Con la finalidad de hacer más eficiente el flujo vehicular de ingreso y salida al complejo portuario, la empresa Cosco Shipping, en coordinación con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ha incluido en su proyecto la construcción de dos puentes para ingresar y salir de este terminal desde la vía Panamericana Norte sin obstruir el tránsito.

Dicha información se dio a conocer durante la inspección que realizó el ministro de Transportes y Comunicaciones, Eduardo González, al Terminal Portuario Multipropósito de Chancay que se convertirá en una de las principales puertas de entrada al Perú y un centro complementario al puerto del Callao en carga de contenedores.

Será un terminal moderno, bien equipado y con capacidad para recibir buques portacontenedores (que transportan 18 000 contenedores) directamente desde Asia. Con este proyecto, Perú apunta a convertirse en el hub de Asia en el Pacífico sur.

El megaproyecto, que impulsa el MTC, transformará a Chancay, en la provincia de Huaral, en un hub regional a efectos de redistribuir la carga a otros países cercanos como Chile, Ecuador y Colombia.

“Esta obra va a generar 1500 empleos directos y 7500 empleos indirectos y representa una inyección económica de capitales privados a la economía de nuestro país. La inversión del proyecto es aproximadamente de US$ 1213 millones”, indicó el titular del MTC.

La obra dinamizará la economía del país, impulsará las exportaciones y generará nuevas oportunidades de negocio, especialmente en la zona norte de Lima. El objetivo será movilizar alrededor de 1.5 millones de contenedores por año.

Viaducto subterráneo

De otro lado en abril se tiene previsto dar inicio a la perforación del viaducto subterráneo. El túnel que conecta el complejo de ingreso con la zona operativa portuaria tendrá una longitud de 1.8 kilómetros y constituye un corredor vial segregado y exclusivo para el tránsito de carga.

Además, contará con tres carriles vehiculares, dos fajas transportadoras para graneles sólidos y tuberías multiproductos de graneles líquidos.

El terminal también tendrá una zona operativa portuaria. Comprende los muelles, espigones, canales de ingreso marítimos, áreas de almacenamiento para contenedores de carga a granel y rodante, así como áreas de mantenimiento y talleres.

Fuente: Rumbo Minero

El ministro de Transportes y Comunicaciones, Eduardo González, inspeccionó el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, una inversión de Cosco Shipping y la minera Volcan, que se convertirá en una de las principales puertas de entrada al Perú y un centro complementario al puerto del Callao en carga de contenedores.  Será un terminal moderno, bien equipado y con capacidad para recibir buques portacontenedores, que transportan 18,000 contenedores, directamente desde Asia, declaró el titular del MTC. Con este proyecto, Perú apunta a convertirse en el hub de Asia en el Pacífico sur. 

El megaproyecto transformará a Chancay, en la provincia de Huaral, en un hub regional a efectos de redistribuir la carga a otros países cercanos como Chile, Ecuador y Colombia. “Esta obra va a generar 1,500 empleos directos y 7,500 empleos indirectos y representa una inyección económica de capitales privados a la economía de nuestro país. La inversión del proyecto es aproximadamente de US$1,213 millones”, indicó Gónzalez.

La obra dinamizará la economía del país, impulsará las exportaciones y generará nuevas oportunidades de negocio, especialmente en la zona norte de Lima. El objetivo será movilizar alrededor de 1.5 millones de contenedores por año.

Con la finalidad de hacer más eficiente el flujo vehicular de ingreso y salida al complejo, la empresa Cosco Shipping, en coordinación con el MTC, ha incluido en su proyecto la construcción de dos puentes para ingresar y salir de este terminal portuario desde la vía Panamericana Norte sin obstruir el tránsito.

En abril se tiene previsto dar inicio a la perforación del viaducto subterráneo. El túnel que conecta el complejo de ingreso con la zona operativa portuaria tendrá una longitud de 1.8 kilómetros y constituye un corredor vial segregado y exclusivo para el tránsito de carga.

