Logística 360

La plataforma informativa del sector logístico peruano

MercadoLibre compra operador logístico Kangu de Brasil

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Kangu ofrece más de 5,000 puntos de recolección y entrega, la mitad de ellos en Brasil, para vendedores y consumidores que compran artículos en línea o desean devolverlos, así como servicios de envío.

La empresa de comercio electrónico más grande de América Latina, MercadoLibre Inc., adquirió la compañía brasileña de logística Kangu, en tanto que busca consolidar su posición dominante en la región.

MercadoLibre con sede en Buenos Aires ya tenía una sociedad con Kangu, que opera en Brasil, Colombia y México, según un comunicado. Kangu ofrece más de 5,000 puntos de recolección y entrega, la mitad de ellos en Brasil, para vendedores y consumidores que compran artículos en línea o desean devolverlos, así como servicios de envío. La empresa argentina no reveló el valor del trato.

MercadoLibre, que obtiene alrededor de dos tercios de sus ingresos del comercio electrónico y el resto de los servicios financieros, prosperó en medio de la pandemia cuando los latinoamericanos adoptaron las compras web y los pagos digitales.

A principios de este mes, dio a conocer planes para impulsar su capacidad logística en Brasil, su mercado más grande. La compañía busca cerrar el año con ocho centros de distribución, 18 centros de cross-docking y más de 100 centros de última milla en el país.

En Brasil, ofrece entregas el mismo día en 50 ciudades y al día siguiente en otros 2,100 puntos.

“Durante la pandemia, cuando los volúmenes de pedidos aumentaron, la red auxiliar de Kangu jugó un papel importante en el aumento de la eficiencia de la entrega”, dijo Renato Pereira, director de desarrollo corporativo de MercadoLibre. “El acuerdo aumentará la eficiencia operativa y capilaridad, en tanto que mantenemos nuestro enfoque en entregar a los clientes brasileños lo más rápido posible”.

La compañía ha desarrollado la mayor parte de su negocio internamente, pero también ha adquirido algunas empresas en los últimos años, incluida la brasileña Axado en el 2016. En la segunda mitad del 2020, la empresa adquirió una participación en Kangu, cuyo tamaño no fue revelado.

Aproximadamente 91% de los envíos se entregaron a través de la propia red logística de MercadoLibre en el segundo trimestre, según Leandro Bassoi, vicepresidente de la firma.

Fuente: diario Gestión

Exportaciones peruanas de arándanos seguirán al alza en campaña 2021-2022

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La industria del arándano en Perú es relativamente joven, ya que los despachos se iniciaron en la campaña 2015/2016 cuando se exportaron 12,951 toneladas y seis campañas después ya había crecido más de doce veces.

En la campaña 2021-2022, Perú proyecta exportar 211,200 toneladas de arándanos frescos, lo que representaría un incremento de 30% frente a las 162,459 toneladas despachadas en la campaña anterior (2020-2021), informó el presidente de la Asociación de Productores de Arándanos del Perú (Proarándanos), Daniel Bustamante, durante la inauguración del IBO Summit 2021 que se realiza de manera virtual.

En declaraciones recogidas por el portal Agraria.pe, Bustamante resaltó que la industria del arándano en Perú es relativamente joven, ya que los despachos se iniciaron en la campaña 2015-2016 cuando se exportaron 12,951 toneladas y seis campañas después ya había crecido más de doce veces, convirtiéndonos en el principal proveedor mundial de esta fruta.

Asimismo, destacó la mayor participación del arándano orgánico. Indicó que en la campaña 2020-2021 representó el 4% del total exportado (6,500 toneladas) y para la presente campaña se espera que represente el 9% del total (19,000 toneladas), es decir casi se triplicaría en volumen.

“Hay altas expectativas por el arándano orgánico debido a que hay una tendencia muy sólida en el mundo por comer productos sanos y naturales. Esperamos que en los próximos 5 años las exportaciones de arándanos orgánicos crezcan al mismo ritmo que la industria arandanera, es decir entre el 10% y 15% de la producción total sería orgánico”, comentó según el artículo.

Mercados destinos

Señaló que en la presente campaña (2021-2022), Estados Unidos continuará siendo el principal destino del arándano fresco de Perú, concentrando el 50.7% del total a exportar; sin embargo representaría una menor participación frente a la campaña anterior (2020-2021) cuando concentró el 52.9% del total (86,379 toneladas).

