Asia se mantiene como el motor del crecimiento económico mundial, representando cerca del 50% del PBI global en 2025. China busca diversificar su portafolio de proveedores de materias primas y alimentos, lo que convierte el acceso eficiente a los mercados asiáticos en una variable estratégica.

En este escenario, la «ecuación complementaria» —donde Brasil necesita un acceso más directo al Pacífico y Asia busca conectarse de forma más eficiente con Sudamérica— reabre la discusión sobre el papel de los puertos peruanos. Este análisis se da en un contexto de disparidad de escala: mientras las exportaciones totales de Brasil sumaron US$ 317,822 millones en 2025, las del Perú alcanzaron los US$ 91,457 millones.

La magnitud del agro brasileño y la demanda china

Brasil es el mayor exportador de soya del mundo y primer referente global en carne bovina. En 2025, sus exportaciones agrícolas totalizaron US$ 116,519 millones (37% de sus exportaciones totales). De este rubro, el complejo de la soya (granos, harina, aceite y subproductos) generó US$ 52,902 millones, cerca del 45% de sus agroexportaciones.

El mercado chino es el ancla de este modelo: en mayo de 2026, Brasil le vendió US$ 4,707 millones en productos agrícolas, de los cuales US$ 4,592 millones fueron soya y sus derivados. En los primeros cinco meses de 2026, el acumulado exportado a China supera los US$ 17,305 millones, abarcando también minerales de hierro, aceite crudo de petróleo y carne bovina.

En contraste, el récord agroexportador peruano de 2025 fue de US$ 14,530 millones, centrado en frutas y hortalizas como arándanos, uvas y paltas.

El cuello de botella de Malaca y la logística marítima

El Estrecho de Malaca, vía de 2.8 km en su punto más angosto, es el principal cuello de botella global: por allí circula un tercio del comercio mundial y el 75% de las importaciones de petróleo de China. Cualquier disrupción en Malaca, la Sonda o Lombok afecta las cadenas de suministro.

El puerto de Santos, el mayor de Latinoamérica, movilizó más de 185 millones de toneladas en 2025. Para optimizar tiempos hacia Asia, la naviera MSC lanzó en abril de 2024 el servicio «Santana», que conecta el nordeste brasileño (puertos de Suape y Salvador) con hubs como Singapur, Yantian, Ningbo, Shanghái, Qingdao y Busan tras pasar por Cristóbal y el Canal de Panamá.

No obstante, persisten restricciones: carga manufacturada en Manaos o producción de Río Branco deben recorrer más de 2,500 km terrestres hasta los puertos de exportación.

El rol del Perú: de Chancay al proyecto bioceánico

El megapuerto de Chancay, inaugurado en noviembre de 2024 por COSCO Shipping Ports, tiene capacidad para 1 millón de TEU, 6 millones de toneladas de carga a granel y 160,000 vehículos anuales. Sus rutas directas permiten conectar con Shanghái en cerca de 23 días, comparado con los 30 a 33 días de las rutas vía Centroamérica. Asimismo, puertos como Paita, Callao y Paracas están sumando rutas directas a Asia.

La posibilidad de integrar la carga brasileña depende de la viabilidad de un corredor ferroviario bioceánico. El 7 de julio de 2025, la estatal brasileña Infra S.A. y el China Railway Economic and Planning Research Institute firmaron un memorando para realizar estudios técnicos, económicos, sociales y ambientales.

El trazado preliminar busca partir del puerto de Ilhéus (Bahía), integrando los ferrocarriles FIOL, FICO y la Ferrovía Norte-Sur, para cruzar Mato Grosso, Rondônia y el sur de Acre hasta la frontera con Perú y continuar hacia Chancay.

Este proyecto, que enfrenta desafíos como el cruce de la selva y los Andes, la necesidad de acuerdos entre Estados y la articulación de vías internas, permanece en fase de estudios, siendo una posibilidad cuya realización dependerá de futuras decisiones de inversión y viabilidad política.