Además, contará con tres carriles vehiculares, dos fajas transportadoras para graneles sólidos y tuberías multiproductos de graneles líquidos. El terminal también tendrá una zona operativa portuaria. Comprende los muelles, espigones, canales de ingreso marítimos, áreas de almacenamiento para contenedores de carga a granel y rodante, así como áreas de mantenimiento y talleres.

Fuente: Energiminas

Titular de Energía y Minas destacó que importantes proyectos mineros iniciarán su construcción el 2021.

Pese a los estragos de la pandemia del covid-19, el Perú continúa siendo un país atractivo para la inversión minera, afirmó el ministro de Energía y Minas, Jaime Gálvez.

Afirmó que hay importantes proyectos mineros que iniciarán su construcción en el 2021, mientras que otros ya se encuentran próximos a comenzar su etapa de producción.

“Uno de los más importantes es el proyecto minero Quellaveco (Moquegua), que ya está avanzado en más del 50 %; el segundo es Mina Justa (Ica), que empieza su producción en abril; y el tercero es Ampliación Toromocho (Junín), cuya segunda fase se debe estar retomando en abril y podría terminar al final del 2021”, manifestó en su presentación en el foro «Reino Unido y Perú: la sostenibilidad de las actividades económicas”, organizado por el Instituto de Ingenieros de Minas del Perú.

El titular del Minem resaltó que en la cartera de proyectos de construcción de minas del país, el Reino Unido es el principal inversionista, con un 21.5 % de participación, seguido de otros países como China, Canadá, Estados Unidos y México, que nos dan una idea de lo diversificado que es el interés de la minería mundial por invertir en el país.

Asimismo, Gálvez aseveró que, en cuanto al tema de sostenibilidad, el Minem se ha enfocado en tres iniciativas con las que se busca construir un clima de paz social en las regiones mineras: fortalecer la Oficina General de Gestión Social del Minem; implementar los comités de gestión minero-energética e impulsar el monitoreo ambiental participativo.

“Buscamos que haya un enfoque territorial en la gestión de conflictos y cumplimiento de compromisos, porque muchos de estos conflictos generan una serie de compromisos que luego caen en el olvido cuando el conflicto pierde intensidad. Eso genera un círculo vicioso”, precisó.

Comités

El ministro de Energía y Minas sostuvo que, a la fecha, se han instalado siete comités de gestión en Arequipa, Cajamarca, Apurímac, Moquegua, Tumbes, Piura y Loreto, con lo que se busca promover el desarrollo sostenible de las inversiones minero-energéticas, teniendo presencia y llegada diaria a las autoridades y comunidades.

Por último, Gálvez agradeció el apoyo y compromiso de las empresas mineras en el combate a la pandemia, a través de la donación, para este 2021, de 24 plantas de oxígeno, tres concentradores y 1,000 toneladas de oxígeno que han puesto a disposición del Ministerio de Salud (Minsa).

Fuente: Agencia Andina

Sistema elimina intermediarios, agiliza, brinda seguridad y reduce la posibilidad de fraudes en el comercio internacional.

El Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri) informó que, en el primer trimestre del 2021, el país iniciará la Certificación Fitosanitaria Electrónica (CFE) de exportación de productos vegetales con Argentina, siendo un importante socio comercial para las agroexportaciones, en especial de frutas frescas como palta, orégano, café, quinua, cúrcuma, jengibre, entre otros.

La CFE reemplaza el Certificado Fitosanitario impreso en papel seguro, el cual actualmente se usa para garantizar que las exportaciones no son portadoras de plagas; en reemplazo de este documento, el Servicio Nacional de Sanidad Agraria del Perú (Senasa) envía directamente la información electrónica a la autoridad del país importador. 

Ofrece seguridad 

Esta tecnología elimina intermediarios, barreras administrativas, costos de envío por Courier y evita la adulteración o falsificación de los Certificados de Exportación, brindando mayor seguridad a las cargas comerciales certificadas por Senasa.

