La descarbonización del transporte de carga en Perú ya dejó atrás la etapa de exploración, pero avanza a ritmos distintos según la operación. El gas natural aparece como una alternativa concreta para determinadas flotas pesadas, mientras la electromovilidad gana espacio en distribución urbana y última milla. En ambos casos, la infraestructura, la inversión y el análisis de la operación condicionan la velocidad del cambio.

La perspectiva que plantean los especialistas consultados en este artículo, es la de una matriz energética más diversificada, en la que el diésel todavía tendrá presencia mientras otras tecnologías amplían su participación.

Una transición que avanza por segmentos

Enrique Javier Pesantes Novoa, Presidente del Directorio de Grupo Transpesa, considera que la transición energética del transporte de carga peruano ya comenzó, aunque de manera progresiva y diferenciada. La razón es que las necesidades de una flota cambian según la ruta, el tipo de carga y la distancia. Por ello, no plantea una tecnología capaz de sustituir inmediatamente al diésel en todas las operaciones.

En el transporte pesado de larga distancia, Pesantes identifica al gas natural licuado (GNL) como una alternativa importante por su densidad energética y autonomía para operaciones interprovinciales. También señala que permite reducir costes de combustible y emisiones frente al diésel. Como referencia del avance del gas natural en el transporte pesado, menciona que en enero de 2026 el Ministerio de Energía y Minas informó que 944 vehículos pesados ya habían sido transformados de diésel a gas natural.

Jan Gaona Goyenechea, Key Account Manager Corporativo de Andes Motor Perú, observa un cambio similar en el mercado. A su juicio, el país pasó de una etapa de exploración a otra de implementación, aunque todavía se encuentra al inicio de la curva de adopción. La evaluación de alternativas al diésel responde no solo a la sostenibilidad, sino también a la eficiencia operativa y al coste.

Gaona considera que el cambio será multitecnología. El GNV puede funcionar donde exista infraestructura y operación compatible, mientras la electromovilidad avanza especialmente en distribución urbana, última milla y rutas predecibles. Para transporte pesado y largas distancias seguirán desarrollándose alternativas como GNV, GNL y biocombustibles, junto con otras tecnologías que puedan incorporarse posteriormente.

Ángel Omar Bueno Urbano, Ingeniero de Transporte y Especialista en Movilidad Urbana Sostenible y Logística, coincide en que el proceso debe entenderse como una transición progresiva, pero incorpora un elemento central: la necesidad de mantener neutralidad tecnológica en la decisión. Desde su perspectiva, el diésel conserva una participación predominante, particularmente en el transporte pesado e interprovincial, debido a su autonomía, la disponibilidad de infraestructura de abastecimiento y la experiencia acumulada de los operadores.

Al mismo tiempo, identifica un proceso de evaluación creciente de GNV, GNL, vehículos eléctricos, híbridos y otros combustibles de menor intensidad de carbono. Para Bueno, la decisión debe comenzar por las necesidades concretas de la operación y no por la elección anticipada de una tecnología.

El coste total de propiedad gana relevancia

La transición energética no se plantea únicamente desde el impacto ambiental. Para las empresas de transporte, la economía de la operación es un elemento determinante. Pesantes sostiene que el principal beneficio de incorporar tecnologías de menor consumo energético es reducir el coste total de operación, dado el peso que tiene el combustible en la estructura de costes de una flota.

En el caso del gas natural, destaca su producción local y un precio que, según explica, está controlado para la demanda nacional y no se ve impactado de la misma manera por la variabilidad internacional del petróleo, los combustibles y el gas. Esto puede generar ahorros significativos en combustible y, dependiendo de la unidad, menores costes de mantenimiento.

Gaona propone analizar esta decisión desde el Costo Total de Propiedad (TCO), en lugar de observar únicamente el precio de adquisición. En un vehículo eléctrico puede existir una inversión inicial mayor, pero durante la operación aparecen factores como un menor coste energético por kilómetro, menos componentes sujetos a desgaste y menor mantenimiento preventivo.

Para las empresas logísticas, además, la disponibilidad de las unidades tiene una incidencia directa. Gaona destaca que una unidad detenida no genera ingresos, independientemente del combustible utilizado. En proyectos desarrollados con flotas corporativas, señala que incorporar al análisis la energía, el mantenimiento, la disponibilidad y el kilometraje anual permite evaluar de otra manera la inversión inicial.

Desde su perspectiva, la eficiencia operacional constituye un segundo componente de la transición. La incorporación de nuevas tecnologías puede acompañarse de sistemas de monitoreo, telemetría, planificación de rutas, conducción eficiente y mantenimiento predictivo.

Infraestructura: la condición para escalar

La disponibilidad de infraestructura aparece como una de las principales limitaciones para ampliar el uso de combustibles y tecnologías alternativas. Pesantes plantea que la decisión de invertir en nuevas unidades requiere la seguridad de contar con estaciones de abastecimiento o puntos de recarga en las rutas de operación.

