Los límites en la capacidad para construir nuevos transportadores de GNL podrían ser una limitación para la transición energética mundial, cree Panos Mitrou, el principal experto en gas de Lloyd’s Register. 

Mitrou indica que el mundo consumió un récord de más de ocho mil millones de toneladas de carbón en 2022, como resultado de la interrupción generalizada de la energía y, en particular, el reemplazo del gas canalizado en Europa con mayores importaciones por mar, en particular de EE.UU.

Esto, a su vez, hizo que los países en desarrollo volvieran al carbón por razones de precios. “¿Quién puede culparlos por volver al carbón, el hidrocarburo más abundante pero nocivo para el clima, porque estaba fácilmente disponible y era barato?”, dice.

Aunque el GNL tiene aproximadamente el doble del valor calorífico del carbón en masa, su comercio mundial representa solo una décima parte del carbón. Incluso con los muchos proyectos de GNL que se encuentran actualmente en desarrollo, advierte Mitrou, el GNL no proporcionará el crecimiento energético que necesita el planeta.

Además de la gran expansión en Australia, Qatar y los EE. UU., hay nuevos trenes de GNL en varias etapas de planificación y desarrollo en países como Canadá, Mozambique, Nigeria, Senegal, Tanzania y los Emiratos Árabes Unidos. Se exportarán grandes volúmenes por mar, lo que creará una demanda sustancial de nuevos buques metaneros, predice Mitrou.

Según las cifras de Clarkson, el libro de pedidos récord de hoy de alrededor de 330 transportadores de GNL equivale a aproximadamente el 51% de la capacidad de la flota existente. Pero aparte de un espacio extraño aquí o allá, los constructores navales con capacidad para GNL del mundo están llenos hasta 2027. Un pedido reciente de Chevon hará que dos transportadores de GNL entreguen desde Samsung Heavy Industries en 2028, dentro de cinco años.

Sin embargo, a pesar de la enorme cartera de pedidos, Mitrou insiste en que el mundo necesita «muchos cientos, probablemente miles más de buques metaneros de los que tenemos hoy». La capacidad inelástica del patio es una limitación importante, escribe, y en el corto plazo es poco lo que se puede hacer. Los buques metaneros son extremadamente complejos de construir y las barreras de entrada son altas.

En cuanto a la flota existente, Mitrou declara que se necesitan todos los barcos actuales, incluso los 240 barcos de turbina de vapor menos eficientes que no tienen sistemas de gestión de evaporación y, por lo tanto, deben emitir metano directamente al aire. 

“Cuando esto se incluye en las evaluaciones de intensidad de carbono a partir de 2026, es probable que se conviertan en ejecutantes que no cumplan con la categoría de intensidad de carbono más baja de la OMI”, dice, de acuerdo con una nota publicada en Seatrade Maritime News. 

Sin embargo, Mitrou declara que estos vapores no deben ser desmantelados porque, incluso teniendo en cuenta las emisiones de metano, cada carga enviada por un buque de GNL ahorra alrededor del 50% del carbono generado al usar carbón para suministrar la misma cantidad de energía.

El gurú del gas concluye con un llamado a la acción. “Debemos, sin demora, mejorar toda la cadena de suministro de gas, no solo GNL, sino también GLP, amoníaco y dióxido de carbono. Se necesitan paquetes de modernización para mejorar la eficiencia, instalar sistemas de relicuefacción o metano a hidrógeno y, sobre todo, emisiones de metano en toda la flota… solo entonces nuestra industria puede decir que hemos hecho todo lo posible para garantizar que la flota mundial de GNL no sea una freno a la transición energética mundial”.