Los operadores logísticos especializados en entregas de última milla acusan dificultades como la falta de personal cualificado, las demoras y los fallos en las entregas, que afectan significativamente a su eficacia operativa, especialmente en picos de demanda como el Black Friday o Navidad. Ello se traduce en que únicamente el 27% de las empresas considera rentables este tipo de campañas, según concluye el III Estudio de la Logística del Ecommerce realizado el Centro Español de Logística (CEL). El 17% de las compañías afirman que su rentabilidad se sitúa entre el 1% y el 10%, un porcentaje que contrasta con aquellas empresas logísticas que perciben pérdidas financieras, el 39% del total. El 34% restante reconoce que logra mantener la rentabilidad a los mismos niveles que los periodos fuera de campaña. Sumando ambas cantidades, la sensación de que los picos de demanda no dan rentabilidad positiva alcanza a más de siete de cada diez empresas, según el análisis del CEL.

Según ha comentado el director del CEL, Ramón García, durante la presentación del informe en el marco del Logistics & Automation 2023, “en un escenario donde se dan problemas como las incidencias en las entregas o retrasos, la percepción de la marca también se ve afectada”. En concreto, “hasta en el 41,5% de las empresas minoristas afirman haber tenido afectación en su reputación”. Este tipo de datos muestra que, pese a los progresos obtenidos en materia de trazabilidad y visibilidad en la cadena de suministro para evitar incidencias en la última milla, “todavía falta madurez en algunos procesos para que la rentabilidad sea plena”, ha reconocido Ramón García. Desglosando los principales obstáculos de estas campañas con picos de consumo, más del 30% de los operadores consultados por el CEL sostiene que el que peores efectos provoca es la falta de personal formado; seguido de los retrasos en las entregas (27%) y las entregas fallidas (17%).

Como explicación a esta dinámica, el CEL cita la saturación de los operadores de transporte durante esas fechas y la inexactitud de las previsiones que realizan las compañías previamente al inicio de las campañas de alta demanda. En este sentido, se empieza a vislumbrar una tendencia diferente. Como ha comentado el director de Supply Chain de la consultora NTT Data, que también ha participado en la elaboración del informe, Romain Cical, “las campañas en ecommerce tienen cada vez menos fuerza porque el consumo ya no está concentrado en unas pocas semanas, sino que se va repartiendo y dilatando a lo largo del año, cosa que a nivel logístico, es relativamente positivo”. Con este análisis coincide el socio director SupplyChange y director de Desarrollo de Negocio de Ader, Álvaro Ruiz de Gordoa. “Las ofertas se dan todo el año y no se concentran en un par de periodos, lo cual resta presión”.

Pese a todo, Álvaro Ruiz de Gordoa reconoce que este último Black Friday “ha estado por debajo de otros a nivel de volumen” y se ha notado una menor demanda de transporte. “Este año, las conversaciones sobre las necesidades han sido prácticamente inexistentes”. En cualquier caso, tanto los operadores de transporte y logística como los cargadores presentes en la presentación del informe del CEL, han dejado claro que ya existe una cultura establecida en cuanto a convivir con los picos de demanda y que su gestión se ejecuta mejor que en temporadas anteriores. Por ello, el director de Logística del grupo textil Tendam, Jaime Caro, ha descartado eliminar el Black Friday de su calendario. “Conseguimos que el cliente vaya a la tienda una vez más, así que hay que tener los nervios muy templados para explicarle a un consejero delegado que vamos a quitar el Black Friday y que los resultados al final de año serán los mismos”, ha bromeado.

Igualmente, ha señalado que vivirán con un modelo de tensión permanente, pese a que ahora haya mejorado precisamente gracias al espaciado de los picos de demanda. “Seguiremos sufriendo a nivel de empresa porque en cinco días multiplicamos por cinco la cantidad de pedidos online y ahora pasaremos diez días enviando a domicilio. Y cuando empecemos a digerir eso, vendrán las devoluciones hasta el 20 de diciembre, y ahí Navidad, y después las rebajas”, enumera Jaime Caro (Tendam).

Por otro lado, el informe del CEL también apunta que el análisis de los costes logísticos por paquete ha aumentado el 7% en dos años, alcanzando un coste medio de 4,77 euros por paquete, pese a las bonificaciones al combustible profesional aprobadas por el Gobierno. Esta circunstancia “resalta los desafíos económicos y operativos asociados con la expansión del comercio electrónico en la cadena de suministro”, afirma Romain Cical (NTT Data).

Por último, el estudio destaca un cierto desfase entre las previsiones de compras y las transacciones reales, un punto que afecta al ecommerce, pero también a los canales de venta offline. Este desfase, señala el informe del CEL, deriva principalmente “de la crisis energética y la inflación, factores que han generado una disrupción en las operaciones comerciales”. A este respecto, según ha apuntado el responsable de NTT Data, el promedio de gasto anual en compras de ecommerce ha aumentado el 48,6% en los últimos tres años. Gracias a eso, en España concretamente, el comercio electrónico experimentó un aumento del 25,3% en 2022, alcanzando los 15.600 millones de euros. Sin embargo, no siempre el comprador quiere sufragar los gastos asociados a un transporte más sostenible en la venta online. “A día de hoy, tenemos flota eléctrica parada porque los clientes no están dispuestos a pagar el sobrecoste del vehículo eléctrico”, sostiene Álvaro Ruiz de Gordoa (SupplyChange y Ader).

La omnicanalidad para la sostenibilidad del sistema

Por esa razón, ha vuelto a surgir el término sostenibilidad económica del modelo. Debido a la ralentización del modelo de ecommerce, la omnicanalidad está cada día más asumida por parte del sector como sistema que mantiene a la tienda como punto de conveniencia. Según el estudio del CEL, la tendencia en los próximos años en España será el retorno gradual a las tiendas. “Como consecuencia de un crecimiento explosivo debido a la pandemia, se sobredimensionaron los espacios logísticos necesarios”, constata el informe. Por tanto, ahora la tarea está en “repensar lo pensado en 2020 y a reconvertir todos esos almacenes para atender a las necesidades offline, dado que antes los habíamos pensado para online”, ha reconocido Jaime Caro (Tendam).

En este aspecto, gana peso la definición del modelo de ciudad, que tampoco termina de estar claro para adecuarse a las necesidades de estos cambios de hábitos en el consumo. “Como proveedores de infraestructuras, no vemos claro cuál debe ser el modelo concreto”, ha explicado el Country Manager de Prologis España, Cristian Oller. En su opinión, el urbanismo no está aún adaptado al cambio de costumbres y tener eso en cuenta será clave para que la inmologística de última milla también se adecúe. “Algunas ciudades necesitarán microhubs y, en otras, serán las furgonetas eléctricas las que determinen a qué distancia deberán situarse los hubs”. En este sentido, y citando el informe, Ramón García (CEL) también ha manifestado que “la colaboración para poner en marcha hubs urbanos aún no ha alcanzado la cuota deseada”.

Fuente: El Mercantil