Actualmente, el Senasa tiene acuerdos con los Países Bajos (Holanda), principal puerto de ingreso a la Unión Europea, cuyo acuerdo viene trabajándose desde el 2016, en el 2017 se inició con Colombia y México, y con Chile desde el 2020. 

En tanto, el Perú asegura de esta manera el comercio internacional de productos agrícolas con sus socios comerciales, en términos sanitarios y fitosanitarios.

Reporte del Midagri

Según el reporte del Midagri, los primeros once meses del 2020, las agroexportaciones registraron ventas por 6,806 millones de dólares, lo cual significó un aumento de 3.3% en comparación con las ventas registradas durante el mismo periodo del año anterior.

Desde el 2016, Senasa realiza mejoras en sus sistemas de información fitosanitarios internos y en la implementación de la plataforma tecnológica para que la certificación electrónica sea fluida y de manera casi inmediata, alcanzando la confianza de los países importadores.  

Con la plataforma cada día más robusta, la interconexión es más ágil y esto se traduce en el crecimiento de los envíos de productos peruanos a importantes mercados internacionales.

Fuente: diario El Peruano

Una demanda mayor a la prevista y la ralentización de la cadena logística por los nuevos protocolos, entre otros factores, han llevado al cielo las tarifas de transporte marítimo. Para las navieras, que ven cómo sus márgenes aumentan, se han alineado los planetas. Pero para la industria de comercio exterior latinoamericana se trata de una tormenta perfecta, en la que los importadores de Asia están siendo especialmente perjudicados, con alzas de más de 100% en los fletes.

Afinales de octubre pasado los exportadores de café colombiano tuvieron unas semanas especialmente estresantes y no por la reducción de la producción que se había dado en los campos hasta esa fecha. Con la temporada lista, los exportadores se dieron con la sorpresa de que escaseaban contenedores para hacer los envíos de uno de sus productos bandera al exterior. Justo en uno de sus momentos más importantes del año. “Estábamos en pico de cosecha cuando se dio la escasez. Finalmente, logramos con las líneas navieras adecuar un poco la cadena para lograr el transporte final. Pero hubo un incumplimiento de itinerarios y de los compromisos de entrega”, cuenta Nicolás Rincón, director de Asuntos Legales de la Asociación Nacional de Comercio Exterior de Colombia (Analdex).

Las dificultades que tuvieron los exportadores cafetaleros para enviar sus productos en octubre no fue un hecho aislado. Es uno de los ya numerosos ejemplos de las complicaciones para conseguir equipamiento de la cadena logística global y que está poniendo en aprietos, especialmente, a la industria de comercio exterior regional. “Estamos en una de las situaciones más complicadas de cara a este primer semestre del año para los exportadores”, dice Nicolás Rincón.

Conseguir contenedores de 40 pies y 20 pies y transportar una mercancía en cualquier parte del mundo –especialmente en un corto plazo– se ha vuelto no solo una ardua tarea, sino altamente cara. Los índices de referencia en el mundo del transporte marítimo y que calculan el precio promedio del transporte en las principales rutas se han disparado en los últimos meses. El World Container Index de la consultora Drewry, que indica las tarifas de los fletes marítimos entre las rutas más destacadas con destino y origen Estados Unidos y Europa, el 20 de febrero se situaba en US$ 5.246, frente a los US$ 3.586 de la misma fecha del año pasado, mientras que el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) –que mide el costo promedio de mover un contenedor desde o hacia Shanghái– ha subido más de un 100% desde agosto.

“Prepandemia teníamos fletes de US$ 1.500 a US$ 2.000 de Asia a América Latina, pero hemos llegado a tarifas de US$ 10.000. La verdad es que en mis 15 años de experiencia en logística nunca lo había visto”, dice Felipe Astudillo, vicepresidente del Comité de Importadores de la Cámara de Comercio de Santiago (CCS), quien asegura que si antes de la pandemia se podía lograr una reserva con 10 días de anticipación, hoy se requieren seis semanas.

