modelo nacional en ese segmento.

IVECO, marca perteneciente a CNH Industrial, anunció que comenzará a producir el Tector de 15 toneladas en su Polo Productivo de Ferreyra, en la provincia de Córdoba. La fabricación se iniciará en el mes de octubre y la comercialización está prevista para el último trimestre del año. 

“La decisión de fabricar este modelo en la Argentina es una muestra de la confianza global de la compañía en nuestro Polo Productivo y es, además, un nuevo avance en el ambicioso proceso de sustitución de importaciones que nos hemos propuesto llevar adelante”, afirmó Marcus Cheistwer, presidente de CNH Industrial Argentina.

Esta nacionalización implica la generación de más de 100 puestos de trabajo en toda la cadena de valor, así como el impulso de proveedores nacionales a través de nuevos componentes. Un ejemplo en este sentido es el desarrollo de un nuevo chasis, exclusivo para este modelo, por parte de la metalúrgica cordobesa Maxion Montich. El abastecimiento local de piezas contribuirá también a una mayor flexibilidad productiva de la planta.

Diseñado para realizar trayectos urbanos de corta y media distancia, el Tector de 15 toneladas actualmente llega desde Brasil, pero ya se han puesto en marcha los preparativos para transferir la producción a la planta de IVECO en Córdoba. 

“La Argentina muy pronto tendrá un camión mediano producido en el país y nos enorgullece poder decir que es un IVECO. Es una decisión estratégica que hemos tomado con el objetivo de potenciar aún más la competitividad de la marca en el mercado argentino”, destacó Márcio Querichelli, responsable máximo por la operación de IVECO en América Latina. 

En la misma línea, Francisco Spasaro, director Comercial de IVECO Argentina, resumió: “La familia Tector de producción nacional se amplía con un nuevo integrante que, además de ser muy valorado por los transportistas argentinos, se convertirá el único camión mediano fabricado en la Argentina”.

El Tector 150E21 presenta la mayor potencia (206 CV) y torque (720 Nm) del mercado. Estos resultados son posibles gracias a la tecnología de punta del motor NEF4, un motor de cuatro cilindros con tecnología SCR y 4,5 litros que comenzará a producirse en la fábrica de FPT Industrial, también dentro del Polo Productivo de CNH Industrial en Córdoba.