Por su parte Europa participará con el 31.6% del total de arándano fresco procedente de Perú (en la campaña anterior concentró el 34.7%); mientras que China duplicaría su demanda al pasar de representar el 9.7% del total exportado en la campaña 2020-2021 (es decir 15,919 toneladas) a concentrar el 15.5% de la campaña 2021-2022 (alrededor de 32,736 toneladas). Otros mercados pasarán de representar el 2.7% del total a 2.2%.

“Este incremento en los envíos a China se debe a las nuevas variedades de arándanos que se han instalado en nuestro país que llaman la atención en dicho mercado, las cuales resisten viajes más largos y tienen mayor vida poscosecha”, sostuvo. Al respecto, dijo que actualmente Perú cuenta con 46 variedades de arándanos, cuando en el 2016 solo se contaba con 13 variedades.

Daniel Bustamante dijo que el arándano peruano se dirige actualmente a 30 países, y se espera que en esta campaña se pueda ingresar a la India. Además, se está negociando (a través del Senasa) para abrir los mercados de Japón, Corea del Sur, Indonesia, Vietnam, entre otros.

A pesar de esta diversidad de mercados, destacó que los despachos de arándanos procedentes de Perú están muy concentrados en algunos puertos de destino. Por ejemplo, del total exportado a Estados Unidos, el 76% ingresa por el puerto de Filadelfia; en Europa, del total enviado, el 48% ingresa por el puerto de Róterdam; mientras que del total enviado a China, el 58% ingresa por Shanghái.

“En el caso de Estados Unidos, esperamos que con los diferentes protocolos que estamos negociando y la mejora de la logística, nos permita llegar de manera más rápida, con mejor calidad y menor tiempo de tránsito al puerto de Los Ángeles para poder servir de manera más eficiente este mercado”, manifestó.

Fuente: diario Gestión

Efecto látigo: 6 medidas para minimizar su impacto

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La explosión del comercio electrónico y el cambio inesperado de inventarios por el incremento de demandas se transformó en un problema común. Por suerte, hay maneras de solucionar este factor crítico de la logística.

Si de problemas en la gestión logística se trata, el efecto látigo ha tomado fuerza. Se le suele atribuir ese nombre ya que basta una sola variación al principio de un proceso para provocar un gran impacto al final.

Lo que propicia este problema es la alta demanda por parte de los consumidores, y quienes se ven impactados finalmente son los proveedores. Si en una empresa la demanda de productos crece debido a compras y grandes encargos, para lograr satisfacer esa solicitud se debe mantener un mayor número de artículos en el inventario, causando una variación notable en el proceso de producción.

De acuerdo con un reporte desarrollado por el Observatorio Ecommerce de CAPECE, el Perú tiene 11.8 millones de compradores online y se cuadruplicó el número de empresas que ingresaron vender en el ecommerce, teniendo como mayor crecimiento con un 255% al retail ecommerce.

“Como consecuencia, la compañía necesitará que sus proveedores le proporcionen más materia prima para realizar un correcto proceso de producción, mantener un inventario adecuado y complacer el creciente volumen de pedidos”, explica Ulrich Reiser, Country Manager de STG en Perú.

Entre los factores que originan el efecto látigo en las cadenas de suministros se encuentran: la falta de comunicación entre los eslabones, ausencia de políticas de devolución gratuitas y el orden por lote.

Pese a esta situación, reducir los riesgos y consecuencias del efecto látigo es posible. Evidentemente, cada industria tiene su propio flujo de trabajo, con ubicaciones de inventario y complejidades únicas. Desde STG te mostraremos algunos de los métodos para contrarrestar su impacto:

–      Aceptar y entender el efecto látigo. El primer paso es reconocer la presencia del efecto látigo. Muchas empresas no distinguen cuando existen altos niveles de inventarios de reserva a lo largo de su cadena de suministro. Por lo tanto, un análisis detallado ayudará a descubrir los excedentes inactivos. De esta manera, los administradores pueden tomar medidas correctivas y establecer normas.

