Compra al exterior se elevó 11% en primeros cinco meses del año versus el mismo período de 2020. Tendencia se debe a la mayor demanda de prendas en mercados internacionales.

Debido a la insuficiente producción de algodón en el país, en los primeros cinco meses del año, unas 20 empresas textiles locales han importado este insumo, según informó el Comité Textil y de Confecciones de la Sociedad Nacional de Industrias (SNI).

En esa línea, detalla, solo entre enero y mayo las empresas del país que producen hilados y tejidos han importado alrededor de 22,705 toneladas de algodón entre las variedades de fibra extralarga (supima), larga y corta, un 11% más con respecto al mismo período del 2020.

“Se viene importando más porque viene creciendo la demanda internacional de prendas peruanas, que el año pasado se vio disminuida por el inicio de la pandemia. Y la principal demanda proviene de Estados Unidos debido a las restricciones que ha puesto este país a las importaciones chinas”, dijo el gerente del referido comité, Martín Reaño.

Este año, destacó, se prevé que el país vuelva a exportar prendas de algodón, registrando cifras prepandemia (2019). Así llegaría a mover alrededor de US$ 738 millones (FOB), tras vender al exterior unos ­ US$ 560 millones el año pasado.

Señaló que Estados Unidos es el principal proveedor de algodón en el país, en los últimos tres años. “Es que este país produce la variedad supima, de características muy similares al algodón pima peruano. Esta variedad por ser de fibra extralarga se usa para prendas finas de algodón. La fibra larga se usa para producir camisas y polos, mientras que la fibra corta para hacer pantalones jeans, drill, entre otros tipos de prendas”, explicó.

Importación crecería

En la medida que no exista suficiente producción nacional de algodón en el país, su importación seguirá creciendo, y es que en el Perú solo se produce al año alrededor de 1,500 toneladas de algodón pima, entre otras variedades, lo que es insuficiente, resaltó Martín Reaño.

Para lograr mayor producción de algodón en el país, mencionó, se debe buscar recuperar la superficie cultivada, dando mejores condiciones a los agricultores, y ejecutando el Plan Nacional de Algodón, teniendo en cuenta de que Perú llegó a ser un exportador importante de fibra de algodón.

Productividad. El rendimiento actual del cultivo de algodón por hectárea en el país oscila entre 40 y 45 quintales. Pero con las condiciones agronómicas adecuadas llegaría a más de 100 quintales, dijo Martín Reaño.

Cierre de importaciones afectaría producción textil

¿Cómo afectaría al sector textil y confecciones un posible cierre de las importaciones en el país? Se rompería la cadena de abastecimiento en el sector, ya que se afectaría la producción de hilados y tejidos, y por ende la confección de prendas destinadas al mercado externo y local, señaló el gerente del Comité Textil y de Confecciones de la SNI, Martín Reaño.

Asimismo, advirtió, caerían dramáticamente las exportaciones, ya que nos aplicarían medidas restrictivas en los mercados internacionales.

En el caso de la producción local de prendas, refirió que el impacto también sería grande, ya que más del 50% del algodón de fibra corta (con la que se produce jean, drill) que se importa se destina para abastecer el mercado nacional.

Fuente: diario Gestión

Impulsado por la pandemia y el gasto de los consumidores de bienes minoristas inducido por el estímulo fiscal, el transporte marítimo de contenedores, mientras que ha demostrado ser un dolor de cabeza para los expedidores con cargas que necesitan ser trasladadas de manera oportuna, reporta BIMCO.

El comienzo de este año ha sido el primer trimestre más activo registrado, con volúmenes que alcanzaron 42,9 millones de TEUs, un aumento del 10,7% sobre el primer trimestre de 2020 -y un aumento del 6,8% en comparación con el primer trimestre de 2019-, aunque sigue siendo una desaceleración con respecto al cuarto trimestre de 2020, cuando se movilizaron 45,9 millones de TEUs.