América Latina: entre las regiones de destino más caras

Si bien el aumento del valor de los fletes es un fenómeno global, según Jan Hoffmann, hay regiones donde este está siendo más destacado que en otras: entre ellas América Latina. De hecho, según información de la UNCTAD basada en data de la firma de inteligencia del mercado de transporte marítimo Clarkson Research Services, el índice SCFI en las rutas desde Shanghái a Sudamérica es el que más ha crecido en el último medio año, seguido del índice que mide el flete de Asia a África Occidental. Hacia Colombia, Nicolás Rincón asegura que los fletes han pasado de valores de US$ 2.000 previos a la pandemia a US$ 7.000.

“Nosotros en Sudamérica nos vemos afectados porque somos prioridad más baja. El peso relativo que tenemos con las compañías de transporte es muy bajo. Si no existiera Brasil no sé si llegarían barcos a Sudamérica”, dice Felipe Astudillo, de la CCS.

Y es que las empresas de transporte, según Astudillo y Jan Hoffmann, de la UNCTAD, privilegian hoy las rutas con mayor carga de ida y vuelta. Al fin y al cabo se trata de llevar y traer el contenedor lleno y en el menor tiempo posible. “Si yo tengo un contenedor en Shanghái y pienso si asignarlo a Róterdam o Santos prefiero el primero de estos puertos, porque lo voy a tener de vuelta más rápido [y]  porque tengo más carga de retorno. Las exportaciones de América del Sur [que permitirían que el contenedor regrese lleno] van más a Europa que a China. Si no hay carga de retorno el que importa paga las dos direcciones”, dice Hoffmann.

En este contexto, Xavier Montes, gerente de Facilitación de Comercio de la Sociedad de Comercio Exterior del Perú (Comex), los importadores peruanos no tienen previsión sobre las fechas estimadas de llegadas de sus mercancías y los altos precios del transporte están impactando ya en sus márgenes. “El escenario que tenemos es muy difícil”, dice Montes, quien explica que hay fábricas de mascarillas locales con dificultades para importar las resinas que necesitan para su producción. “Hoy te dicen que no puedes enviar la carga aunque contrates un servicio premium, que garantiza disponibilidad inmediata de espacio”, dice Mauricio Benítez, director internacional de Tax & Legal de BDO Chile, quien asegura que el incremento de los fletes premium ha sido especialmente destacado.

Según Montes y Felipe Astudillo, la situación es especialmente crítica en los importadores latinoamericanos que reciben productos de bajo valor, como los textiles. Y es que empresas como las importadoras de productos de alto valor, como la electrónica, y cuyos contenedores pueden cargar mercancías por US$ 200.000, pueden diluir de mejor manera un incremento del flete de US$ 5.000 frente a importadores de vestuario de China, cuyas mercancías tienen un valor mucho menor. “Como tienes que pagarle a proveedores, porque los pedidos se hacen mucho antes, los importadores terminan aceptando el precio y tienen que ver en destino cómo venden esos productos. Puede ser perdiendo dinero o subiendo precios”, dice Astudillo, quien explica que la complicación actual es tal que afecta también a los grandes importadores, como los retailers, quienes en teoría pueden negociar mejores tarifas por sus grandes necesidades de carga.

“El fenómeno se desplaza a menores ingresos para los empresarios, que vienen de un año bastante complicado. Puede que el escenario de reactivación se vea afectado con este tipo de factores que están afectando fuertemente los flujos de caja de las empresas exportadoras e importadoras”, dice Nicolás Rincón.

