Escrito por: Mg. José Ignacio Andrades Sosa, Director de la Escuela de Administración Portuaria y Marítima – Facultad de Ciencias Administrativas de la UNMSM

La estrategia aeroportuaria del Perú es considerada por muchos expertos como un caso de éxito en América Latina. El país ha logrado relanzar y modernizar su infraestructura aeroportuaria a través de un modelo de concesiones que ha transformado radicalmente la conectividad y el desarrollo regional.

Tres grandes procesos de concesión

El Perú ha ejecutado tres procesos clave de concesión aeroportuaria:

2001: Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCh)

El AIJCh fue entregado a Lima Airport Partners (LAP) bajo un contrato de 30 años, con posibilidad de prórroga. La inversión comprometida superó los US$ 1,700 millones, lo que permitió una modernización integral y la consolidación de Lima como hub regional.

Una lección fundamental de este proceso fue que no basta elegir al concesionario que ofrezca el mayor pago al Estado; es esencial considerar también la competitividad de las tarifas y la calidad de los servicios ofrecidos.

2006: Concesión del Primer Grupo de Aeropuertos Regionales

Doce aeropuertos del norte y centro del país, incluyendo Tumbes, Trujillo, Lambayeque, Iquitos, Anta y Pisco, fueron adjudicados a Aeropuertos del Perú (ADP).

Algunos, como Anta y Pisco, funcionan como aeropuertos de abrigo del Jorge Chávez, es decir, pueden operar como alternos en caso de inoperatividad del principal aeropuerto del Perú.

Las inversiones han permitidorenovar y ampliar terminales, pistas y servicios, aunque la integración de pequeños aeropuertos sigue siendo un reto.

2011: Concesión del Segundo Grupo de Aeropuertos Regionales

Aeropuertos Andinos del Perú (AAP) asumió la gestión de los aeropuertos del sur, como Tacna, Arequipa, Puno y Puerto Maldonado. Esta concesión introdujo la modalidad de «carne con hueso»: la necesidad de concesionar aeropuertos grandes junto con pequeños para asegurar la viabilidad de estos últimos.

Sin embargo, varios aeropuertos con bajo movimiento, como Huánuco y Jaén, quedaron fuera y no han experimentado el mismo relanzamiento.

Lecciones aprendidas y retos pendientes

Modelo «carne con hueso»:

La experiencia demuestra que concesionar solo aeropuertos rentables deja rezagados a los pequeños, que requieren inversión y gestión profesional para potenciar su desarrollo.

Cuarto paquete pendiente:

Existe consenso en que aún queda una tarea inconclusa: lanzar un cuarto paquete de concesiones que incluya aeropuertos pequeños, para integrarlos plenamente al sistema nacional y mejorar la conectividad de zonas remotas.

El caso Cusco: dos aeropuertos  ¿competencia o complementariedad?

Actualmente, el aeropuerto de Chinchero en Cusco avanza en su construcción bajo un contrato gobierno a gobierno con Corea del Sur, con un avance físico del 33% y el objetivo de convertirse en el principal terminal internacional del sur andino. Paralelamente, se debate el futuro del actual aeropuerto Velasco Astete, que podría ser concesionado y operar en paralelo a Chinchero, permitiendo que la oferta y la demanda determinen la viabilidad de ambos.

Algunos sostienen que la competencia beneficiaría a los usuarios, mientras otros dudan de la demanda suficiente para dos terminales en una misma ciudad.

Reapertura del antiguo Jorge Chávez: una necesidad estratégica

Frente al crecimiento exponencial del turismo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones evalúa la reapertura del antiguo terminal del Jorge Chávez, cerrado en 2025, para operar junto al nuevo terminal y así alcanzar la proyección de 60 millones de pasajeros anuales para 2030. Esta medida permitiría gestionar el flujo de viajeros y mantener la competitividad del principal aeropuerto del país.

Conclusión

El modelo peruano de concesiones aeroportuarias ha sido exitoso, pero también ha dejado lecciones sobre la importancia de la planificación integral, la inclusión de aeropuertos pequeños y la necesidad de políticas que fomenten la competencia y la eficiencia.

El reto ahora es consolidar este sistema, integrar a los rezagados y prepararse para el futuro crecimiento del turismo y el transporte aéreo en un país donde, para muchas regiones, el avión es la única puerta de acceso al desarrollo.