A pesar de la desaceleración intertrimestral, los volúmenes mensuales de marzo fueron los más altos registrados a nivel mundial, con 15,5 millones de TEUs embarcados. Esto rompe el récord anterior, establecido en octubre del año pasado, cuando los volúmenes alcanzaron los 15,4 millones de TEUs. Antes de 2020, los volúmenes más altos que se habían alcanzado eran de 15,0 millones de TEUs en mayo de 2019.

BIMCO espera que los altos volúmenes continúen en la próxima temporada alta. Sin embargo, una vez que haya pasado y se acerque el mundo post-pandémico, la demanda parece que se ralentizará, no bien las medidas de estímulo y las restricciones se relajen, dejando que los patrones de gasto de los consumidores encuentren un nuevo equilibrio.

En las condiciones actuales, con el desequilibrio de contenedores y la congestión portuaria agravada por el cierre del Canal de Suez, los elevados volúmenes hicieron que las tarifas de los fletes se disparasen hasta alcanzar nuevos máximos y dejaron a las líneas navieras luchando por mantener el ritmo mientras obtenían enormes beneficios en el primer trimestre.

Proveedores de tonelaje también sonríen

Para satisfacer la demanda del mercado, las líneas navieras han estado desesperados por hacerse con buques adicionales. Sin embargo, la elevada demanda ha dejado la flota ociosa en niveles muy bajos, dejando a los fletadores con pocas opciones y a los proveedores de tonelaje con grandes sonrisas. Alphaliner calcula que el 10 de mayo había 70 buques ociosos, con una capacidad media de 3.393 TEUs. Si se añaden los buques en los astilleros de reparación, el total asciende a 171, con una capacidad combinada de 627.650 TEUs, o el 2,6% de la capacidad mundial de los portacontenedores.

El escaso número de buques disponibles, unido a la desesperación de las líneas navieras por conseguir tonelaje, hace que estos últimos se muestren dispuestos a aceptar las demandas cada vez más onerosas de los proveedores de tonelaje. Un buque de 700 TEUs se fleta ahora por algo menos de US$10.300/día y, en el otro extremo de la escala, un buque de 8.500 TEUs alcanza los US$62.000/día. Además de los precios más altos, los fletadores están aprovechando su ventaja en las negociaciones para cerrar contratos con una duración de dos o tres años – a veces incluso más – a las tarifas actuales, cubriendo sus apuestas contra una futura caída del mercado.

La evolución del mercado de los fletes ha facilitado a las líneas navieras la aceptación de unas tarifas elevadas. Las tarifas de flete que las líneas navieras pueden cobrar actualmente, tanto en los contratos spot como a largo plazo, son más que suficientes para cubrir las elevadas tarifas de fletamento.

Los fletes spot, que se habían estabilizado e incluso habían empezado a bajar en algunas rutas, volvieron a subir como consecuencia del cierre del Canal de Suez y a las consiguientes perturbaciones, así como a las repercusiones de los retrasos y las pérdidas de zarpes.

Lo que es más importante, para muchas líneas navieras, las tarifas de flete a largo plazo se están fijando en un rango elevado y, en algunos casos, al igual que con las tarifas de fletamento, por períodos más largos de lo habitual. Las tarifas a largo plazo de Extremo Oriente a Europa han subido un 141,0% desde principios de año y un 175,7% en comparación con el mismo día de 2020. Hacia USWC y la USEC, han subido un 106,0% y un 48,1%, respectivamente, desde principios de año.

Perspectivas

Las altas tarifas de los fletes continuarán durante los próximos tres a seis meses, ya que la demanda sigue siendo alta y los atascos en la cadena de suministro aún no se han resuelto. Al acercarse la tradicional temporada alta del transporte de contenedores, los fletes seguirán siendo fuertes, aunque es posible que no se mantengan en los actuales niveles récord. Como se observó antes del bloqueo del Canal de Suez, los fletes spot habían empezado a suavizarse lentamente en las principales rutas, aunque seguían en niveles históricamente altos.

