La Organización Marítima Internacional (OMI) dio a conocer el último viernes nuevos e importantes objetivos globales de reducción de emisiones. Desde la perspectiva de las tarifas de flete futuras, fue una victoria para los propietarios de buques cisterna y graneleros. Sin embargo, la incertidumbre sobre las regulaciones futuras que ha obstaculizado los pedidos de nuevas construcciones no solo se mantuvo, sino que se exacerbó.

“En última instancia, el resultado es un objetivo de ‘dónde’ mucho más agresivo, sin mucha claridad adicional sobre la parte de ‘cómo’ de la ecuación”, dijo el analista de envíos de Stifel, Ben Nolan, en una nota para clientes el domingo. «Esa ambigüedad del ‘cómo’ debería limitar los pedidos de nuevos barcos».

Para los transportistas de carga en contenedores, el acuerdo del viernes teóricamente aumenta el riesgo de costos de flete mucho más altos en el futuro, de acuerdo con el artículo publicado en Freight Waves.

A pesar del rechazo de China y otros países, el acuerdo final de la OMI incluyó un cronograma para desarrollar un impuesto global al carbono. Hubo «consenso sobre la necesidad de un mecanismo de fijación de precios de emisiones de GEI [gases de efecto invernadero]», dijo el lunes la agencia de corretaje de barcos BRS.

Si alguna vez se promulga un impuesto global sobre el carbono, las líneas de contenedores deberían pasar sistemáticamente más fácilmente el costo a los transportistas que los operadores de buques de mercancías a granel. En el envío de productos básicos a granel, ya existe un juego de papa caliente sobre quién se queda atascado pagando las normas ambientales . En el negocio transatlántico altamente consolidado, los operadores de barcos podrían agregar otro recargo al cliente.

Lo que decidió la OMI

Según el artículo publicado en Freight Waves, el acuerdo final es ambicioso —la Cámara Naviera Internacional (ICS) lo calificó de “acuerdo histórico”— pero está salpicado de un lenguaje vago. “El lenguaje… es ambiguo”, dijo el Fondo de Defensa Ambiental. La Clean Shipping Coalition lo denominó “un deseo y un acuerdo de oración”. El nuevo plan exige:

• Un «punto de control indicativo» para reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo en al menos un 20%, «luchando por un 30%», para 2030 en comparación con los niveles de 2008.
• Un «nivel de ambición» para utilizar «tecnologías, combustibles y/o fuentes de energía con emisiones de GEI nulas o casi nulas para representar al menos el 5 %, esforzándose por alcanzar el 10 %, de la energía utilizada por el transporte marítimo internacional para 2030».
• Un punto de control indicativo para reducir las emisiones de GEI en al menos un 70 %, con el objetivo de alcanzar el 80 %, para 2040 en comparación con los niveles de 2008.
• Para que la industria del transporte marítimo «alcance emisiones netas de GEI cero para o alrededor de 2050, teniendo en cuenta las diferentes circunstancias nacionales».
• Para que las emisiones de GEI se midan sobre la base de «bueno para despertar», es decir, no solo las emisiones de las operaciones de los barcos sino también las de la producción de combustible.
• Que la OMI desarrolle un “mecanismo de fijación de precios de las emisiones de GEI marítimos”, es decir, un impuesto sobre el carbono . El cronograma requiere aprobación para 2025 e implementación para 2027.

Cambiar a metanol podría triplicar los costos de combustible

El impuesto al carbono es el que deben vigilar los transportistas de carga.

Las líneas de contenedores que solicitan nuevos barcos se han centrado en dos tipos de combustibles alternativos, los cuales son mucho más caros que el combustible de búnker tradicional : gas natural licuado y metanol, dice el artículo escrito por Greg Miller. 

La gran mayoría de los buques portacontenedores pedidos en los últimos dos años son de combustible dual, y el metanol emerge como la opción preferida de combustible alternativo. Los últimos contratos de astilleros llegaron el martes, con Evergreen ordenando 24 nuevas construcciones de metanol de combustible dual.

Los buques existentes también se están modernizando. Hapag-Lloyd y Seaspan anunciaron el jueves que modernizarán 15 embarcaciones para el uso de metanol, con una opción para 45 más.

El metanol triplica el precio del fuel oil con muy bajo contenido de azufre, dijo Hapag-Lloyd. La consultora Drewry estimó que un cambio a metanol “verde” (metanol producido a partir de biomasa o por otros medios para alcanzar la neutralidad de carbono sobre una base de recuperación) aumentaría los costos de combustible en un 350 %, lo que equivale a un costo adicional de más de $1,000 por unidad equivalente a cuarenta pies para contenedores enviados desde Asia a Europa.

Por razones competitivas, se espera que los buques de combustible dual capaces de quemar GNL o metanol continúen quemando principalmente fuel oil hasta que se nivele el campo de juego con un impuesto al carbono.

“Debido a que el diferencial de costos es tan grande, los gobiernos y los formuladores de políticas tendrán que adoptar reglas más estrictas o incluso más obligatorias para forzar el cambio si quieren lograr un transporte marítimo ecológico”, dijo Drewry.