En el caso del gas natural, considera necesario ampliar los corredores energéticos y asegurar el abastecimiento fuera de Lima y de las principales ciudades. Aunque señala que el país ha avanzado en la masificación, también advierte que buena parte de ese desarrollo se ha concentrado en vehículos ligeros. Como referencia, menciona que el Ministerio de Energía y Minas reportó más de 155 mil vehículos beneficiados por el Programa Ahorro GNV hasta agosto de 2025.

La electromovilidad enfrenta un desafío diferente. Gaona explica que una flota eléctrica requiere analizar dónde cargar, qué potencia necesita la base, cuántos vehículos se cargarán simultáneamente y cuánto tiempo permanecerán estacionados. En determinados casos, considera que la alternativa más eficiente puede ser desarrollar infraestructura propia dentro del centro de operaciones.

A la infraestructura se suman las necesidades de inversión y soporte. Pesantes señala que las unidades con tecnologías alternativas pueden exigir un desembolso inicial mayor y requieren mecanismos de financiación, incentivos, periodos de recuperación razonables y contratos de transporte capaces de respaldar inversiones de largo plazo.

Gaona añade el componente de conocimiento. Todavía existen dudas empresariales sobre autonomía, baterías, infraestructura de carga, mantenimiento y vida útil. Por ello, considera que los pilotos estructurados permiten medir consumo, autonomía real, comportamiento con carga, tiempos de carga y coste por kilómetro antes de escalar una flota.

La operación define la tecnología

Los expertos coinciden en que la elección energética debe partir de las características concretas de cada operación. Pesantes plantea evaluar distancia diaria, autonomía requerida y disponibilidad de abastecimiento, además del peso y tipo de carga, geografía, altitud, pendientes y condiciones de las carreteras.

El tipo de operación también modifica la conveniencia de cada alternativa. Para distribución urbana o última milla, Pesantes considera que una unidad eléctrica puede ser eficiente. En recorridos regionales con abastecimiento disponible, el GNV puede resultar adecuado. Para carga pesada y distancias mayores, el GNL puede ofrecer una relación favorable entre autonomía, capacidad de carga y eficiencia.

Gaona parte de una premisa similar, pero enfatiza el ciclo operativo. Antes de decidir entre electricidad, GNV, una solución híbrida o diésel, plantea analizar kilómetros diarios, carga útil, topografía, número de turnos, tiempo de estacionamiento, variabilidad de las rutas, disponibilidad energética y kilometraje anual.

Una ruta conocida de última milla, con retorno diario a una base, presenta condiciones favorables para la electromovilidad porque el vehículo puede operar durante el día y recargar cuando permanece detenido. Para operaciones regionales con corredores de abastecimiento definidos, el GNV o el GNL pueden representar alternativas eficientes. En rutas largas, variables y con poca infraestructura energética, otras tecnologías pueden seguir siendo necesarias.

Pero Bueno amplía el concepto de eficiencia más allá de la fuente energética. A su juicio, la descarbonización también debe considerar cómo se organiza la operación logística. Optimizar rutas, reducir viajes vacíos, incrementar los factores de ocupación, utilizar sistemas inteligentes de transporte y mejorar la gestión de flotas pueden contribuir a reducir el consumo y las emisiones sin limitar el proceso al cambio de combustible.

Una matriz energética más diversificada

La perspectiva de ambos expertos apunta a una composición más diversa de las flotas peruanas. Pesantes considera que el diésel continuará presente durante un periodo de transición, posiblemente con un mayor contenido de biodiésel en rutas donde todavía no exista infraestructura alternativa. Al mismo tiempo, prevé una mayor presencia de unidades a gas natural, vehículos eléctricos y, progresivamente, tecnologías como el hidrógeno y los combustibles sintéticos.

En el corto y medio plazo, asigna al gas natural un papel importante en la renovación de flotas pesadas por tratarse de una tecnología disponible, con autonomía y posibilidades de aplicación en operaciones reales. También señala que el Ministerio de Energía y Minas viene impulsando el GNV-L para camiones de larga distancia por su densidad energética, autonomía y menor impacto ambiental.

Para la electromovilidad, Pesantes proyecta un crecimiento principalmente en distribución, operaciones urbanas y última milla. Conforme mejoren las baterías y aumente la infraestructura de recarga, considera posible su ingreso en operaciones de mayor distancia. En este escenario, recuerda que Perú ha establecido como meta que para 2040 el 100 % de los nuevos vehículos medianos y pesados destinados al transporte público y de carga sean de cero emisiones.

El cambio también implicará una evolución en la gestión de las flotas. Gaona considera que las empresas comenzarán a gestionar conjuntamente los vehículos, la energía, la infraestructura y los datos.

La visión compartida no apunta a un reemplazo inmediato del diésel, sino a una transición en la que cada tecnología encuentre espacios según las condiciones de la operación. En ese escenario, el gas natural aparece como una alternativa de aplicación más inmediata para determinados segmentos de carga pesada, mientras la electromovilidad avanza en operaciones urbanas y predecibles y otras tecnologías continúan desarrollándose.

Lee el artículo completo en la nueva edición de Logística 360 Perú, págs. 81-87: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/