Los niveles de agua crecientes han restaurado los tránsitos a través del Canal de Panamá, pero la autoridad del canal también está evaluando cómo un puente terrestre podría trasladar aún más carga a través del istmo.

Sin embargo, el sector naviero no ha mostrado mucho interés en este escenario.

El administrador de la ACP, Ricaurte Vásquez Morales, presentó recientemente una visión para aumentar la capacidad del canal en 5 millones de contenedores al año para 2045, un incremento respecto a los 8,3 millones actuales, moviendo contenedores por tierra.

Dijo que la conexión terrestre estaría destinada a los operadores de ULCVs (Ultra Large Container Vessels) que son demasiado grandes para transitar por el canal.

También sería una «válvula» para ayudar a afrontar cualquier recurrencia de la sequía que obstaculizó gravemente los trámites en los últimos meses de 2023 y se extendió hasta la primavera. En enero, solo 22 barcos pudieron transitar por día, y la ACP indicó que esto podría reducirse a 18. Normalmente, pasan entre 36 y 38 barcos al día.

La autoridad está buscando entre 1.200 millones y 1.400 millones de dólares en financiación para desarrollar la idea del puente terrestre.

Sin embargo, Maersk fue la única naviera que adoptó el concepto de manera sostenida entre enero y mayo. La línea eliminó el puerto de Cartagena de su servicio OC1 y descargó contenedores en Balboa para su tránsito ferroviario hacia Manzanillo, con el fin de tomar embarques hacia Filadelfia y Charleston.

Otras navieras eran escépticas. Aunque el puente terrestre ofrecía tiempos de tránsito más rápidos desde el sudeste asiático y Oceanía hacia los puertos de la costa este de EE.UU. que la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza, generaba unos costos adicionales de alrededor de $2,000.

Un ejecutivo de la industria, que ha trabajado tanto en líneas navieras como en operadores de terminales, comentó: «No puedes competir con la economía de un barco, especialmente si tienes una descarga y una carga, y aquí tendrías otra descarga y otra carga. La economía te mata.»

Además, añadió que no era viable mover contenedores vacíos hacia Asia utilizando un puente terrestre debido al costo, y moverlos por Europa resultaría en desequilibrios.

«Si una esclusa se rompiera y el canal tuviera que cerrarse durante un año, eso sería otro asunto; pero bajo circunstancias normales, un puente terrestre no funciona», dijo.

La oposición a un puente terrestre no será recibida con entusiasmo en México, donde el aumento del tráfico ha reavivado los planes para reactivar el «corredor Tehuantepec», un enlace ferroviario para conectar los puertos de Veracruz y Coatzacoalcos en la distancia más estrecha entre las costas del Pacífico y del Golfo de México.

Mientras tanto, la ACP tiene otro plan para asegurar la viabilidad a largo plazo del canal frente a futuras sequías. Está proponiendo una nueva represa y embalse para complementar el agua que se bombea al canal desde el Lago Gatún. El proyecto, que se estima costará 1.600 millones de dólares, supuestamente aumentaría la capacidad del canal en 12 o 13 tránsitos adicionales al día.