–      Alinear tu supply chain. Reducir la cantidad de proveedores y los niveles pueden facilitar una mejor comunicación entre los equipos, así como disminuir la oscilación que crea el efecto látigo. Para esto, el uso de la tecnología de automatización puede ayudar a vincular todos los aspectos del supply chain y consolidar los canales de comunicación.

–      Mejorar la planificación del inventario. Hacerlo de forma adecuada ayuda a reconocer la demanda estacional, la demanda prospectiva, el lanzamiento de nuevos productos y la descontinuación de los antiguos. Para esto, es necesario contar con softwares y programas de gestión de almacenes.

–      Intercambiar información entre gerentes. Todo problema debe ser notificado, esto aumenta la colaboración entre diferentes departamentos y perfecciona el desempeño. Además, proporcionar reuniones interdepartamentales regulares y estructuradas mejora el proceso de toma de decisiones.

–      Minimizar las ventas y descuentos. Mantener un precio estable, incluso durante las fluctuaciones del mercado, disminuye el efecto látigo, ya que se fomenta un flujo regular de demanda de los clientes. No es necesario ofrecer rebajas ni descuentos todo el tiempo. Por el contrario, opta por mantener los precios sin enormes variaciones durante todo el año. De esta manera, no solo se mantiene un flujo de demanda regular, también genera fidelidad por parte del cliente.

–      Evitar los descuentos por volumen. A pesar de que los descuentos son buenos, cuando son por cantidades irregulares suele aumentar innecesariamente los niveles del inventario. Esto debido a que se generan enormes ofertas para demandas que, muchas veces, no superan el número de productos en venta. Por el contrario, fomentar pedidos de acuerdo a las necesidades del cliente ayuda a mitigar el efecto látigo.

“Hoy más que nunca es importante la optimización y la eficiencia, no sólo de procesos sino de inventarios. Para responder a las necesidades del consumidor en el momento preciso es fundamental saber sus necesidades, gustos y preferencias; de esa manera el stock de productos por temporada, colores y diseños será el adecuado. El cliente está en el centro del negocio en la actualidad, conocerlos ayudará a responder el incremento de las demandas y a dar respuesta a la nueva explosión del e-commerce”, concluye Reiser.

Acerca de STG

Es una compañía que brinda soluciones tecnológicas enfocadas en la cadena de suministros: manufactura, almacenamiento, transporte, punto de venta, ecommerce. Con más de 19 años en el mercado y 250 implementaciones en centros de distribución, cuenta con presencia en países de la región como Chile, Perú, Argentina y más de 2,050 clientes en Latinoamérica.

Negociar fletes en un gran bloque podría llevar a una peligrosa concertación de demanda

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  • También desaparecería el concepto de eficiencia en las empresas usuarias.
  • Actores del sector privado deben cuidar que sus propuestas no promuevan fácilmente el estatismo en los mercados de otros. 

La Asociación Marítima del Perú (ASMARPE) cuestionó algunas iniciativas de intervención estatal y de declarar en emergencia al sector, ya que podrían ser un pretexto político para la aventura suicida del control de precios, sin conocer realmente por dónde vienen los sobrecostos.

“A causa del incremento en los fletes algunos actores quieren generar espacios de concertación entre importadores y el Estado, que permitan a ciertos operadores de comercio exterior negociar menores tarifas con las líneas navieras.  ¿Se buscaría controlar el precio internacional de los fletes? No todos los fletes se negocian y pagan en el país, advirtió Moisés Woll, presidente del gremio naviero.

El presidente de ASMARPE llamó así a la reflexión sobre una pretendida negociación en bloque de los fletes, inclusive con la participación del Estado. “Por ejemplo, los grandes importadores del país no  aceptarían -porque no es serio ni justo- que alguien más negocie sus fletes y genere eficiencias en bloque que resulten en un beneficio para su competencia, cuyo volumen es con seguridad menor y paga tal vez fletes más altos, pues así  se aprovecharía de la palanca del grande.  Creemos que Indecopi opinaría en contra de este nivel de intervención”.

Moisés Woll señaló que “bajo esa filosofía eliminaríamos la competencia en todos los sectores y la propia meritocracia empresarial del que sí ha luchado por generar sus propias eficiencias.  Y entonces hay un precio para el pollo, un precio para un televisor, un precio para un par de zapatillas, todos generados con artificios que no se sabe a quién beneficiarán”.