Se puede prever una posible interrupción de la fuerte demanda continuada durante la tradicional temporada alta de este año. Si los elevados volúmenes que se observan reflejan que los importadores están adelantando sus requerimientos de bienes, los fletes podrían reducirse considerablemente.

Más adelante, parece que la demanda se reducirá a medida que los paquetes de estímulo relacionados con la pandemia empiecen a disminuir o que el gasto se desvíe de asegurar los ingresos de los consumidores hacia proyectos económicos a más largo plazo, como la inversión en infraestructuras. Estos ayudarán sin duda a la recuperación de la economía, apoyando la demanda de los consumidores, pero no en la misma medida que el gasto realizado hasta ahora.

El ejemplo más evidente es el de Estados Unidos, donde la llegada de la tercera ronda de cheques de estímulo (US$1.400) provocó inmediatamente un récord de ventas al por menor. De hecho, en los tres primeros meses del año, las importaciones de contenedores de EE.UU. a la Costa Este han aumentado un 22,6%, y las de la Costa Oeste un 40,3% en los cuatro primeros meses, lo que ha impulsado un volumen récord a nivel mundial.

Sin embargo, como la atención se centra ahora en las infraestructuras y la inversión, los consumidores estadounidenses ya no dispondrán de una inyección directa de efectivo con la que comprar bienes importados. Además, a medida que la economía se abre, la proporción del gasto en servicios ya está aumentando y la fabricación nacional se está recuperando, todo lo cual contribuirá a reducir la demanda de bienes importados en contenedores.

Amenazas

La elevada contratación que ha alimentado este auge del mercado podría conducir a una repetición de los problemas de exceso de capacidad a los que se ha enfrentado el mercado durante muchos años una vez que se entreguen estos buques. Los problemas de exceso de capacidad se han olvidado en los últimos meses, pero, una vez que vuelvan las condiciones más normales, las líneas navieras tendrán que volver a encontrar el equilibrio adecuado entre la oferta y la demanda.

Otra amenaza inminente son las elevadas tarifas de fletamento a las que las líneas navieras se han aferrado, en algunos casos durante varios años. Aunque ahora está bien, una futura caída del mercado de fletes las dejaría pagando por el buque al alto precio actual mientras sus ingresos por fletes caen, perjudicando sus resultados.

Si embargo, Incluso si esto ocurriera, los beneficios que los transportistas están disfrutando actualmente, amortiguarán sus líneas de fondo contra una futura contracción.

Por: MundoMarítimo

Las operaciones iniciaron a las 08:00 horas y se tiene prevista la descarga de 2,571 TM.

La modernización portuaria en el país sigue avanzando, es así que el Terminal Portuario General San Martín (TPGSM), ubicado en la Región Ica y operado por el consorcio Terminal Portuario Paracas (TPP), recibió su primera nave con carga rodante (Nave RO/RO) desde la inauguración de su nueva infraestructura portuaria, descargando más de 600 vehículos importados.

La nave M/V RESOLVE arribó al referido terminal portuario hoy, 04 de junio, a la medianoche con carga de autos y maquinarias rodantes, donde se tiene prevista la descarga de 2,571 TM; donde inició sus operaciones a las 08 horas de hoy. Vale indicar que la referida nave tiene un arqueo bruto de 49,443 mt. y una eslora de 190,05 mt.

Las operaciones se desarrollaron satisfactoriamente debido a la amplitud de las áreas existentes y del patio de maniobra, que permitió una circulación segura de los vehículos y a la profundidad ampliada del mar a -14 m, lo que permite el arribo de naves de mayor calado.

La Autoridad Portuaria Nacional (APN), entidad adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) reafirma su compromiso de velar por el desarrollo del Sistema Portuario Nacional y su competitividad, como se puede verificar con el moderno terminal portuario ubicado en Paracas.

Fuente: Autoridad Portuaria Nacional

Ante el gradual aumento de la carga marítima  por mayores volúmenes de importación al país y la normalización gradual de la producción de bienes en el mundo industrializado, la naviera Evergreen Line incorpora en la ruta Asia-Callao, buques hasta de 9500 TEUS.