Buques y bolsillos llenos

En el lado opuesto, las navieras, que esperaban a principios del año pasado un 2020 adverso, navegan con viento a favor y encaran un 2021 con mayores márgenes e ingresos. Maersk, una de las mayores navieras del mundo, incrementó un 2% sus ingresos el año pasado, llegando a US$ 39.700 millones y registró un aumento de su EBITDA de un 44%, mientras que OOCL, propiedad de la china Cosco Shipping, tuvo un incremento de ingresos del 18,9% frente al año anterior, alcanzando US$ 7.461 millones y reportó una ganancia promedio por contenedor un 10,8% mayor a la lograda en 2019.

La naviera de origen alemán Hapag-Lloyd, por su parte, reportó preliminarmente unos ingresos por US$ 14.600 millones el año pasado, lo que supone un aumento del 3% y prevé cerrar el primer trimestre de este año con un Ebitda de US$ 1.800 millones, que contrastaría fuertemente con su Ebitda de US$ 517 millones del mismo periodo de 2019. “Hay un efecto de mercado que es innegable y que está beneficiando a las empresas de esta industria”, dice José Delgadillo, analista de Corporaciones de la clasificadora de riesgo ICR Chile.

Delgadillo explica que en el caso de Hapag-Lloyd las perspectivas son especialmente promisorias, porque la compañía está capturando las sinergias logradas a través de las alianzas y fusiones que llevó a cabo en los últimos años [compró se fusionó con chilena CSAV en 2014 y con United Arab en 2017] y que han sido un fenómeno común en la industria naviera.

“La industria ha estado mucho mejor preparada que en crisis anteriores, porque opera a través de alianzas”, coincide Maricela Plaza, subgerente de corporaciones de ICR Chile. Plaza se refiere a las tres grandes alianzas de navieras que se han formado a nivel global, Ocean Alliance (formada por CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen y OOCL), 2M (con Maersk y MSC) y THE Alliance (con Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming y HMM), quienes comparten buques y rutas y mueven alrededor del 80% de la carga en contenedores a nivel global.  “Es cuestión de economías de escala y es una alianza operacional, pero no comercial. Comercialmente estamos totalmente separados y competimos”, comentó a Robbert van Trooijen de Maersk sobre su alianza con MSC a AméricaEconomía.

Para Jan Hoffmann este fenómeno de grandes alianzas y fusiones es un factor a tener en cuenta, pero sobre todo a supervisarse. “Las autoridades nacionales de competencia realmente deben mirar bien que no se abuse de la situación, que haya opciones y competencia”, dice. “Esto va a traer mucho escrutinio de las autoridades de competencia”, dice Ángel Sáez-Carranza, de ESADE, quien asegura que el escenario de alza de precios no responde a una conspiración de las empresas sino a un rebote por una suma de factores.

¿Descenso de precios en el horizonte?

Si bien la incertidumbre respecto a los precios es tal que nadie en la industria se aventura a confirmar con seguridad si para los próximos meses descenderá el valor de los fletes, los especialistas consultados creen que los precios han llegado a un techo y cabría esperar una paulatina reducción a medida de que la demanda de bienes se normalice, algo que todavía no se da, especialmente considerando el impulso de la demanda que supone la reciente celebración del Año Nuevo Chino.

“Es probable que los problemas actuales duren al menos hasta el segundo trimestre, lo que significa que las tarifas probablemente se mantendrán cerca de sus picos hasta entonces. Sin embargo, se espera que la demanda disminuya a medida que los inventarios de los minoristas se acumulen nuevamente, lo que debería liberar más contenedores y aliviar los problemas de congestión”, dice James Baker, de Lloyd’s List. Llegar a los niveles prepandemia, no obstante, parece poco probable. “Las líneas de contenedores aprendieron de la crisis del año pasado que al administrar la capacidad podrían evitar que las tarifas colapsaran cuando bajara la demanda, por lo que es probable que esto mantenga los niveles más altos que antes de la pandemia”, matiza Baker.

“Esto tiene que bajar porque es insostenible. Tendería a pensar que más temprano que tarde esto tiene que ajustarse. También pensando en que ya empiezan a haber entregas de contenedores nuevos. Por ejemplo, Hapag-LLoyd tiene un pedido de 650.000 contenedores, cuyas primeras entregas serán en mayo. El tema se va a ajustar”, dice Felipe Astudillo. 