Negociaciones en bloque

Sobre la posibilidad de constituir una agencia de carga de importadores y exportadores, que les permita negociar en bloque la obtención de menores fletes por determinado volumen de carga, Moisés Woll calificó esta propuesta para el que piensa que el flete únicamente responde a volumen y que  “a mayor volumen, mayor poder de negociación”. Sin embargo, esto ya sucede.

“Muchos exportadores de frutas ya negocian a través de operadores logísticos sus campañas. Pero ¿qué va a pasar cuando este gran bloque tenga que negociar los destinos y tipos de contenedor para cada uno de sus miembros? ¿Qué va a pasar si en la negociación, este súper bloque negocia un súper flete de impo Shanghai – Callao pero un flete malo para la impo de Miami – Callao? ¿Qué dirá el cliente que solo trae carga de Miami?  O peor aún, ¿qué va a suceder con la naviera que puede desviar su servicio a otro donde hay mejores fletes como sucede hoy con las rutas este – oeste?  Es fácil decirlo pero poco práctico y nada realista”, precisó.

Propuestas no deben promover el estatismo

Por otro lado, el presidente de ASMARPE se mostró en contra del pedido que busca promover que el Estado invierta en almacenes aduaneros para dar servicios a exportadores e importadores cuando hay privados que prestan el servicio en libre competencia. 

Woll advirtió así que el Estado, con este tipo de propuestas, se podría interesar por dejar su rol subsidiario e intervenir en un mercado competitivo.

“Es lamentable que algunos representantes privados apuesten por la intervención estatal en un mercado de otros pero no en el suyo. Evidencian mercantilismo y difunden la filosofía simplista de que la intervención estatal todo lo puede abaratar, y así no funciona el mundo desarrollado, que más bien busca promover siempre inversiones en infraestructura básica, que es lo que pedimos aquí”, explicó.

Los fletes se fijan por el libre mercado, y así como una ley no puede cambiar el precio internacional del petróleo, una intervención estatal en Perú podría generar una menor oferta del servicio, es decir, el efecto contrario al que se persigue.

Emergencia en el papel

Consultado sobre la propuesta de un sector de agentes marítimos de declarar en emergencia al sector, Moisés Woll explicó que “ello no va a evitar que un operario del puerto chino de Ningbo se infecte con Covid -19 y a causa de ello cierren el puerto tres  semanas –explicó-. Si cierran el puerto hay congestión de naves, acumulación de contenedores en patios y bodegas en donde no deben estar, lo cual resulta en la cancelación de espacios disponibles en las naves para traer mercancías al Perú.

Reiteró que el alza internacional de fletes es la consecuencia de las continuas disrupciones que hay en diferentes eslabones de la cadena logística. 

Ford utiliza robots conductores para pruebas de vehículos en condiciones extremas

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Los robots cuentan con piernas que se extienden hasta los pedales del acelerador, freno y embrague; también cuentan con brazos para cambiar de marcha y para arrancar o detener el motor.

El laboratorio y centro de investigación Ford’s Weather Factory en Alemania, utilizado para simular una variedad de condiciones extremas bajo un mismo techo, ha permitido a los ingenieros probar vehículos de una manera completamente innovadora, eliminando las limitaciones que se presentan durante las pruebas en el mundo real.

Las condiciones simuladas en el laboratorio son tan realistas que incluso los conductores más experimentados de pruebas llegan a cansarse o sentirse mal por el alto nivel de exigencia como en el caso de las pruebas de altitud. Por ello, Ford ha decidido incorporar a dos robots conductores, apodados por como Shelby y Miles, para ayudar en las pruebas, especialmente en las de altitud donde un requisito clave es que el circuito se deba repetir muchas veces.

“Estos dos nuevos pilotos son fantásticas incorporaciones al equipo, ya que pueden afrontar las desafiantes pruebas de resistencia a gran altura y con altas temperaturas. Una vez que el robot está en el asiento del conductor, podemos realizar pruebas durante la noche sin tener que preocuparnos de que el conductor necesite un sándwich o un descanso para ir al baño», indicó Frank Seelig, supervisor de pruebas en el Tunnel Testing de Ford Europa.

¿Cómo funciona esta tecnología?

