Asimismo, hubo un aumento del 13,8% en el despacho de buques respecto al mismo periodo del 2020.

Según el último Reporte de Estadísticas de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú, entidad adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), se pudo observar que, durante el mes de marzo de 2021 arribaron a los puertos peruanos 1.473 naves, mientras que se despacharon 1.530, lo que ha significado un incremento del 6,3% en la recepción y 13,8% en el despacho de buques, en comparación con el mismo mes del año anterior. 

De dicho reporte se desprende que los puertos del ámbito marítimo recibieron 470 naves durante el mismo mes, siendo los más representativos el Puerto del Callao, de Paita y de Matarani con 266, 44 y 40 naves comerciales, respectivamente. Mientras que, en los puertos del ámbito fluvial, se registró la recepción de 1.003 naves, siendo los puertos más influyentes: Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas y Nauta con 303, 261, 213 y 202 naves mixtas recibidas, respectivamente.

Entre otros datos resaltantes, se observa que las naves portacontenedores no presentaron variación, respecto al mismo mes del año anterior, atendiendo 128 naves portacontenedores en los puertos a nivel nacional. 

Sin embargo, las naves graneleras sí presentaron un incremento del 6%, respecto al mismo periodo de 2020, atendiendo 124 naves graneleras en los puertos del país, al igual que las naves tanqueras, que registraron un aumento de 10,9%, respecto a marzo del año anterior, atendiendo 132 naves tanqueras en los puertos a nivel nacional.

Fuente: MundoMarítimo  

Política OCDE para la fabricación y distribución de vacunas.

La desesperanza frente a la pandemia se disipó con la aparición de las vacunas de múltiples laboratorios. Sin embargo, la producción se concentra en un puñado de países y desde allí las dosis deben llegar al mundo entero, pues en cada rincón del planeta las personas deben ser inoculadas. El desafío logístico no es menor. No solo contempla las distancias interoceánicas y terrestres, sino que además se debe mantener la cadena de frío en todo el transporte y almacenamiento. Por eso, es fundamental contar con un apoyo transversal del intercambio comercial global para facilitar la fabricación y movimiento de vacunas. La OCDE desarrolló un estudio sobre cómo el comercio y la cadena logística global pueden ayudar en la lucha contra el Covid-19 titulado “Using trade to fight COVID-19: Manufacturing and distributing vaccines”, con especial enfoque en los aspectos internacionales de la cadena logística de vacunas.

Vacunas para todos

Todos los países necesitan vacunas, pero no todos las pueden producir. Ahí está la primera barrera que hay que sortear en facilitar el acceso a vacunas a aquellas economías donde no son producidas, pero igualmente requeridas (especialmente en países en desarrollo). El documento de la OCDE también rescata que existen importantes interdependencias entre los bienes necesarios para producir, distribuir y administrar vacunas, como ampollas, jeringas, agujas, contenedores refrigerados, hielo seco para mantener las bajas temperaturas y congeladores para el almacenamiento. Promover la comunicación entre los actores involucrados en cada uno de los pasos y procesos es fundamental para agilizar el traslado de vacunas; por ejemplo, conectando fabricantes con potenciales distribuidores.

Otro desafío tiene que ver con mantener las vías comerciales y mercados abiertos. Las cuarentenas sucesivas y otras medidas de restricción de movilidad han ido cerrando mercados, dificultando los flujos normales de comercio de bienes, perjudicando la distribución (tanto exportación como importación) de vacunas. Mantener los mercados abiertos y disponibles es fundamental para que las vacunas salgan del origen y lleguen a destino en tiempos prudentes. Lo mismo con las tarifas: mientras más altas, más encarecen el traslado y acceso.

Un esfuerzo global

Alrededor del mundo, 208 economías importan vacunas, las cuales son producidas por apenas 90 países, los cuales están todos en el hemisferio norte y con alta concentración en la Unión Europea… pero para el total de vacunas de uso humano, pues para el caso de las vacunas contra el coronavirus, menos de una decena de laboratorios han logrado producir una fórmula para combatir la pandemia. En este contexto, el documento de la OCDE destaca que la cooperación internacional se posiciona como una alianza necesaria para sacar adelante una distribución exitosa de vacunas en todo el planeta, a tiempo para detener las terceras y hasta cuartas olas de contagios de muchos países, pues con cada recaída las economías sufren en su totalidad. Políticas comerciales y agilización de procesos aduaneros serían claves, especialmente en casos donde no hay acuerdos de comercio establecidos, que es donde se producen los cuellos de botella con los procesos de importación.