Hasta que la fiebre de precios se reduzca, para Xavier Montes, de COMEX, la consigna es la resiliencia. “Es algo trillado, pero se trata de traer como sea la materia prima”, dice el ejecutivo.

Para acelerar el avance de la cadena, para Jan Hoffmann, de la UNCTAD, los puertos pueden recurrir a las soluciones clásicas de eficiencia para agilizar procesos, promover las ventanillas únicas digitales o incluso abrir el puerto de día y de noche. “El segundo punto sería tener más tracking, saber más dónde están los contenedores”, dice el especialista. Por ahora, quien tiene un contenedor disponible para enviar y fecha de salida o llegada prevista tiene un tesoro.

Fuente: America Economía

Concentraron el 53.23% de los recursos orientados a infraestructuras.

El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) informó que las inversiones ejecutadas en enero, en las 32 infraestructuras (carreteras, vías férreas, terminales portuarios, aeropuertos y vías navegables) supervisadas, alcanzaron un total de 45.29 millones de dólares, del cual el 53.23 % corresponde a inversiones en carreteras.

Los capitales destinados a las concesiones de carreteras sumaron 24.11 millones de dólares lo cual significó un incremento de 194% con respecto a lo registrado en igual período del 2020.  

Se ejecutaron obras en la Autopista del Sol Trujillo-Sullana con 17.80 millones de dólares, Red Vial N° 6 Pucusana-Cerro Azul-Ica con inversión de 3.14 millones de dólares e IIRSA Sur Tramo 4 Azángaro-Inambari con 2.15 millones de dólares. 

Vías férreas 

Detalló que las empresas concesionarias de las vías férreas registraron inversiones por 12.24 millones, impulsadas solo por las obras de la Línea 2 del Metro de Lima.  

Se ejecutaron, también, inversiones en puertos por un monto de 7.87 millones de dólares, menor en 3% respecto a enero del 2020. Destacando los capitales colocados en el Terminal Portuario General San Martín y el Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry. 

En las concesiones aeroportuaria, las inversiones valorizadas fueron de 1.06 millones de dólares, lo que representó una incremento del 179% en comparación al mismo período del año pasado.  

El impulso de enero estuvo dado por las obras realizadas por el Primer Grupo de Aeropuertos Nacionales que administra 12 terminales regionales. 

Inversiones acumuladas  

Respecto al nivel de avance, desde el inicio de las concesiones hasta enero del 2021, sumaron 9,257 millones de dólares, lo que representa el 56.19 % del total de compromisos de inversión de las empresas concesionarias. 

Considerando el nivel de avance, es decir las inversiones reconocidas y valorizadas desde el inicio de los contratos de concesión hasta enero de este año versus las inversiones comprometidas en los contratos de concesión, las carreteras registran el mayor nivel de avance con 87.31%, le siguieron terminales portuarios (59.69%), ferrocarriles y líneas de metro (44.47%) y aeropuertos (21.59%).   

Se debe tener en cuenta que el Ositrán supervisa 32 contratos de concesión en infraestructura de transporte de uso público: 16 contratos de carreteras, 8 de terminales portuarios, 4 de vías férreas y sistemas eléctricos de transporte masivo, 3 de aeropuertos y una hidrovía. 

Fuente: Agencia Andina

Digitalización permitió mitigar el impacto de la cuarentena.

Los negocios intensificaron su proceso de digitalización en los tiempos de la pandemia del covid-19 y la cuarentena, lo cual motivó que sus ventas a través del comercio electrónico comenzarán a crecer exponencialmente.

“Antes de la pandemia, cerca del 12% del total de ventas transaccionadas se realizaba por comercio electrónico. A diciembre del 2020, la cifra había crecido hasta 36%, y en la primera quincena de la actual cuarentena (febrero del 2021) ya superó el 50% de lo procesado”, señaló Gonzalo Caillaux, gerente de la División Corporativa de Niubiz.