Esta importante sede realiza diversas pruebas de manejo que le otorgan confianza y seguridad extra a los conductores, brindándoles así la garantiza de que utilizan vehículos que han resistido las condiciones meteorológicas más extremas, como la temperatura del desierto del Sahara o la cima de los picos alpinos más altos.

Para los conductores humanos, las pruebas en el túnel de viento que se desarrollan a gran altitud requieren numerosos protocolos de seguridad, como contar con tanques de oxígeno, equipo médico y un paramédico en el lugar al mismo tiempo que se monitorea constantemente la salud del conductor.

En cambio, un robot de prueba puede operar sin problemas ni restricciones en temperaturas que van entre -40° y +80°C, así como en altitudes extremas y, además, se pueden configurar y programar para diferentes estilos de conducción. Las piernas de los robots se extienden hasta los pedales del acelerador, freno y embrague, con un brazo posicionado para cambiar de marcha y el otro utilizado para arrancar y detener el motor.

Asppor pide a transportistas no insistir con Antepuerto del Callao

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  • No se entiende a quién beneficiaría un doble peaje.

La Asociación Peruana de Operadores Portuarios (ASPPOR) pidió a los gremios de transporte de carga que ya no insistan en el proyecto del Antepuerto del Callao, debido a que es absolutamente inconveniente para el país, los consumidores finales y la cadena logística desde el punto de vista técnico y financiero.

“Ya está demostrado que el antepuerto no añade eficiencia para nadie. Es raro que los gremios lo defiendan, parece un suicidio financiero. No solo los hará pagar por esperar, elevando costos para sus propios clientes, los dueños de la carga, sino que hará que el Estado gaste por donde no debe para construir un doble peaje, simplemente. Hay que pensar en todo el sector y en el país”, expresó Favio León, presidente de ASPPOR.

Reiteró que la mejor fórmula para descongestionar el puerto es que el MTC construya una eficiente infraestructura de transporte en el puerto y sus alrededores, pero no simples peajes para pagar por esperar.

Detalló que en el proyecto no hay ninguna relación positiva costo-beneficio, por lo que es muy extraño que los transportistas quieran seguir en esta campaña.

“Quizá no hayan evaluado a quién benefician con esto, pero no es sostenible y eleva la incertidumbre que ya está elevando también el costo de vida al consumidor final.  Creemos que si el presidente Castillo viera esta posibilidad, definitivamente reafirmaría su negativa hacia un proyecto inconveniente para el Perú”, precisó. 

Destacó que ASPPOR ya ha pedido una investigación a la Contraloría y a otras instituciones competentes que fiscalizan estas licitaciones.

Defender principios

ASPPOR lamentó también que dicho gremio use argumentos ligeros y populistas como el de la defensa de “un grupo de empresas” y no dé importancia a cuestiones de fondo que ha dejado todo el fallido proceso del antepuerto del Callao, como es la falta de transparencia y la inobservancia a la normativa de contrataciones.

“Nosotros reaccionamos contra eso porque defendemos, además de nuestro sector, los principios del derecho que son la base del buen desarrollo de la economía en la que trabajamos todos, incluidos los transportistas”, señaló el presidente del gremio.

Con las fiestas a la vuelta de la esquina, Walmart pone en marcha servicio de reparto

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Walmart declinó dar detalles sobre la estructura de tarifas del programa, pero manifestó que tendría un “precio competitivo”.

Agencia Reuters

Walmart lanzó un servicio de reparto para otros comerciantes en todo Estados Unidos, un anuncio que llega cuando los vendedores de mercancías se apresuran a asegurar las entregas antes de la importante temporada de compras navideñas.

Walmart ha estado probando este año sus primeras furgonetas de reparto de “última milla” con la marca de la empresa, siguiendo el ejemplo de Amazon, ya que la demanda del comercio electrónico impulsada por la pandemia presiona a United Parcel Service, FedEx y el Servicio Postal de Estados Unidos.

A través de su más reciente programa, llamado Walmart GoLocal, Walmart enviará trabajadores de su red de entrega Spark a las tiendas de los comerciantes para recoger artículos y luego entregarlos a los compradores. En el último año, el minorista ha duplicado la cobertura de Spark a más de 500 ciudades, dijo la semana pasada el director financiero de Walmart, Brett Biggs, en una conferencia de resultados.