El estudio destaca, además, que es importante considerar los cuatro pasos de la cadena logística de las vacunas: descubrimiento y desarrollo; producción en masa; distribución y administración; y logística inversa. Todos estos pasos deben realizarse en perfecta coordinación para todos los mercados para una llegada oportuna de las dosis a los países, donde la cadena logística comienza mucho antes de la distribución de las vacunas, sino que se inicia con la obtención de los insumos de producción y empaque, seguidos de los requeridos para el almacenamiento y transporte. China, Alemania y Estados Unidos destacan entre los principales proveedores de contenedores refrigerados, portadores de vacunas, congeladores, tapas de goma, frascos, jeringas, agujas, estabilizadores, adyuvantes y preservantes.

Desafíos de la producción

En tiempos ‘normales’, es decir, sin pandemia, la producción de estos insumos y su obtención es parte de una cadena logística que fluye con tiempos y volúmenes de carga esperables y predecibles, pues la demanda por vacunas que se comercializan de manera permanente es estable. Pero en tiempos en que se necesitan altos volúmenes de una misma vacuna -sin dejar de producir las otras que siguen siendo necesarias para prevenir brotes de enfermedades infectocontagiosas controladas- el desafío por aumentar producción también se extiende hacia los proveedores de todos los insumos necesarios, lo cual a su vez afecta la cadena logística en su totalidad, demandando más volumen desde las materias primas hasta los frascos y jeringas.

Concentrar los puntos de exportación y distribución será clave en un esfuerzo por mantener la fluidez de tanto la producción como los envíos de vacunas a todo el planeta, aprovechando todas las vías y rutas de transporte: aire, mar y tierra.

Fuente: MundoMarítimo 

El mundo necesita microchips. La pandemia ha provocado una subida de la de manada (y ha disparado los precios) de este componente tecnológico esencial. En el mundo hay pocas fábricas que pueden producir circuitos integrados de última generación y la mayoría se encuentran en Asia. El presidente de Estados Unidos Joe Biden está dispuesto a gastar 50 billones de dólares del presupuesto público para relanzar la industria de los semiconductores, acercar la cadena de suministros y evitar retrasos en los pedidos que han afectado el sector automovilístico durante meses. La Unión Europea ha entablado conversaciones con TSCM e Intel – dos de los mayores fabricantes de microchips en el mundo – para construir una planta en el continente y reducir la dependencia del exterior. Pero ambas compañías pretenden una inversión pública inicial que se acerca a los 10 mil millones de euros.

La escasez global no es el único desafío al que tiene que enfrentarse la industria de los semiconductores. Hay otro importante obstáculo: la tecnología de los microchips estaría a punto de tocar techo y agotar su potencial. Es cada ver más difícil diseñar chips más potentes, veloces y baratos. Hasta ahora se había conseguido cumplir la llamada «ley de Moore». Una ley empírica, postulada por el ingeniero y fundador de Intel Gordon Moore, sobre la evolución de la tecnología electrónica. Según la ley de Moore cada dos años se duplica el número de circuitos integrados instalados en cada microchip, lo que implica una mejoría de las prestaciones. Pero según algunos especialistas, estaría empezando a fallar. Un escenario que podría separar el mundo entre los que pueden permitirse la última generación tecnológica y los que tendrían que recurrir a la anterior.

Fuente: El Confidencial

• Los precios de los fletes se han disparado desde el pasado otoño por la enorme demanda para transportar mercancía desde Asia
• Los importadores advierten de que esta situación encarecerá los productos y puede provocar desabastecimientos

La manguera con la que regará el jardín este verano, los botes del gel con el que se ducha o la tela de la camiseta que estrenará en la playa tienen varias cosas en común: se fabrican en China y pueden encarecerse en los próximos meses. Todos ellos están salpicados por importante crisis que sufre el comercio marítimo desde mitad del pasado año, porque el estallido de la crisis del covid ha provocado que no haya suficientes contenedores para transportar la mercancía que viene desde Asia.