Por ejemplo, en categorías como las de entretenimiento, electrodomésticos y telecomunicaciones, la participación del comercio electrónico se elevó hasta más del 80% durante el periodo de análisis. Respecto a los días previos al aislamiento focalizado, las tiendas por departamento son las que experimentaron el mayor crecimiento del uso del comercio electrónico, aumentando en 41% la participación de este canal en el total de sus ventas.

Asimismo, tras el anuncio del periodo de cuarentena focalizada, el ticket promedio de venta online también experimentó un crecimiento. Mientras el ticket promedio rondaba los 148 soles antes de las restricciones, el anuncio del Gobierno se tradujo en un incremento inmediato que llegó a los 163 soles. Al cierre de la primera quincena de febrero del 2021, la cifra continuó creciendo hasta 170 soles.

Gonzalo Caillaux consideró que la digitalización emprendida en el 2020 por los comercios peruanos, como respuesta a la llegada de la pandemia del covid-19, les permitió reducir el impacto de la cuarentena dispuesta en este 2021 por el Gobierno.

Niubiz informó que, según las cifras transaccionadas durante la primera quincena de febrero, el nuevo confinamiento generó una caída de 21% en el volumen total de ventas de comercios, cifra bastante menor al 73% de contracción registrado durante los primeros quince días de la cuarentena del 2020.

“Este resultado es un balance entre la caída de 21% en las ventas del canal físico, durante los quince días mencionados, y el aumento del 14% en las transacciones realizadas a través del canal de comercio electrónico”, detalló Gonzalo Caillaux.

Sostuvo que el comercio electrónico fue clave para mitigar el alcance del impacto de las nuevas restricciones, porque durante la primera quincena de febrero del 2021 solo 29% de los comercios registró una caída fuerte en sus volúmenes de venta (hoteles, restaurantes), mientras que 40% experimentó apenas un impacto marginal (estaciones de servicio, telecomunicaciones, entre otros) y 31% no vio afectado su volumen de ventas (tiendas mayoristas, farmacias).

Fuente: Agencia Andina

Moratoria. Agrupaciones demandan mayor participación en norma que impedirá ingreso de transgénicos hasta el 2035.

Hoy vence el plazo dispuesto por el Ministerio del Ambiente para la entrega de aportes sobre la actualización del Reglamento de la Ley Nº 31111, que establece la moratoria al ingreso y producción de organismos vivos modificados (OVM), conocidos como transgénicos, por un período de 15 años al Perú.

Sin embargo, diversas organizaciones civiles ligadas a la producción agraria en nuestro país han coincidido en solicitar una extensión de este periodo, originalmente de 10 días útiles.

Juan Sánchez, director ejecutivo de la Red de Agricultura Ecológica del Perú, sostiene que la finalidad es “tener más tiempo para debatir las consecuencias del reglamento y la posibilidad de que haya consultas previas, como dice la norma”.

“Se tienen que implementar los pasos para que en los próximos 15 años se pueda asegurar lo que no se obtuvo en los 10 anteriores”, precisó.

El espíritu es común. Por ejemplo, la Comisión Regional sobre Agrobiodiversidad y Defensa del Patrimonio Biocultural del Cusco ha pedido una ampliación de 120 días para la “legítima consulta de los pueblos indígenas y pequeños agricultores”. Una posición similar dio esta semana el Frente Popular Agrícola Fía del Perú (Frepap).

No obstante, Sánchez resalta que el periodo debe ajustarse para que el actual gobierno apruebe los nuevos aportes.

“La ley de agricultura orgánica demoró cuatro años en su reglamento. La ley de alimentos saludables, igual. Parece una tradición en el Estado”, relató.

Conflicto de intereses

En opinión de los gremios involucrados en el proceso de consulta pública, la participación de la Asociación Peruana de Semillas (APESemillas) en la Comisión Multisectorial de Asesoramiento resulta innecesaria, toda vez que el ingreso de transgénicos está limitado ya por ley.