Lo anunció Gloria Barandiarán, Gerente General Adjunta de la Agencia General de Evergreen Line en Perú.

Explicó que tras un año de pandemia y larga cuarentena, en la que navieros, agentes marítimos, operadores logísticos, agentes de aduana y los transportistas vieron una afectación del movimiento de importaciones en el orden de -20%, para este año se estaría esperando una recuperación.

“Las importaciones tienen relación directa con la demanda interna, la construcción, el movimiento las tiendas por departamento, la construcción y otras inversiones, y en definitiva impactan drásticamente en el crecimiento del PBI ”, señaló.

Detalló que aproximadamente el 90% de las importaciones que llegan al Perú ingresan por el puerto del Callao. Del Asia, proviene el 42% del total y un 20% del mercado regional.

Para el caso de las exportaciones, el Callao concentra aproximadamente entre el 73% y 75% de los embarques y el puerto de Paita un 24%, puerto que además, maneja un volumen concentrado en las campañas de fruta.

La tasa de lesiones graves en los almacenes de Amazon ha superado al resto de sus competidores en 2020, multiplicando en algunos casos por dos la ratio de siniestralidad, según muestran los datos de la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional (OSHA) de Estados Unidos.

En 2020, hubo 5.9 lesiones graves por cada 100 trabajadores en las instalaciones de Amazon, lo que es casi un 80 por ciento más alto que la tasa de lesiones graves en los almacenes que no pertenecen a la compañía, según indica el Centro de Organización Estratégica (SOC), un grupo de sindicatos que representan a más de 4 millones de trabajadores en todo el país.

Asimismo, el SOC indicó que las lesiones graves incluyen cualquier accidente que requiera que os empleados falten al trabajo por completo, lo que se conoce como “lesiones con tiempo perdido”, o que sean asignados a tareas ligeras o restringidas.

Superior a sus rivales

A rasgos generales, las tasas de lesiones de Amazon en 2020 fueron más altas que las de Walmart, uno de sus competidores minoristas más cercanos. La tasa general de lesiones de Amazon en 2020 fue de 6.5 casos por cada 100 trabajadores, según el estudio. Eso es más del doble que Walmart, que reportó tres casos por cada 100 empleados en 2020.

Por separado, The Washington Post publicó el martes un análisis de los datos de OSHA, que mostró que las tasas de lesiones graves de Amazon son casi el doble que las de los almacenes que no pertenecen a la firma.

En proceso de mejora

En respuesta a la publicación de este informe, la portavoz de Amazon, Kelly Nantel, ha apuntado que “si bien cualquier incidente es demasiado”, aún “están aprendiendo”, implantando mejoras a través de programas de ergonomía, ejercicios guiados en las estaciones de trabajo de los empleados, equipos de asistencia mecánica, configuración y diseño de la estación de trabajo, y barandillas y telemática de montacargas, entre otros.

Fuente: Logistica. C de Comunicación

Si bien, aportaría interesantes economías de escala, sufriría de serias limitaciones operativas.

Cuanto más larga sea la distancia y menor sea el número de puertos a los que se llegue en ruta, más se favorecerá a los buques grandes y ultra grandes a la hora de modelar el costo del transporte. Sin embargo, esto plantea la interrogante: ¿Es el actual «megamax» el tipo de buque más grande que veremos? Alphaliner analizó las posibilidades del «Gigamax», un hipotético portacontenedores de hasta 28.880 TEUs.

Basándose en la nomenclatura establecida de los buques «megamax» (MGX), Alphaliner se refiere a las hipotéticas próximas generaciones de buques portacontenedores principales como «Gigamax» (GGX).

Los diseños GGX se alargarían una bodega o dos bloques de contenedores de cuarenta pies por encima de los MGX, hasta alcanzar los 425 m de eslora. Los TRX se alargarían dos bloques más hasta alcanzar una longitud total de 454 m.