“Estamos estudiando diferentes fuentes de ingresos potenciales, formas de comercializar las capacidades y la escala que tiene Walmart, así que pensaremos en lo que eso significa a medida que se desarrolle este programa”, dijo Tom Ward, vicepresidente senior del negocio de “última milla” de Walmart en Estados Unidos.

Walmart declinó dar detalles sobre la estructura de tarifas del programa, pero manifestó que tendría un “precio competitivo”.

Amazon.com, el minorista en línea número 1 del mundo, entrega paquetes a través de un servicio de entrega en el mismo día llamado Flex y contrata a flotas de furgonetas que dejan los paquetes en las puertas de las casas.

El movimiento de Walmart se produce en un momento en que los transportistas tradicionales se enfrentan a otra temporada navideña caótica que, al igual que el año pasado, les hará luchar con más paquetes de los que pueden entregar.

Durante la temporada alta de las fiestas, se espera que haya unos cinco millones más de paquetes al día que busquen ser entregados que los proveedores capaces de atender esa demanda, según indicó la directora ejecutiva de UPS, Carol Tomé, a los analistas en julio.

La empresa, que entrega paquetes tanto para Amazon como para Walmart, dijo recientemente que estaba estudiando la posibilidad de realizar entregas locales superrápidas, aparte de las costosas entregas exprés que ofrecen la empresa y su rival FedEx.

Fuente: diario Gestión

Hay 13 interesados en participar en la licitación del parque industrial de Ancón

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Adjudicación del proyecto se dará en octubre y es el proceso más avanzado dentro del conjunto de las cuatro iniciativas que conforman Ciudad Bicentenario en Ancón.

ProInversión, a cargo del proceso para adjudicar el proyectado Parque Industrial de Ancón, reveló a Gestión que hasta el momento ha recibido el interés de 13 empresas por desarrollar esa iniciativa estatal, que demandará una inversión de US$ 762 millones.

La buena pro del proyecto se adjudicará en octubre próximo, según funcionarios del Minam, que refirieron que el Gobierno está elaborando el cronograma para este proyecto, que es el que tiene mayor grado de avance, dentro de las 4 iniciativas que conforman el megaproyecto Ciudad Bicentenario, el cual abarcará 8,000 hectáreas en el distrito de Ancón.

El futuro parque industrial ocupará 1,338 ha dentro del espacio antes citado, y según el ministro del Ambiente, Rubén Ramírez, actualmente se están afinando sus contratos.

De la inversión total que requerirá este proyecto en activos (US$ 762 millones), US$ 650 millones comprenderían la habilitación urbana, según refirió el ministro, durante su visita al área donde se desarrollará ese plan.

Capacidad

El proyecto contará con infraestructura y servicios con capacidad para unos 58,000 productores en el sector industrial y logística. El desarrollo del suelo industrial -según ProInversión- se efectuará en 3 fases, a fin de facilitar el cumplimiento de los compromisos de inversión en un horizonte de 16 años.

Dicha entidad explicó a Gestión que precalificará a los participantes interesados una vez que se active la fecha límite para la presentación del sobre N°1 del concurso, lo que está sujeto a que el consejo directivo de ProInversión ratifique el acuerdo de aprobación que realizó el comité especial de inversiones de dicha institución.

Los participantes podrán presentar la documentación en el sobre 1 para la precalificación hasta 15 días hábiles posteriores a la publicación de la versión final de los contratos de compra venta de terrenos y de inversión. Además, a los 35 días hábiles de tal publicación se otorgará la buena pro, detalló.

Los demás proyectos

Ciudad Bicentenario comprende en total inversiones que puede llegar a los US$ 4,000 millones, estimó el Minam. Incluye además del parque industrial, una plataforma logística para aliviar el tráfico de camiones al puerto del Callao, un área residencial en 280 ha, y un área para reforestación (proyecto Franja Verde) de 2,000 ha.

Respecto al proyecto residencial, el ministro de Vivienda, Geiner Alvarado, estima que permitirá la construcción de 32,500 viviendas para 115 mil habitantes, con el apoyo de los programas de su sector.

Sobre el proyecto de reforestación, el Minam indicó que esperan darlo en APP dado que tendrá alta rentabilidad en su fase de operación y mantenimiento y preven inaugurar una primera etapa de 32 ha el 2022.

