Movilizar un contenedor de 40 pies desde una planta ubicada en Piura hasta Lurín, utilizando el transporte marítimo entre Paita y Callao, puede costar entre US$ 5,000 y US$ 5,500 y requerir aproximadamente siete días calendario. El análisis de Nilton Llanos, experto en Comercio Exterior y Transporte Multimodal, desglosa los costos de esta operación, los tiempos de cada etapa y las condiciones que intervienen en la competitividad del cabotaje marítimo en el Perú.

Uno de los principales componentes económicos es el flete marítimo, estimado en US$ 3,000. Sin embargo, el costo de movilización comprende otros servicios necesarios para completar el recorrido. El retiro del contenedor vacío, su traslado a la planta y posterior movilización al puerto de Paita representan US$ 500; el transporte terrestre desde el Callao hasta Lurín, otros US$ 500. A estos conceptos se añaden US$ 500 por gastos de ingreso y salida del contenedor (gate in/gate out) y servicios asociados, además de US$ 500 por handling, visto bueno y otros servicios de la naviera.

En conjunto, estos conceptos sitúan el costo de la operación entre US$ 5,000 y US$ 5,500. Para contemplar posibles variaciones en los servicios involucrados, Llanos considera un presupuesto conservador de aproximadamente US$ 6,000.

La comparación con el transporte terrestre directo también forma parte del análisis. Para el trayecto Piura–Lurín, este servicio tiene un costo estimado de US$ 2,200 a US$ 2,500. No obstante, ambas referencias consideran diferentes características de carga: el cabotaje contempla un contenedor reefer con 25 toneladas de peso neto, mientras que el transporte terrestre utiliza una plataforma abierta con 32 toneladas.

Los costos operativos detrás del cabotaje

Más allá del flete, la movilización entre puertos nacionales requiere una serie de coordinaciones y procedimientos operativos y documentarios. Llanos explica que, aunque el cabotaje corresponde al transporte de mercancías dentro del territorio nacional, su funcionamiento presenta similitudes con las operaciones de comercio exterior.

«Hoy, el cabotaje corresponde al transporte de mercancías entre puertos nacionales, sin embargo, su operación es muy similar de comercio exterior porque debes retirar y programar el retiro de un contenedor como si fueras hacer una exportación, y coordinar el arribo al puerto final como si fuera una importación», señala.

Esta dinámica se desarrolla en un escenario en el que la oferta de conexiones marítimas nacionales todavía es reducida. Actualmente, solo dos navieras ofrecen servicios entre puertos peruanos. Una opera en ambos sentidos entre Chancay y Paita, con un tránsito de dos días, mientras que la otra cubre el trayecto Paita–Callao en aproximadamente 11 días.

Para los generadores de carga, esta disponibilidad implica considerar la programación de las naves al organizar sus operaciones. La frecuencia de los servicios y los tiempos de tránsito forman parte de las condiciones que deben evaluarse al seleccionar esta modalidad de transporte.

De Piura a Lurín: una operación que demanda siete días

El tiempo total de movilización constituye otra variable del análisis. Según el escenario operativo presentado por Llanos, completar el recorrido desde el retiro del contenedor vacío hasta su entrega final en Lurín puede tomar aproximadamente siete días calendario.

La programación empieza el lunes, cuando se retira la unidad vacía y se traslada a una planta de producción o almacenamiento ubicada en Sullana o Chulucanas. Al día siguiente, el martes, se realiza el llenado del contenedor y su entrega en el Terminal Portuario de Paita. El miércoles corresponde a su permanencia y preparación para el embarque.

El zarpe está programado para el jueves. Con un tránsito marítimo aproximado de dos días, la nave llegaría al Callao el sábado. Después de las operaciones de descarga y retiro del contenedor, se efectuaría el traslado terrestre hasta Lurín, donde la entrega podría concretarse el lunes siguiente.

Así, las aproximadamente 48 horas de navegación representan solo una parte del ciclo logístico. Los tiempos previos al embarque, la recepción de la carga, la disponibilidad de contenedores y las operaciones posteriores al arribo también intervienen en el plazo total de entrega.

Frecuencia de servicios y consolidación de carga

Mejorar las condiciones de competitividad del cabotaje requiere atender distintos componentes de la operación. Entre los aspectos identificados por Llanos figuran la disponibilidad de servicios regulares, una mayor frecuencia de recaladas y la articulación entre navieras, terminales portuarios, transportistas y empresas usuarias.

A estas condiciones se suma la consolidación de volúmenes de carga. Según el especialista, una mayor concentración de mercancías y una programación más previsible de los embarques podrían facilitar mejores condiciones comerciales, particularmente en corredores donde exista una demanda sostenida de transporte.

En consecuencia, la evaluación de esta modalidad debe considerar el costo logístico completo desde el origen hasta el destino final, incorporando los tiempos de espera, las operaciones portuarias y los servicios de distribución terrestre, además del flete marítimo.

La ruta Paita–Callao permite observar los distintos componentes que intervienen en una operación de cabotaje. Su desarrollo plantea la necesidad de contar con servicios integrales que ofrezcan costos competitivos, tiempos previsibles y condiciones operativas acordes con las necesidades de los generadores de carga.