Mientras que el megamax existe actualmente en una versión MGX-23 y otra MGX-24, el Gigamax propuesto se ha estudiado y evaluado en sus variantes GGX-25 y GGX-26. 

Se han analizado los costos unitarios de un contenedor llevado a una determinada distancia para el GGX-25 y el GGX-26, y se han comparado con los megamaxes actuales.

El análisis tiene en cuenta el costo de propiedad, del búnker, otros gastos de operación, las tarifas de los canales de acceso, los derechos portuarios y de pilotaje, entre otros.  

Esto se basa en un perfil de operación típico de la vida real en el comercio entre Extremo Oriente y el Norte Europa, ruta que incluye dos pasos por el Canal de Suez por viaje de ida y vuelta. Normalmente, el tiempo de ida y vuelta en un servicio semanal Asia-Europa es de 84 días. Por lo tanto, un servicio semanal contará con 12 buques. La distancia media por viaje de ida y vuelta se ha considerado con 23.900 millas náuticas y durante un viaje de ida y vuelta completo se recala en 12 puertos.

La velocidad se basa en el perfil de calado medio de la velocidad AIS de todos los buques MGX en funcionamiento actualmente. Los consumos y la capacidad de carga de contenedores se han calculado de acuerdo con ello.

Según Alphaliner, la mayor manga de los buques GGX conducirá inevitablemente a tiempos de espera más largos debido a la mayor distancia que deben recorrer las grúas STS para las operaciones de carga y descarga.

Máxima velocidad

Para cumplir los plazos, los buques GGX tendrán que navegar un poco más rápido que sus pares más pequeños. Sin embargo, el impacto del mayor consumo debido a la mayor velocidad no es insignificante y se tiene en cuenta.

Evidentemente que algunas de las infraestructuras portuarias aún no estarán a la altura de las exigencias de un buque Post-Megamax. Pero las tendencias de expansión de las infraestructuras portuarias muestran claramente que los puertos se están adaptando a buques cada vez más grandes y algunos puertos ya son capaces de manejar buques más grandes que la clase MGX sin restricciones.

Costos de búnker

Las economías de escala calculadas de los costos de búnker por contenedor cargado (no por contenedor nominal) muestran una clara tendencia a la disminución de los costos con el aumento del tamaño de los buques, aunque los pasos hacia abajo se hacen más pequeños, como es habitual con una tendencia regresiva.

Entre un MGX-23 y un MGX-24 ya se aprecia un paso bastante significativo en la reducción de los costos por búnker. El mismo paso podría darse al pasar de un MGX-24 a un GGX-26.

En las condiciones actuales, puede observarse que los buques de GNL tienen costos por búnker significativamente más bajos a pesar de su entrada de contenedores ligeramente inferior debido al espacio que ocupa el tanque de GNL. Esto tiene que ver, por supuesto, con las condiciones actuales de precios de los búnkeres, pero muestra una clara ventaja para los buques que utilizan GNL.

OPEX y CAPEX

Para obtener una visión completa, también hay que tener en cuenta los OPEX (gastos operativos) así como los CAPEX (inversiones en bienes de capital) y sumarlos al costo total del espacio por contenedor cargado.

También en este caso, las economías de escala muestran una clara tendencia regresiva, aunque el potencial de ahorro es menor en comparación con los costes puros del búnker.

Al comparar MGX-23 y MGX-24, el ahorro total en costos por espacio es de aproximadamente un 6,6%.  Este potencial de ahorro puede duplicarse aproximadamente al comparar el MGX-23 y el GGX-26. El GNL como combustible es otra opción para reducir los costos de los espacios, aunque la diferencia es menos significativa debido a los mayores costos de inversión, así como al ingreso de contenedores ligeramente inferior de un buque alimentado con GNL.

Perspectiva medioambiental

Para Alphaliner, además de las cifras de negocio, también hay algunos efectos medioambientales que merece la pena analizar. En consonancia con el consumo de combustible, también pueden reducirse las emisiones específicas de CO2. Aún más significativo es el potencial del GNL como combustible, aun considerando el discutido deslizamiento de metano.