Estos grandes embalajes metálicos, en los que se realiza el 90% del transporte de mercancías en el mundo, están sufriendo las consecuencias de la pandemia, que ha provocado desde mediados del pasado año un cuello de botella en el comercio marítimo. Esta congestión se ha trasladado a los precios de los fletes, el alquiler del espacio para trasladar la carga, que ha llegado a multiplicarse hasta cinco veces respecto a la situación previa al covid. Y de ahí, puede encarecer el precio que acabe pagando por los productos el cliente final.

Caída y fuerte rebote de la demanda

En el primer semestre de 2020 el comercio mundial se paraliza por la crisis del covid. Las fábricas chinas cierran, la demanda decrece y las navieras que transportan estos contenedores de mercancía reducen tráfico para adaptar su oferta: menos rutas y menos barcos (el llamado blank sailing), y menos espacio de transporte. Al mismo tiempo, en los puertos se implantan medidas y protocolos de seguridad para las labores de carga y descarga, que ralentizan todo el proceso.

El ajuste se mantiene hasta el verano del pasado año, cuando comienza a recuperarse la demanda de una forma completamente radical. “Había muchas órdenes de pedido dadas, se incrementaron  muchísimo las compras online porque la gente no gasta en servicios y las empresas importadoras sí necesitaban la mercancía que habían pactado durante el año anterior. La demanda crece de forma brutal, pero la oferta para trasladar todos esos productos no se ajusta”, explica Rafael Cascales, presidente ejecutivo de Acocex, la Asociación Española de Profesionales de Comercio Exterior.

Para este importador de productos textiles, la falta de contenedores es solo una parte del problema y no la más importante. En cambio, pone el foco en las navieras. “Es cierto que este parón del primer semestre de 2020 provoca que muchos contenedores enviados a occidente no regresen y haya cierta escasez, pero China es el mayor productor de contenedores del mundo, fabrica millones y ha seguido haciéndolo”, reflexiona lamentando la falta de voluntad de los armadores de adaptarse a la demanda. “No ajustan ni el tráfico ni el número de contenedores ni el personal disponible para hacer estas cargas”, señala.

También pone se pone el foco en estas empresas desde de la Federación Española de Transitarios, FETEIA-OLTRA. Agustín Montori, presidente de la Comisión Marítima de esta asociación que agrupa a las organizadoras de la logística y el transporte entre las empresas de comercio internacional. Él considera que la pandemia ha permitido a los armadores actuar de un modo prácticamente oligopolístico.

“Entre diez armadores controlan el 80% de la oferta del mundo. No pueden pactar los precios, pero hacen todo lo demás. Controlan la oferta, ponen los barcos y se reparten el tráfico”, explica Montori refiriéndose a la exención de ciertas normas de la competencia que la UE permite desde hace años a estas empresas para mejorar su eficiencia.

A esto se une, asegura, que la digitalización les ha permitido controlar los bookings – las reservas de transportes de contenedores- y conocen muy bien cuales van a ser las necesidades. “Pueden planificar mucho mejor el uso de los barcos, obviamente de acuerdo con su interés, que es tenerlos llenos”.

Desde las navieras niegan cualquier actuación en términos de oligoplio y defienden que la situación de congestión se debe a las restricciones operativas que se mantienen todavía en todos los lugares del mundo a causa del covid y que ralentizan todas las operaciones.  

“El mercado es libre, y todas las compañías estamos sujetas a las autoridades de la competencia. Está absolutamente prohibido que entre nosotros fijemos estrategias en el mercado y no lo hacemos. Cualquiera que quiera está libre de construir un buque. No hay ningún tipo de barrera”, señalaba esta semana el director general de la empresa marítima COSCO  en España, Albert Oñate, en un encuentro virtual.

Los precios disparados

En lo que no hay dudas es en que este desajuste entre la oferta y la demanda para trasladar la mercancía ha causado un aumento espectacular de los precios. “Hace una semana pagué 6.000 dólares por un contenedor de 20 pies (los llamados TEU, que miden seis metros de largo) cuando hace un año pagaba 1.200”, explica Rafael Cascales, que enumera los efectos negativos que está tendencia está provocando en el comercio internacional.

“Hay varios impactos. Primero, una subida de precios brutal que repercute en los importadores y que acabará llegando, de alguna manera, al cliente final. Además, si estás importando materias intermedias que luego son utilizadas en occidente para fabricar desde vehículos a productos alimentarios o cosméticos, esta situación de colapso te paraliza la producción. Por otro lado, si  lo que importas son productos de bajo valor añadido, con muy poco margen, simplemente dejas de hacerlo porque vas a perder dinero. Esto está pasando desde septiembre y hay verdaderas dificultades en algunos sectores”.

