El combustible continúa siendo uno de los principales factores que condicionan los costes del transporte terrestre de mercancías en Perú. Las variaciones del diésel presionan los márgenes de los operadores y elevan el coste de los fletes, mientras las empresas buscan mayor flexibilidad contractual, eficiencia operativa y herramientas digitales para controlar el gasto. En paralelo, el gas natural gana espacio como alternativa, aunque la transición hacia nuevas tecnologías enfrenta restricciones de infraestructura, autonomía e inversión.

El combustible presiona los costes y los márgenes

El peso del combustible en la estructura de costes hace que cualquier variación tenga un efecto sobre la operación. Anthony Llacsa Trevejo, Coordinador de Logística en Ferrenergy SAC, señala que históricamente representa entre el 30 % y el 40 % de los costes operativos del transporte.

Jhony Rolando Guadalupe Quispe, Magister en Supply Chain Management con amplia trayectoria en áreas de almacén, distribución y compras, sitúa su participación entre el 35 % y el 45 % del coste total de operación de una flota, dependiendo del servicio y la antigüedad de los vehículos.

El impacto se acentúa cuando los transportistas trabajan con contratos de tarifas fijas a medio plazo. Según Llacsa, una subida del diésel debe ser absorbida inicialmente por el operador, afectando su liquidez y reduciendo sus márgenes. Si las alzas se mantienen, el incremento termina trasladándose al generador de carga mediante una negociación.

Guadalupe aporta una referencia sobre la sensibilidad de este coste: un aumento de 10 céntimos por galón puede traducirse en un incremento de entre 2 y 3 puntos porcentuales en el coste por kilómetro. El efecto es mayor en trayectos largos, donde el consumo aumenta y no siempre existe carga de retorno suficiente para compensar el recorrido.

Indexación y eficiencia operativa

Llacsa identifica como tendencia la incorporación de cláusulas de indexación o fórmulas polinómicas que permiten ajustar las tarifas según referencias oficiales del precio del combustible.

La respuesta al coste energético también pasa por consumir menos combustible. La telemetría permite monitorizar la ubicación de los vehículos y el comportamiento del motor mediante sensores. Llacsa destaca el seguimiento de prácticas como el ralentí excesivo y los frenados bruscos, acompañado de capacitación en conducción eficiente. Estas medidas pueden generar ahorros de hasta un 10 % del consumo diario.

El mantenimiento constituye otro punto crítico. Una unidad con mantenimiento deficiente puede llegar a consumir hasta un 15 % más de combustible, según Llacsa. Por ello, Guadalupe señala la importancia de programas de mantenimiento predictivo. La renovación de flota también gana relevancia, con la incorporación de unidades Euro V y, en menor proporción, Euro VI.

A esto se suma el uso de sistemas de gestión de transporte (TMS) y sistemas de posicionamiento global (GPS) avanzados para planificar rutas dinámicamente y reducir kilómetros en vacío.

Datos en tiempo real

Los operadores utilizan información en tiempo real para conocer el comportamiento económico de cada recorrido. Llacsa señala el uso de dashboards para controlar el coste por kilómetro y evaluar la rentabilidad viaje por viaje, en lugar de esperar al cierre mensual para identificar pérdidas.

Guadalupe plantea además presupuestos construidos con escenarios base, optimistas y pesimistas, revisados mensualmente. Los tableros de consumo, coste por kilómetro y rentabilidad por ruta permiten ajustar las decisiones con información actualizada.

“La diferencia está en anticiparse en lugar de solo reaccionar”, resume Guadalupe.

Gas natural: una alternativa al diésel

La reducción de la dependencia del diésel está vinculada a la disponibilidad de alternativas y a las condiciones de infraestructura. Ambos entrevistados atribuyen al gas natural un papel relevante, aunque difieren en el ritmo que puede alcanzar la transición.

Llacsa considera que el gas natural vehicular (GNV) y el gas natural licuado (GNL) ya representan una alternativa estratégica. Según su experiencia, pueden reducir el coste energético hasta en un 40 % frente al diésel y disminuir las emisiones de dióxido de carbono (CO2).

“Desde mi trayectoria liderando operaciones de transporte, puedo sostener que el gas natural (GNV y GNL) ya es una realidad estratégica inmediata”, sostiene.

Guadalupe mantiene una previsión más gradual. Considera que el reemplazo total del diésel no ocurrirá en los próximos cinco a siete años en el transporte de carga pesada. Entre las limitaciones menciona la infraestructura de carga eléctrica limitada, el elevado coste de adquisición de unidades eléctricas o a GNL y la autonomía insuficiente para distancias largas.

En el medio plazo, prevé una expansión del GNL y el GNV en flotas que operen en corredores específicos, especialmente en la costa y algunas rutas intermedias.

El cambio, por tanto, será gradual y selectivo. Llacsa sitúa al gas natural como una vía de transición para los próximos años.

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