En comparación con los portacontenedores MGX-23, un portacontenedores GGX-25 o GGX-26 alimentado con GNL puede reducir las emisiones de CO2 por contenedor cargado en un 30,7% o incluso un 32,5% respectivamente.

Teniendo en cuenta que los buques estudiados son buques estándar, existe incluso un cierto potencial de optimización hacia las emisiones más bajas posibles de alrededor del 10% (según OCEANS ONE).

En resumen, un buque GGX optimizado es capaz de reducir las emisiones de CO2 por contenedor cargado en aproximadamente un 40% o incluso más en comparación con la flota MGX media actual.

Despejando la interrogante inicial 

El estudio conjunto de Alphaliner y OCEANS ONE muestra que un nuevo aumento del tamaño de los buques tendría sentido desde el punto de vista económico en las rutas principales entre Asia y Europa: El hipotético «Gigamax», en sus diversas versiones, sigue logrando economías de escala apreciables con respecto a un típico buque «megamax» de hoy en día.

Si bien estos ahorros son moderados, se sumarían a lo largo de la vida útil del buque y darían a los operadores de «Gigamax» una notable ventaja de costos sobre las líneas navieras que utilizan buques de entre 15.000 y 24.000 TEUs. Que el ahorro potencial sea suficiente para que una naviera encargue una serie de estos buques es otra historia.

En un mundo perfecto, el «Gigamax» ya es factible hoy en día. Se puede construir, se puede poner en dique seco para su mantenimiento y se puede manejar en varios puertos clave. Sin embargo, a diferencia de la investigación académica, el mundo real no es perfecto, sino desordenado y caótico. En el caso del «Gigamax», los riesgos y desafíos operativos pueden disuadir a las navieras de encargar este tipo de buques.

Por el momento, un buque de más de 28.000 TEUs estaría limitado a un conjunto muy estrecho de rutas, con poca flexibilidad operativa. Incluso en algunos puertos importantes, el buque sólo podría manejarse en determinados atracaderos. Lo mismo ocurre con el mantenimiento y las reparaciones, ya que la ruptura del molde de 400 m limita gravemente la elección del astillero a unos pocos seleccionados que disponen de diques secos de 430 m.

Por tanto, las líneas navieras reacias al riesgo podrían optar por quedarse en territorio conocido con buques «Megamax». Sin embargo, a largo plazo, el creciente énfasis en las bajas emisiones y el previsible aumento del precio del búnker (¡y del CO2!), así como la mayor disponibilidad de atracaderos adecuados, podrían inclinar la balanza a favor de una nueva generación de buques de caja ultra grandes.

Por: MundoMarítimo

Una misma naviera podría tener ambos puertos como puntos distintos de operación para descargar y embarcar contenedores

En un escenario de continuidad del crecimiento de las exportaciones peruanas y de recuperación de la demanda interna –con el gradual aumento de las importaciones- es importante plantear la mejor manera de mejorar la conectividad del futuro puerto de Chancay con el Callao.

Así lo consideró la Asociación Marítima del Perú (ASMARPE), y por esa razón pidió al MTC dar a conocer cuáles son las estrategias para la  conectividad vial que  están planeando para unir el puerto de Chancay con el del Callao, y también los planes para conectar con el centro y sur de Lima, sin pasar por la ciudad.

“Recordemos que el corredor de Pasamayo no fue diseñado para transportar el volumen de carga que se estima tener por la puesta en marcha del puerto de Chancay”, dijo Moisés Woll, presidente del gremio.

Para ASMARPE, la estrategia de conectividad debe considerar que Chancay será un puerto que se complementa con el Callao al estar ubicado a 60 km de la ciudad de Lima, y naturalmente su zona de influencia es en gran medida, la misma que la del Callao. 

