El Fenómeno del Niño (FEN) está modificando los tiempos de las campañas agrícolas y, con ello, las necesidades logísticas del sector exportador peruano. El adelanto de la cosecha de uva en tres semanas, junto con las proyecciones de menores volúmenes para algunos productos del norte, obliga a anticipar transporte, contenedores refrigerados y espacios navieros, mientras el riesgo de interrupciones en las carreteras vuelve a poner sobre la mesa el uso de los puertos y el cabotaje como alternativas para mantener conectadas las zonas productoras con los mercados.

El cambio climático altera el calendario de las campañas

De acuerdo con Nilton Llanos, experto en Comercio Exterior y Transporte Multimodal, la interrupción de una carretera estratégica puede afectar simultáneamente el abastecimiento, los tiempos de entrega y el cumplimiento de contratos nacionales e internacionales. Para el sector agrícola, esta vulnerabilidad adquiere especial relevancia porque los cambios de temperatura asociados al FEN ya están alterando los tiempos naturales de cosecha, principalmente en el norte del país.

Llanos señala que las proyecciones apuntan a una caída de 30% en la producción de uva en la zona norte, de 20% en el arándano de Olmos, Lambayeque, y de 50% en el mango. A ello se suma el riesgo de que mayores tiempos de transporte afecten la calidad de la fruta y, por esa vía, los precios y la competitividad de las exportaciones.

El contexto exportador explica la dimensión del desafío. Al cierre de 2025, Perú registró US$ 91.378 millones FOB y 60,94 millones de toneladas exportadas. La minería tradicional representó 65,8% del valor exportado, mientras que el sector agropecuario y agroindustrial concentró 13,8%. En ese mismo año, las exportaciones de uva, arándano, palta y mango alcanzaron aproximadamente 718 mil, 373 mil, 771 mil y 252 mil toneladas, respectivamente.

En el caso de la uva, el FEN también está desplazando el calendario logístico. La campaña se adelanta tres semanas: comenzará la próxima semana en el norte y durante la tercera semana de octubre en el sur, frente a los mayores volúmenes históricos de noviembre y diciembre. En 2025 se exportaron aproximadamente 53 mil toneladas en octubre, 161 mil en noviembre y 217 mil en diciembre.

Ese adelanto implica movilizar antes los recursos necesarios para la campaña. Estados Unidos concentró 52,18% de las exportaciones peruanas de uva en 2025, seguido de Holanda, con 12,22%, y México, con 8,41%. Por ello, la disponibilidad de camiones, contenedores reefer y espacios en las naves debe acompasarse con un calendario que ahora comienza antes.

Salaverry y la búsqueda de rutas alternativas

Ante posibles bloqueos de las principales vías, el puerto de Salaverry, en La Libertad, aparece como una opción para dar salida a la carga durante una emergencia. Sin embargo, Llanos identifica una dificultad operativa: existe poca disponibilidad de unidades para trasladar carga desde Olmos, Motupe o Chao hacia Salaverry porque esos recorridos son más cortos que los servicios hacia Callao.

La consecuencia sería una presión adicional sobre el transporte interno. “No es ‘negocio’ mover cargas desde Olmos – Salaverry, Motupe – Salaverry o un tramo corto como Chao – Salaverry, y prefieren tener tramos largos como Callao”, explica Llanos. El mayor costo del transporte interno terminaría siendo asumido por los exportadores.

El especialista plantea, por ello, que las alternativas portuarias no deben activarse únicamente cuando ocurre una emergencia. La costa peruana dispone de puertos de uso público en Paita, Salaverry, Chancay, Callao, Pisco, Matarani e Ilo, a los que deberían sumarse los puertos de uso privado cuando las circunstancias lo requieran.

La infraestructura existente puede complementarse con las conexiones marítimas que ya operan entre terminales nacionales. Hapag-Lloyd y COSCO Shipping vienen conectando puertos peruanos mediante servicios que, según Llanos, podrían utilizarse durante emergencias y consolidarse como alternativas permanentes para la carga nacional.

Más frecuencias para dar predictibilidad a los exportadores

Actualmente, los feeders ofrecen frecuencias semanales en la zona norte, con conexiones hacia Paita y enlaces con Chancay y Callao que toman alrededor de 48 horas en ambos sentidos. En el sur, las frecuencias son quincenales y conectan con Ilo y Matarani, con un tiempo promedio de 72 horas en el sentido sur-norte.

