La pandemia del COVID-19 aceleró el comercio electrónico de manera dramática desde el 2020. La vorágine de pedidos de diferentes productos vía online se incrementó exponencialmente a nivel mundial, y el Perú, no estuvo exento de ello.

En ese sentido, ¿qué papel juega el cross docking? Jose Antonio Vallejo, Presidente Ejecutivo y Fundador en Vallejo Group, nos habla sobre la importancia de esta operación logística a la hora de responder a la creciente demanda en la última milla; y cómo impacta en la optimización del tiempo dentro de las operaciones logísticas.

La importancia del cross docking

Para el especialista, es importante hablar en primer lugar acerca del cross docking. “Es una operación logística que se realiza de manera rápida, violenta para el comercio digital. Esto se desarrolla en un lugar físico, en un almacén que usualmente está situado dentro del área urbana, muy cerca al consumidor final, para que esta operación logística sea rápida, eficiente, rentable, y a su vez, sostenible”, nos explica.

El cross docking, es una de las mejores prácticas para mejorar la distribución y el almacenamiento. Las empresas en su mayoría, traen mercancía hasta sus almacenes de distribución y allí son clasificadas, consolidadas y puestas en otro vehículo con destino a los sitios de venta individualizada.

Esta operación logística presenta una serie de ventajas, como el control de las necesidades en las tiendas frente a la demanda: el “just in time” de los suministros, el costo de almacenamiento y manipulación de la rotación de los productos -reducción de costos de inventario- y la organización. Otra de las ventajas que aporta es la existencia de una cultura corporativa al interno de las empresas centradas en la sostenibilidad al cien por cien. “Es la transformación de la logística completa a nivel de toda la empresa”, añade José Vallejo.

“Cuando se diseña un centro de cross docking se toma en cuenta el área urbana, la arquitectura del entorno para no distorsionar y contaminar acústica y visualmente esa zona, es un centro de despacho y almacén urbano”, nos comenta.

El lugar idóneo para poner este tipo de centros logísticos debe ser dentro de la ciudad y con una alta tasa poblacional. “A raíz de esto, el cross docking busca principalmente un tema de sostenibilidad, donde se aplique una logística colaborativa”, señala el entrevistado. No obstante, no importa si entre ellos son competidores añade. “Unes todos los productos de tal manera que un vehículo, sea eléctrico o no, pueda entregar la caja completa, no solo un producto; es decir un vehículo podrá entregar por ejemplo 50 pedidos, en lugar de salir 50 vehículos a realizar la entrega”, nos comenta.

El impacto de la pandemia

Para el fundador de Vallejo Group, la últma milla es importante porque es una operación dentro de un área urbana, lo que implica que tenga ciertas dificultades ya que las ciudades fueron diseñadas y estructuradas para el tránsito de personas y para la existencia de comercios, pero no para que haya logística.

“Es todo un reto la ausencia de espacios, la falta de vías dentro de la ciudad para la circulación de los vehículos de entrega de paquetería. Durante la pandemia, las vías quedaron vacías, lo que permitía la carga y descarga en cualquier lugar, sin embargo, no se contempló que este escenario, de vías libres, era temporal y que en algún momento todo volvería a la normalidad”, añade.

Ausencia de demanda de centros cross docking

La ausencia de normativas para la entrada de vehículos de carga pesada dentro de la ciudad, va en detrimento de la implementación de los centros de cross docking en la capital.

El especialista comenta que esta situación debe cambiar y que es necesario implementar normas que prohiban que los almacenes hagan uso de la vía pública para realizar la carga y descarga; “esta situación no está permitida en otras ciudades”, añade.

La informalidad influye también en la baja demanda de centros cross docking en Lima; “no hay demanda de centros de cross docking porque no hay legislación que prohíba o regule la entrada de camiones en ciudad, ahora mismo, pueden entrar camiones de cinco, diez o veinte toneladas. La situación en Lima preocupa, ya que no hubo una proyección de expansión de vías”, nos explica.

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