Los nuevos objetivos de descarbonización “solo se pueden lograr si la OMI acuerda rápidamente un impuesto global sobre las emisiones de GEI de los barcos”, dijo Simon Bennett, secretario general adjunto de la ICS. “La mayoría de los gobiernos ahora apoyan un impuesto para el transporte marítimo que implique contribuciones de tarifa plana por parte de los buques por tonelada de GEI emitida”, dijo.

Un impuesto global sobre el carbono equivaldría a un gran impuesto sobre los transportistas de bienes mercantilizados y productos básicos a granel y, en última instancia, sobre los consumidores.

ETS de la UE: ¿Una muestra de lo que vendrá?

Todavía no es seguro que las 175 naciones miembros de la OMI acepten un impuesto global para 2025. Algunos de los principales países importadores y exportadores podrían bloquear el impuesto si creen que causaría demasiado daño a sus economías. 

Pero independientemente de lo que suceda en la OMI, los propietarios de embarcaciones y sus clientes transportistas de carga enfrentarán pronto el precio del carbono: la incorporación gradual de la inclusión del transporte marítimo en el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE comienza el 1 de enero de 2024.

“El EU ETS que entrará en vigor el próximo año tendrá un impacto mucho mayor [que otras regulaciones ambientales existentes]”, advirtió Carlos Balestra Di Mottola, director financiero del propietario del petrolero D’Amico, en la conferencia Marine Money Week en junio. “Dados los precios actuales de las asignaciones de CO2 y los precios del búnker [combustible], podría provocar que los costos del búnker en los viajes europeos aumenten alrededor del 50 %. Es un aumento bastante pronunciado”.

El jueves, la consultora Hecla Emissions Management publicó proyecciones para costos de envío adicionales del EU ETS de 17,2 mil millones de euros en 2024-2026, o $ 18,9 mil millones al tipo de cambio actual.

Las líneas de contenedores ya han confirmado que pasarán los costos del EU ETS a los transportistas de carga a través de recargos. Esto les dará a los transportistas de carga una idea de lo que vendrá si alguna vez se llega a un acuerdo global sobre el impuesto al carbono.

Efecto en nuevos pedidos de petroleros y graneleros

En el lado de la ecuación del envío a granel, se están ordenando muy pocos buques cisterna y graneleros nuevos. Según Clarksons Securities, la capacidad de los buques petroleros de gran tamaño (VLCC, petroleros que transportan 2 millones de barriles de petróleo) bajo pedido es ahora solo el 1% de la flota en el agua.

La capacidad del pedido de Capesizes, graneleros secos más grandes con una capacidad de 100,000 o más toneladas de peso muerto, es solo el 5% de la flota existente. Cuanto menor sea la relación entre la cartera de pedidos y la flota, mejores serán las perspectivas para las tarifas de flete futuras, suponiendo que la demanda futura supere la oferta inelástica de buques.

La incertidumbre sobre los futuros combustibles permitidos es una de las razones por las que los armadores no han pedido nuevos buques cisterna y graneleros . Los propietarios no quieren pagar por nuevos barcos que se volverán obsoletos prematuramente, y los bancos no quieren financiarlos.

Si la OMI avanzara agresivamente con una estrategia clara que les diera a los armadores la tranquilidad de que sus nuevas construcciones cumplirían con las regulaciones futuras, allanaría el camino para los pedidos, un viento en contra para las tarifas futuras. Si el consenso de la OMI se rompiera por completo, también allanaría la ola para nuevos barcos, convenciendo a los propietarios de que pueden construir barcos con combustible convencional de manera segura, lo que también sería negativo para las tarifas futuras.

En cambio, hubo un consenso en la OMI, y la conclusión para los armadores que consideraron nuevas construcciones fue ambigua.

Apegarse al enfoque de ‘esperar y ver’

“Lo que la OMI está diciendo en realidad es ‘debe reducir drásticamente sus emisiones, descubra cómo, pero si no lo hace, habrá serias repercusiones’”, dijo Nolan. “En consecuencia, esperamos que la mayoría de los propietarios continúen dando el paso más prudente de ‘esperar y ver’ antes de apostar por un nuevo tipo de combustible para los nuevos barcos”.

Según BRS, «Había esperanza entre los propietarios [de petroleros] de que la reunión de la semana pasada hubiera proporcionado una hoja de ruta sobre cómo se descarbonizaría exactamente el transporte marítimo, con pautas claras sobre cómo se incorporarían y promoverían los combustibles alternativos en el futuro». En cambio, “existe la clara impresión de que la revelación de los aspectos prácticos de la estrategia se ha retrasado más en el camino.

«El libro de pedidos de petroleros sigue siendo anémico y parece poco probable que la reunión de la semana pasada brinde a los propietarios de petroleros la claridad que necesitan para realizar futuras inversiones». 

En última instancia, esto podría resultar contraproducente para los planes de descarbonización de la OMI, dijo BRS. «Si no hay una afluencia de camiones cisterna más nuevos… las unidades más viejas y sedientas permanecerán en servicio por más tiempo», lo que sería «contrario a los objetivos de GEI».