Se trata, dice de “graves consecuencias” que han llevado a los intermediarios del comercio internacional a dirigirse al Parlamento Europeo para reclamar un marco normativo que permita estabilizar la situación.

Problema temporal o “nueva normalidad”

En lo que parece que todos los implicados están de acuerdo es que el cuello de botella en el transporte marítimo y la subida de los precios no tendrán una rápida solución. A comienzo de año los expertos pronosticaban que la evolución de la pandemia permitiría recuperar cierta normalidad, pero la crisis del Evergiven provocó nuevas congestiones que han llevado de nuevo los precios de los fletes hasta máximos.

“En este momento los grandes armadores están invirtiendo en equipo, porque si no llegaría una eclosión total, hay iniciativas pero insuficientes para el crecimiento de la demanda: se buscan otros armadores, otro tipo de barcos que normalmente no llevan contenedores, pero todo eso presenta muchos problemas. La solución a corto plazo no existe, y a medio tampoco”, pronostica Montori, que espera que el alivio al transporte marítimo llegue comience a llegar en el tercer trimestre y se consolide en a finales de año cuando la oferta mejore con la entrega de nuevos buques y más contendores.

En esa previsión coincide el responsable de la naviera COSCO, que considera que los precios no se mantendrán en el nivel actual, pero tampoco volverán a los bajos niveles de los últimos años. “Este aumento de los bienes de consumo es absolutamente inusual y en la medida en el  el sector servicios se recupere con la mejor evolución de la pandemia, automáticamente bajará”, señalá Oñate. “Quien marca la tendencia”, asegura, “es el mercado”.

Fuente: NIUS

La ministra de Comercio Exterior y Turismo, Claudia Cornejo, anunció que los gobiernos de Perú y Nicaragua iniciaron hoy las negociaciones comerciales para la suscripción de un Tratado de Libre Comercio (TLC) entre ambos países. 

La primera ronda se viene celebrando de manera virtual hasta el próximo martes 18 de mayo. Se trabajarán catorce mesas de negociación, donde se abordarán temas relacionados a acceso a mercados, reglas de origen, medidas sanitarias, servicios, movimiento de personas, comercio electrónico, inversión, cooperación, entre otros. 

Es importante mencionar que estas reuniones, lideradas por funcionarios del Mincetur, contarán con la participación de funcionarios de diversas entidades,  como la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM), Ministerio de la Producción (Produce), Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri), Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), Ministerio de Educación (Minedu), Ministerio de Desarrollo e Inclusión Social (MIDIS), Ministerio de Relaciones Exteriores (RREE), Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS), Ministerio de la Mujer y Poblaciones Vulnerables (MIMP), Ministerio del Ambiente (Minam), así como del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

También participarán, representantes de Digesa, Digemid, Serfor, Senasa, Indecopi, Osinergmin, Proinversión, OSCE, Sunat, Osiptel, Promperú, Migraciones, Ositran, Fonafe, Superintendencia del Mercado de Valores, Superintendencia de Banca, Seguros y AFP (SBS), el Banco Central de Reserva del Perú y la Autoridad Portuaria Nacional (APN). Asimismo, los funcionarios del Mincetur estarán en coordinación permanente con los representantes del sector privado acreditados.

“En esta coyuntura, es de vital importancia buscar nuevos mercados que permitan incrementar nuestros flujos comerciales de bienes, servicios e inversiones, brindando más oportunidades para que las pymes puedan acceder a ellos. Los mercados latinoamericanos son una plataforma importante para que las pymes peruanas puedan internacionalizarse, y este acuerdo permitirá consolidar la presencia de la oferta peruana en los países centroamericanos. Por ello, el equipo está trabajando arduamente para lograr avances importantes en esta primera ronda de negociaciones con  Nicaragua. Estamos seguros de que este nuevo acuerdo permitirá dinamizar la actividad exportadora, tan necesaria para la reactivación económica de nuestro país”, señaló la ministra Cornejo.

El Perú registra superávit en la balanza comercial con Nicaragua liderada por exportaciones no tradicionales de productos agropecuarios, químicos, metal mecánicos y sidero-metalúrgicos. En el 2020, el comercio bilateral ascendió a US$ 32 millones y las exportaciones no tradicionales peruanas representaron 94% del total exportado. Entre los principales productos exportados a este mercado destacan galletas, explosivos, productos farmacéuticos, productos de la industria panadera, uvas y manufacturas plásticas.

Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

La campaña de uva de mesa peruana culminó totalizando 57 377 537 cajas enviadas, lo que significa un crecimiento del 17% respecto a la campaña del 2020, informó hoy la Asociación de Productores y Exportadores de Uva de Mesa del Perú -PROVID.

En la temporada participaron un total de 133 empresas exportadoras, enviando 50 variedades de uva de mesa —principalmente uvas blancas sin semilla y rojas con semilla— a 62 mercados alrededor del mundo, entre ellos, Estados Unidos, que concentra el 41% de los envíos, Holanda (14%), China (11%), Inglaterra (4.18%), Canadá (3.97%), y otros destinos (26%).

“El Perú ha logrado culminar con éxito una campaña más de exportación de uva de mesa, lo que significa que las empresas formales mantuvieron los puestos de trabajo acostumbrados y lograron cumplir con todos los compromisos asumidos en los diferentes mercados del mundo a los que llegamos años tras año. Lamentamos los días de paralización, que impidieron ofrecer crecimiento adicional en puestos de trabajo”, señaló el gremio en un comunicado.

Para la campaña de este año, también se registró un crecimiento del 2% en el área certificada, llegando a las 20.775 hectáreas.

Fuente: diario La República

Se busca aumentar la competitividad de las micro, pequeñas y medianas empresas.

La ministra de Comercio Exterior y Turismo, Claudia Cornejo, anunció el inicio de los proyectos piloto de la iniciativa “Ruta Productiva Exportadora”, que permitirá desarrollar el potencial exportador de las micro, pequeñas y medianas empresas (mipymes) del Perú.

A través de esta iniciativa se busca aumentar la competitividad de las empresas exportadoras y con potencial exportador para brindarles mayores oportunidades de ingreso a los mercados internacionales.

Esto será posible gracias al trabajo multisectorial articulado que involucra a los ministerios de Comercio Exterior y Turismo, de la Producción y de Desarrollo Agrario y Riego, además de sus entidades adscritas; y el apoyo del programa SeCompetitivo de la Cooperación Suiza (SECO).

“La iniciativa Ruta Productiva Exportadora es una realidad. Su diseño ha tomado meses de dedicado trabajo técnico, donde hemos logrado afianzar los compromisos entre las diferentes instituciones del sector público y privado”, señaló Claudia Cornejo.

“El objetivo es apoyar a las micro, pequeñas y medianas empresas exportadoras y con potencial exportador para que fortalezcan sus capacidades y puedan consolidarse en los mercados internacionales, aprovechando las oportunidades comerciales para los productos peruanos”, agregó.

Proyectos piloto

La primera etapa de la iniciativa Ruta Productiva Exportadora espera beneficiar a 150 empresas y organizaciones de productores de banano de Piura, cacao de San Martín y café de Junín. En el mediano plazo, y sobre la base de la experiencia de los pilotos, se buscará escalar el mecanismo de articulación a otras cadenas de valor y regiones del país.

En ese sentido, la ministra Cornejo invitó a las empresas y organizaciones de productores de las regiones donde se implementarán los proyectos piloto a inscribirse a través de la plataforma web de la Ruta Productiva Exportadora (www.rpe.pe).

Luego de su inscripción se realizará un proceso de evaluación para seleccionar a las empresas beneficiarias y determinar los servicios de recibirán como parte del programa, y que los acompañará en su desarrollo productivo exportador.

Reactivación económica

La titular del Mincetur comentó que la iniciativa cobra especial relevancia en el actual contexto de reactivación económica, en el cual se debe impulsar acciones para fortalecer las capacidades productivas y de internacionalización de las empresas peruanas.

“Desde el sector Comercio Exterior, reafirmamos nuestro compromiso de continuar trabajando en el marco de nuestra política comercial, para el desarrollo de una oferta exportable de bienes y servicios diversificada, competitiva y sostenible, conforme a nuestro Plan Estratégico Nacional Exportador al 2025”, finalizó la ministra Cornejo.

La iniciativa “Generación de instrumentos para la articulación multisectorial y multinivel orientada a la competitividad e internacionalización de la MIPYME”, conocida como Ruta Productiva Exportadora (RPE) es liderada por el Mincetur y Produce, y cuenta con el apoyo del programa SeCompetitivo de la Cooperación Suiza (SECO).