En el caso de Hapag-Lloyd, existe una conexión semanal entre Matarani y Callao y otra quincenal entre Callao y Paita, con un tiempo promedio de 24 horas. Para que estas alternativas puedan funcionar de manera permanente y no solo como respuesta a una emergencia, Llanos considera necesario aumentar las frecuencias.

La propuesta es alcanzar al menos dos conexiones semanales en el norte y una semanal en el sur. El objetivo está relacionado con la planificación de las campañas, dado que la carga se reserva y programa con anticipación.

“Para mover campañas se ‘bookea’ y planifica con 2 a 4 semanas de antelación antes de la llegada de la nave”, precisa Llanos. Sin una frecuencia predecible, la posibilidad de trasladar carga hacia estos puertos alternativos queda limitada.

Para sostener esa oferta también se requiere conocer con mayor precisión la demanda. El sector privado debería promover espacios de diálogo para cuantificar las toneladas proyectadas por puerto, los puntos de origen y destino, la estacionalidad, los tipos de contenedor y la carga de retorno. El sector público podría actuar como articulador. Sin esa información, advierte Llanos, resulta difícil negociar capacidad, justificar nuevas recaladas o incluso chartear naves.

La disputa por los contenedores refrigerados

La disponibilidad de equipos reefer constituye otro punto crítico. La pregunta que plantea Llanos es cuántos contenedores refrigerados estarán disponibles en Perú durante los próximos meses y qué proporción quedará comprometida por las campañas agroexportadoras.

El escenario ya muestra presión sobre este tipo de equipos. En agosto de 2026, los fletes de carga refrigerada registraron incrementos de hasta 10%, mientras los fletes de carga seca disminuyeron entre 3% y 6%. Además, Perú comparte con Chile y Ecuador determinados periodos productivos y, por tanto, competencia por la disponibilidad de reefers en la costa oeste de Sudamérica.

La necesidad de equipos no se limita a la exportación. Una parte importante de los alimentos destinados al mercado nacional se transporta actualmente por carretera en plataformas o carrocerías. Limones, mangos, paltas y cebollas, entre otros perecibles, pueden movilizarse en recorridos de 12 a 24 horas, dependiendo del producto y la distancia.

Una interrupción prolongada modificaría esa operación. Parte de esa carga tendría que trasladarse por vía marítima y requeriría equipos refrigerados para conservar su vida útil. “Con la inminencia del FEN habrá incremento de fletes que impactarán en los costos logísticos en el mercado interno y en los precios FOB de exportación”, sostiene Llanos.

Cabotaje: una operación que exige otra planificación

Trasladar carga por mar dentro del país tampoco equivale simplemente a cambiar de carretera por puerto. El productor necesitaría recurrir a un operador logístico con experiencia en comercio exterior para consolidar la carga, revisar los plazos, reservar espacio, programar el ingreso del contenedor al terminal, embarcar, descargar, retirar y coordinar el transporte en destino.

Llanos resume el cambio operativo señalando que “hacer cabotaje hoy en día, es como hacer una exportación, porque la carga pasará por los mismos procesos operativos”. Mientras un traslado terrestre puede tomar entre 10 y 20 horas según el tramo, un movimiento marítimo entre puertos peruanos tendría un lead time de cuatro a siete días en promedio. Incluso, recuerda, recientemente un importante conglomerado empresarial realizó una operación de cabotaje que tomó ocho días.

Las grandes exportadoras parten con una ventaja operativa porque conceptos como booking, cut-off, agentes, contenedores y cadena de frío forman parte de su planificación habitual y pueden gestionarse con meses de anticipación. Para las pequeñas y medianas empresas, la dinámica sería distinta. Tendrían que posicionar contenedores entre 24 y 48 horas antes del arribo de la nave para ingresar al planning; de lo contrario, podrían quedar fuera de la operación y esperar una semana más hasta la siguiente recalada, generando sobrecostos.

A ello se suma el riesgo de trasladar la congestión de las carreteras hacia los puertos. Por eso, Llanos plantea que a mediano plazo se evalúe infraestructura o muelles de menor escala destinados al cabotaje, junto con procedimientos específicos que permitan una operación más expeditiva.

La referencia está también en la propia experiencia amazónica, donde la carga o la plataforma puede quedar en un punto mientras el tracto continúa realizando servicios. Para el transporte terrestre, explica, aumentar los viajes diarios es parte de la eficiencia operativa. El desafío para el cabotaje peruano pasa entonces por desarrollar condiciones que permitan competir con esa versatilidad, especialmente ante escenarios climáticos que pueden adelantar campañas y alterar las rutas habituales.