LAS CLAVES

  • Sectores. Son diez los ministerios que participan en el proyecto multisectorial de Ciudad Bicentenario, que se estima albergaría a 620 mil habitantes.
  • Conexión. Ciudad Bicentenario tendrá 2 estaciones del futuro Tren de Cercanías y accesos hacia puertos del Callao y Chancay.
  • Estudios. El megaproyecto cuenta ya con estudios previos de suelos que son base para diversas propuestas urbanísticas.

Fuente: diario Gestión

Mincetur estima cerrar negocios por US$ 70 millones en Expo 2020 Dubái

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La Expo Dubái 2020 es megaevento que se realizará del 1 de octubre del 2021 al 31 de marzo del 2022, en donde el país tendrá la oportunidad de mostrar su oferta gastronómica, turística y exportadora.

El ministro de Comercio Exterior y Turismo, Roberto Sánchez, estimó que el Perú cerrará negocios por US$ 70 millones en exportaciones no tradicionales durante la Expo 2020 Dubái.

“Nuestra apuesta es lograr US$ 70 millones como expectativa de negocios en exportaciones no tradicionales”, señaló el titular del Mincetur durante la presentación del evento.

Agregó que se busca concretar 1,110 citas en las 11 ruedas de negocio que se celebrarán en la Expo 2020 Dubái. Además, indicó que participarán más de 100 empresas de forma presencial, y el 80% de ellas serán pequeñas y medianas empresas (pymes) peruanas.

La Expo Dubái 2020 es megaevento que se realizará del 1 de octubre del 2021 al 31 de marzo del 2022, en donde el país tendrá la oportunidad de mostrar su oferta gastronómica, turística y exportadora.

El pabellón del Perú contará con 2,500 m2 de área construida distribuidas en cuatro pisos, y contará con salas para hacer negocios y restaurante para promocionar nuestra gastronomía.

Fuente: diario Gestión

Transportistas demandan al MTC que se restituya proyecto de antepuerto en Callao

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Debió haberse dado la buena pro el 17 de este mes. Esa iniciativa consistía en la construcción de una plataforma de estacionamiento para camiones en un espacio de 20.5 hectáreas en un área cercana al puerto del Callao.

La decisión del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) de cancelar el proyecto del antepuerto del Callao, que esperaba una inversión de US$ 136 millones, y que estaba destinado a reducir la congestión de camiones en la ruta al puerto, generó el reclamo de diversos gremios de transportistas.

Vale recordar que luego de haber dispuesto la postergación del otorgamiento de la buena pro del referido proyecto —que dejó encaminado la anterior administración de ese ministerio durante el gobierno de Francisco Sagasti—, para el 17 de este mes, el MTC finalmente decidió esta semana desistir de seguir adelante con la iniciativa.

En un comunicado suscrito en forma conjunta por cuatro gremios de transportistas, entre ellos GTL Perú & América, dirigido al presidente Pedro Castillo, los dirigentes de esas asociaciones piden al Ejecutivo que exija una explicación al ministro de Transportes, Juan Silva, “ante tan descabellada idea de cancelar dicho proyecto”.

Esa iniciativa consistía en la construcción de una plataforma de estacionamiento para camiones en un espacio de 20.5 hectáreas en un área cercana al puerto del Callao, que permitiría ordenar el traslado de los vehículos hacia los muelles Norte y Sur, y reducir las largas colas en sus puertas de acceso y sobrecostos que eso genera al comercio exterior.

En la misiva señalan que tras la decisión del MTC habría pesado más la opinión de un grupo de empresas “que no les conviene la competencia ni la situación de los conductores de carga que pasan horas esperando (en cola)”.

Además, advierten que esta decisión puede sentar un mal precedente para la construcción del antepuerto de Paita, así como los tambos o truck centers que se habían previsto a lo largo de las redes nacionales.

PARA RECORDAR

  • Antepuerto. Su ejecución fue el resultado de un acuerdo entre el MTC y los gremios de transportistas para que estos levantaran la huelga que habían iniciado a comienzos del presente año.
  • Asppor. La Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor) había objetado el proyecto porque consideraba que era una vía equivocada e inútil para corregir el congestionamiento en el puerto.

Fuente: diario Gestión

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