Además, participan: Midagri, PromPerú, Sierra y Selva Exportadora, el Instituto Tecnológico de la Producción, el Programa Nacional Tu Empresa, DEVIDA y el Instituto Nacional de Innovación Agraria (INIA) y se cuenta con el apoyo del Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA), entre otros.

La Ruta Productivo-Exportadora también forma parte de las medidas e hitos del objetivo prioritario de comercio exterior del Plan Nacional de Competitividad y Productividad.

Fuente: Agencia Andina

El Sistema Portuario peruano registró un incremento de 6,3% en las naves recibidas y de 13,8% en las despachadas durante el mes de marzo, según reportó la Autoridad Portuaria Nacional de ese país.

De acuerdo a la entidad en el tercer mes del año, los puertos peruanos registraron el arribo de 1 .473 naves, mientras que se despacharon 1.530.

De dicho reporte se desprende que los puertos del ámbito marítimo recibieron 470 naves durante el mismo mes, siendo los más representativos el Puerto del Callao, de Paita y de Matarani con 266, 44 y 40 naves comerciales, respectivamente. Mientras que, en los puertos del ámbito fluvial, se registró la recepción de 1,003 naves, siendo los puertos más influyentes: Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas y Nauta con 303, 261, 213 y 202 naves mixtas recibidas, respectivamente.

Entre otros datos, se observa que las naves portacontenedores no presentaron variación, respecto al mismo mes del año anterior, atendiendo 128 naves portacontenedores en los puertos a nivel nacional. Sin embargo, las naves graneleras  presentaron un incremento del 6%, respecto al mismo periodo de 2020, atendiendo 124 naves graneleras en los puertos del país, al igual que las naves tanqueras, que registraron un aumento de 10.9%, respecto a marzo del año anterior, atendiendo 132 naves tanqueras en los puertos del Perú.

Los puertos de contenedores asiáticos son los más eficientes del mundo, y dominan los 50 lugares principales, liderados por Yokohama, según el nuevo Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores (CPPI) global lanzado por el Banco Mundial e IHS Markit.

Los puertos de Asia oriental dominan el CPPI, liderado por Yokohama en Japón por delante de King Abdullah Port en Arabia Saudita y Qingdao en China.

Algeciras en España es el puerto europeo mejor clasificado, en el décimo puesto. Colombo, en Sri Lanka es la mejor terminal del sur de Asia en el 17° lugar y Lázaro Cárdenas lidera en América como 25 º. Halifax de Canadá es el otro puerto de América del Norte en el Top 50. Djibouti, en el 61° lugar, es el puerto africano mejor ubicado.

Las métricas clave de rendimiento del puerto, como los minutos por movimiento de contenedor, muestran grandes discrepancias en la eficiencia portuaria global, y los de alto rendimiento, como Yokohama, toman solo 1,1 minutos en promedio para cargar o descargar un contenedor en una escala de puerto estándar, mientras que el promedio para cargas de trabajo equivalentes en puertos africanos es más de tres veces mayor que a los 3,6 minutos.

El informe calificó los puertos en función de diferentes métricas, lo que hace que la clasificación de eficiencia sea comparable en todo el mundo al evaluar y estandarizar para diferentes tamaños de barcos y movimientos de contenedores por escala. El CPPI tiene como objetivo identificar brechas y oportunidades de mejora que beneficiarán a las partes interesadas desde las líneas navieras hasta los gobiernos nacionales y los consumidores.

Más de las cuatro quintas partes del comercio mundial de mercancías por volumen se transporta por mar, y aproximadamente el 35% del volumen total y más del 60% del valor comercial se envía en contenedores.

“El desarrollo de una infraestructura portuaria de contenedores eficiente y de alta calidad es un factor clave para el éxito de las estrategias de crecimiento impulsadas por las exportaciones tanto en los países en desarrollo como en los desarrollados”, dijo Martin Humphreys, economista líder en transporte e integración regional del transporte Banco Mundial.

El Índice de Desempeño del Puerto de Contenedores se basa en el total de horas portuarias por escala de barco, definido como el tiempo transcurrido entre el momento en que un barco llega a un puerto y su salida del atracadero después de completar su intercambio de carga.

Fuente: Portal Portuario