Escrito por: Jorge Choque 

La mercadería en el sector de consumo masivo, que es transportada a nivel nacional, necesita ser enviada de manera rápida, segura y sin generar nuevos costos. Para lograr esto, en el Perú se requiere construir más autopistas que faciliten el tránsito de los vehículos de carga, pues hoy en día no se cuenta con la cantidad suficiente de estas vías.

“Si tuviéramos más autopistas, sobre todo en los ejes longitudinales de la costa y sierra, podríamos mejorar los tiempos de tránsito de los vehículos y de las rutas, y así mejorar el abastecimiento y generar eficiencias en el transporte de consumo masivo”, indica Jorge Caro Paccini, gerente general en CEO INVESTMENTS GROUP.

Las autopistas son un tipo de vía que se caracteriza por tener más de un carril por sentido. Actualmente, de más de 78 mil km de vías que existen en total en el Perú, solo 300 km corresponden a autopistas, que son básicamente las que circundan a la ciudad de Lima, tanto hacia el norte (hacia Pativilca) como hacia el sur (hacia Ica).

“En Europa las autopistas son envidiables; cuando encuentras un camión, tú lo puedes pasar sin problema, esa es la ventaja de una autopista”, señala. En cambio, agrega, cuando no hay autopistas y solo hay un carril de ida y un carril de retorno, los vehículos se desplazan muy lento, dependiendo de la velocidad del vehículo que está adelante.

“Eso nos sucede cuando viajamos, por ejemplo, por la Carretera Central actual. Cuando estás subiendo hacia la sierra, hacia Ticlio, y te encuentras con un camión que avanza lento, tienes que estar esquivando o esperando que se dé la oportunidad para sobrepasarlo, lo cual no es nada seguro”, dice.

La red vial del Perú tiene más de 78 mil km de vías, que se organizan en tres carreteras principales: las longitudinales de la costa, de la sierra y de la selva. Asimismo, hay 20 ejes transversales. Además, existen rutas de enlace, que son las rutas locales, distritales o regionales en cada región o departamento que se encargan de conectar a las principales ciudades con los pueblos más pequeños.

Impactos de la red vial en el transporte

Un aspecto importante de la red vial del Perú es que se diseñó inicialmente para que pasara fuera de las ciudades. Lamentablemente, comenta Caro, las ciudades crecieron alrededor de las carreteras y ahora las carreteras pasan por el medio de la ciudad, lo que también retrasa un poco el tránsito.

“Al pasar por la ciudad, empiezas a tener semáforos, rompemuelles, entre otras cosas, y limitas y generas un tráfico urbano lento; incrementas los tiempos de ciclo de abastecimiento hacia la carretera”, anota.

Asimismo, un punto relevante, asegura Jorge Caro, es el hecho de que en épocas del fenómeno El Niño, las vías sufren daños e inundaciones que restringen el adecuado abastecimiento de alimentos y otros productos de consumo, no solamente para llevar sino también para traer mercadería.

También hay que considerar que de los 78 mil km de vías que hay en la red vial del Perú, más del 50% son vías regionales y locales que están afirmadas y sin pavimentar, lo que reduce la velocidad de tránsito y también limita el acceso de camiones de gran tonelaje.

“Si miramos de los 78 mil km de vías, pavimentados existen más o menos el 83%, no pavimentados 17%; pero todavía hay oportunidades en las vías locales y distritales que nos llevan a los pueblos más pequeños”, precisa Caro, quien participó en un evento organizado por la Asociación Peruana de Profesionales en Logística (Approlog).

Centros de consolidación

El Perú tiene una desventaja importante: casi la mayor cantidad de centros productores o de empresas productoras de consumo masivo y de los distribuidores que traen productos importados para despacharlos a nivel nacional, se ubican en la ciudad de Lima (más del 60% de la producción total está en Lima).

“Entonces hay que llevar esa producción hacia las distintas localidades en el interior del país. Tenemos ahí un punto importante”, dice.

Otro punto importante es que Lima, por el contrario, no produce ni frutas ni verduras, por lo que hay que traerlas desde la costa norte, costa sur, o de la sierra y selva hacia Lima, para generar estos circuitos de consumo masivo.

Cuando hablamos de los productores agrícolas, estos son mayoritariamente pequeños. Salvo las grandes agroexportadoras que se encuentran en la costa, normalmente los agricultores pequeños no pueden manejar su cadena de suministro y están obligados a vender a intermediarios que son los que acopian en las cercanías de los pueblos. Estos les pagan valores muy bajos sobre sus productos, y los agricultores se ven obligados a vender a ese precio para no perder su producción.

En ese sentido, un punto importante al respecto, afirma Caro, es que se debería impulsar una infraestructura que facilite la consolidación de las cargas de provincias de la sierra y selva: de los pueblos más pequeños. Los centros de consolidación, afirma, pueden permitir que los agricultores consoliden mejor sus cargas y paguen mejores fletes, para poder sacar su producción hacia donde se da el consumo, asegura.

También es importante que los transportistas no se demoren mucho recolectando en los campos de cultivo de cada agricultor pequeñas cantidades de carga; en su lugar, agrega, los agricultores deberían llevar, con otros camiones más pequeños, su carga hasta un centro de consolidación y que las grandes unidades puedan cargar ahí de manera consolidada, mejorando así los costos de transporte.

Otro punto a tener cuenta es promover a través de beneficios tributarios, la descentralización productiva en las regiones, o sea que toda o la mayor parte de la producción no se dé solo en Lima, sino que haya beneficios para poner plantas en las diferentes regiones del país, y de esa manera promover no solo la mejora económica sino también el abastecimiento, afirma.

Sinergias entre generadores de carga

Jorge Caro también resalta que se debe buscar sinergias entre generadores de carga para incrementar la frecuencia de despacho a las ciudades de menor demanda. Explica que normalmente el consumo masivo tiene una desventaja en las ciudades más pequeñas, donde para poder abastecer se va con frecuencias muy bajas, pues no se consolida la carga suficiente para hacer que el transporte sea económico.

“Entonces acá es importante evaluar sinergias con otros generadores de carga donde podamos compartir el vehículo de carga y poder llevar de alguna manera la carga hacia los puntos de consumo con una frecuencia mayor, o sea ya no una vez, sino dos veces, tres veces al mes, o una vez por semana, como mínimo, pero compartiendo camión inclusive con empresas competidoras”, subraya.