Puntos distintos de operación “Las navieras participan en múltiples servicios de itinerario regular y que no necesariamente recalan en la misma terminal portuaria.  Por ejemplo, una  naviera podría tener un servicio recalando en el Muelle Sur el lunes,  y otro servicio el viernes en Chancay.  Entonces, la conectividad vial es vital para el fácil traslado de contenedores llenos y vacíos entre Chancay y Callao”, explicó el presidente de ASMARPE.

Adicionalmente, se debe tomar en cuenta que hoy, trasladarse desde Callao hasta Chancay o viceversa, en auto, puede tomar hasta 2.5 horas.  En camión el trayecto puede tomar hasta 3 horas con el riesgo adicional del serpentín de Pasamayo.  “De no corregir este problema el costo de transporte terrestre y riesgo de accidentes se incrementará significativamente”, señaló.

Carga y costos

Según cálculos de ASMARPE, Cosco, concesionario del puerto de Chancay, tiene previsto movilizar aproximadamente un (01) millón de TEUS inicialmente (al año).

Woll explicó en ese sentido, que el incremento de carga que se prevé tendrá Chancay y el consiguiente traslado de contenedores entre Callao y Chancay será considerable, y de no tener una red vial adecuada, los costos para todos los que participan en la cadena logística también se verán incrementados.

La administración y control electrónico de la cadena logística es una estrategia que las empresas vienen reforzando con servicios de guía de remisión electrónica.

La mayoría de industrias y comercios locales, luego de una leve caída en sus negocios por efectos de la crisis sanitaria, continúan dinamizando sus procesos de venta.

Por ejemplo, según el último “Reporte Oficial de la Industria Ecommerce”, este modelo de negocio creció 255% durante el último año; sin embargo, algunas las empresas no están preparadas para los desafíos digitales actuales.

Esta situación se refleja en los procesos de envío y entrega de bienes y productos, ya que en la relación cliente-proveedor aún existe una gestión documentaria manual que utiliza guías físicas para emisión de facturas electrónicas.

Este aspecto merma la productividad, pues en los procesos de despachos de mercadería, el personal transportista debe consignar por escrito los números de las guías físicas y otros documentos logísticos. Aquí se pierden entre 15 a 20 segundos por guía aproximadamente.

De acuerdo con Renzo Alcántara, gerente general de TCI S.A.- Transporte Confidencial de Información, los diferentes grupos de empresas del país se resintieron económicamente por la pandemia y tuvieron que optimizar procesos, uno de ellos fue su sistema de emisión de facturas electrónicas para seguir cumpliendo sus operaciones y declaraciones con la SUNAT; además de revisar costos e innovar en nuevas alternativas productivas.

“Durante la pandemia, gran parte de las imprentas se paralizaron y, como algunas empresas continuaban trabajando con guías y facturas físicas, muchas de ellas vieron afectados sus negocios de distribución de bienes y productos. Frente a esta situación, los empresarios optaron por la aplicación de servicios de digitalización guías de remisión electrónica (GRE)”, indicó Alcántara.

A lo cual agregó que estas soluciones ofrecen ahorro de papel y tiempo, mejora el servicio de atención al cliente y hace posible el aumento de despachos diarios. Además, facilita el contacto cero para minimizar posibles contagios de la Covid-19.

¿CÓMO CONTRIBUYE LA GRE A UNA ÓPTIMA ENTREGA DE PRODUCTOS?

1. Dinamiza el área de almacén y despacho: antes los clientes y proveedores demoraban 60 minutos en imprimir 120 guías físicas, además se perdía mucho tiempo en supervisar que dichas impresiones se realicen correctamente. Hoy, con el servicio de guía de remisión electrónica, los archivos son digitales, su disponibilidad es instantánea y el tiempo de impresión bajó en 80%.
2. Optimiza el proceso de facturación: al administrar y controlar los procesos de despachos de bienes y productos, facilita la emisión de las facturas de la mercadería entregada. El tiempo ganado se usa para el control del inventario o para seleccionar la mercadería según el pedido.
3. Mayor productividad en el área contable: de la misma manera que la emisión, la conformidad de la factura del cliente y proveedor se realiza con mayor agilidad. La implementación de la GRE también ayudaría a los clientes a controlar las entregas de manera virtual usando equipos móviles.