Flora Luna, asesora científica de la Asociación Peruana de Consumidores y Usuarios (Aspec), atribuye este conflicto a la presencia de lobbies en la región para impulsar monocultivos.

“En la selva, el Ministerio del Ambiente no tiene el poder vinculante de exigir que cualquier institución u otro ministerio cumpla con la protección ambiental. Perú es hoy el país con más arbitrajes pendientes de grandes transnacionales”, dijo.

Este medio intentó comunicarse sin éxito con APESemillas.

La clave

Semillas. Pese a ser uno de los países con mayor biodiversidad del mundo, Perú no tiene hasta el momento un registro nacional de todos sus recursos genéticos.

Fuente: diario La República

La ministra Claudia Cornejo señaló que solo se ha emitido un informe preliminar, y junto al MEF y Produce, esperan análisis final del Indecopi para ’’tener más elementos de juicio’’.

La titular de Mincetur, Claudia Cornejo indicó este viernes que aún no se ha tomado una decisión final respecto a la aplicación de salvaguardas a importaciones textiles de China y Bangladesh.

Cabe precisar que Indecopi recomendó al Comité Multisectorial – integrado por el Mincetur, MEF y Produce – utilizar salvaguardas temporales por 200 días, y elevar la tasa arancelaria al 20% (actualmente en 11%) dado que la ropa traída desde Asia amenazaba a la industria local.

No obstante, el Gobierno se negó a aplicarlas considerando que ’’no habían pruebas suficientes del daño o amenaza’’, lo cual desencadenó un plantón realizado ayer en Gamarra, dado que cerca de 100 mil mypes están en riesgo de desaparecer y también se compromete hasta un millón de puestos de trabajo en la cadena a nivel nacional.

“El informe que se ha emitido es un informe preliminar, falta que el Indecopi emita el informe final del procedimiento que lo debe estar haciendo en los siguientes meses. Lo que la comisión tripartita ha definido es esperar el informe final para tener más elementos de juicio”, sostuvo Cornejo Mohme a RPP.

Fuente: diario La República

La previsión anterior esperaba que llegase al 51%. No obstante, la organización guarda sus esperanzas en el avance de la vacunación.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) prevé que el tráfico aéreo mundial en 2021 debería equivaler a un tercio del de 2019 por las nuevas variantes de la pandemia de la COVID-19, según estimaciones brindadas este miércoles 24 de febrero.

El organismo, que reúne a 290 aerolíneas, espera que el desplazamiento de la aviación en 2021 oscile entre un 33% y un 38% del de hace dos años. La previsión anterior esperaba que llegase al 51%. Esto representaría una pérdida en las ganancias de las compañías de entre 75.000 y 95.000 millones de dólares en todo el presente año.

“La primera parte del año será más débil de lo que esperábamos en diciembre”, dijo Brian Pearce, economista jefe de la IATA, en una videoconferencia de prensa.

“No es posible que el sector pueda sostener un aumento de entre 75.000 y 95.000 millones de dólares este año sin apoyo gubernamental adicional”, sostuvo el director general del gremio, Alexandre de Juniac.

La organización guarda sus esperanzas en el avance de los programas de vacunación de la población más vulnerable, por lo que aboga por una “fuerte recuperación durante el segundo semestre”.

Como consecuencia de esta lenta recuperación del tráfico, las aerolíneas seguirán consumiendo efectivo, con costes que superan los ingresos.

“Aunque las compañías aéreas pudieron recortar costes y beneficiarse de un repunte en las rutas nacionales, no se espera que el sector genere beneficios antes de 2022”, apuntó Pearce.

Las aerolíneas, que perdieron 510.000 millones de dólares de facturación en 2020, obtuvieron 160.000 millones de ayudas el año pasado para sobrevivir a la crisis.

Con información de AFP.

Fuente: diario La República