Entre 15 y 19 días promedió el retraso del tránsito por buque durante la primera semana de agosto, luego que los bajos niveles de agua en el lago Gatún obligaran a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) a restringir el número de buques diarios (32 por día) que pueden realizar el tránsito y a reducir en cerca de dos metros su calado máximo para sus esclusas Neopanamax (13,41 metros), medidas cuyo impacto reflejan los datos de seguimiento que muestran enormes colas en ambos lados de la vía interoceánica (en la imagen).  

Si bien las precipitaciones se han vuelto a producir en Panamá, es poco probable que las autoridades hagan una revisión que permita incrementar el número de tránsitos en el corto plazo, conscientes de los efectos del fenómeno meteorológico El Niño de este año, que tiende a producir un clima más seco en el país centroamericano.

El 1 de agosto, el “Ever Max”, de 17.312 TEUs de capacidad máxima, el mayor portacontenedor en cruzar la vía interoceánica, sufrió el rigor de las condiciones actuales de navegación de la vía y debió descargar 1.400 TEUs en el puerto de Balboa para cumplir con las restricciones de calado de 13.345 TEUs actuales, en tanto, los contenedores fueron enviados por ferrocarril a Colón para su posterior embarque rumbo al puerto de Savannah. La nave debió pagar US$1,5 millones en peajes, lo que significó a la vía dejar de percibir más de US$40.000 en peajes por este tránsito.   

Pero la crisis afecta a todos los segmentos de manera transversal. Una fuente del mercado del carbón señaló a S&P Global, que en la medida de lo posible, los buques que transportan carbón, que se dirigen a Chile desde Colombia, evitan el Canal de Panamá y optan por la ruta del Cabo de Hornos, ruta más larga, pero actualmente más fiable, teniendo en cuenta los retrasos en el Canal. 

Por su parte, la (ACP) ha admitido que podría recibir un golpe de hasta US$200 millones en ganancias para el próximo año si las condiciones persisten.

Impacto en las tarifas 

Peter Sand, analista jefe de Xeneta, indicó a Splash que “el Canal de Panamá es realmente el comodín en el mercado de transporte de contenedores en este momento debido al impacto potencial que puede tener en las tarifas de flete y las importaciones estadounidenses desde el Lejano Oriente de una semana a la siguiente”. 

El analista después de que la reducción de tránsitos a fines de julio, indicó que «la holgura [de la oferta] se ha ido».

Respecto al exitoso y reciente aumento general de tarifas (GRI, por sus siglas en inglés) en la ruta Transpacífico, Sand aseguró que “algo está hirviendo en este momento, y los propietarios de la carga deben considerar sus opciones y administrar sus riesgos, ya que la congestión de Panamá está en aumento, principalmente de regreso/hacia el sur, pero también en el fronthaul”.

Ya en la semana anterior, al 01 de agosto, la tarifas en ruta Asia-USEC se incrementaron un 3% a US$2.598/FEU, según el Freightos Blatic Index (FBX). Mientras que el World Container Index de Drewry para la ruta Shanghái -New York, establecía el 3 de agosto un promedio semanal de US$3.330/FEU.      

Fuente: Mundo Marítimo