Fuente: Peru Retail

El titular del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), Waldo Mendoza, indicó que están dejando todo listo para el destrabede este proyecto.

El proyecto de irrigación Majes Siguas II, ubicado en Arequipa, comenzaría a ejecutarse durante los últimos meses de este año, según el titular del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), Waldo Mendoza.

El ministro aseguró que el Gobierno de Francisco Sagasti dejará todo casi listo para que la próxima gestión solo firme la adenda que permitirá el destrabe de este proyecto.

“Hemos pasado por los cuellos de botella más importantes. Es una inversión enorme que va a permitir incorporar 38,500 hectáreas de frontera agrícola, va a traer un montón de inversión (…) Si todo va como está planeado, en el segundo semestre de este año este proyecto debe estar arrancando”, dijo Mendoza en el conversatorio virtual «El país que Reactivamos», organizado por RPP.

El titular del MEF precisó que ya se terminaron las coordinaciones con ProInversión, entidades del Gobierno Nacional y el Gobierno Regional de Arequipa para la ejecución del proyecto de irrigación.

Como se recuerda el proyecto Majes Siguas II, considerada por Mendoza como una de las obras de infraestructura más importantes de las últimas décadas, lleva paralizado desde diciembre del 2017, cerca de 4 años.

Ahora la adenda número 13 ha incorporado un cambio al sistema de conducción y distribución de riego en las 38,500 hectáreas de las pampas de Siguas, lo cual subirá la inversión del proyecto hasta los US$ 654 millones.

Originalmente el diseño original del proyecto proyectaba una inversión de US$ 550 millones.

Fuente: RPP Noticias

La compañía aumentará la producción de camionetas pickup pesadas especialmente rentables en Flint, Michigan y de camionetas medianas en Missouri.

General Motors Co. incrementará la producción en dos plantas de camiones, lo que permitirá a la compañía superar su pronóstico del primer semestre de US$ 5,500 millones en ganancia y alcanzar el límite superior de su objetivo para todo el año de alrededor de US$ 11,000 millones.

La compañía aumentará la producción de camionetas pickup pesadas especialmente rentables en Flint, Michigan y de camionetas medianas en Missouri, según una declaración emitida el jueves. El fabricante de automóviles ha tenido más éxito que muchos competidores en asegurar semiconductores durante la escasez de oferta en todo el mundo y ha mantenido la producción en niveles más altos.

“La escasez global de semiconductores sigue siendo compleja, pero la velocidad, la agilidad y el compromiso de nuestro equipo, incluidos nuestros distribuidores, nos han ayudado a encontrar formas creativas de satisfacer a los clientes”, dijo en el comunicado Phil Kienle, vicepresidente de Relaciones Laborales y Fabricación de Norteamérica de GM.

GM revirtió las caídas previas a la apertura del mercado para subir un 2.3% a US$ 61.01 a las 9:35 a.m. en Nueva York. La acción había subido un 43% este año hasta el miércoles, mientras que el S&P 500 avanzó un 12%. Ford Motor Co. también subió tras el anuncio de GM.

Si bien la compañía con sede en Detroit no cambió su orientación para todo el año, expresó su optimismo sobre alcanzar el límite superior de su pronóstico anterior de entre US$ 10,000 millones y US$$ 11,000 millones en ganancias antes de intereses e impuestos.

Para lograrlo, el fabricante de automóviles aumentará la producción de las camionetas Chevrolet Silverado HD y GMC Sierra HD en aproximadamente 1,000 unidades al mes a partir de mediados de julio.

La producción de las camionetas Chevrolet Colorado y GMC Canyon aumentará en aproximadamente 30,000 unidades en total desde mediados de mayo hasta la semana del 5 de julio.

Fuente: Diario Gestión