Transporte marítimo global aumenta su capacidad un 3% en 2018

By: Guido Secco
Ene.15, 2019
0

El transporte marítimo global ha aumentado su capacidad de flota un 2,6% en 2018, a pesar de las tensiones vividas entre las rutas comerciales de Estados Unidos y China, según indica la consultora Clarkson. Se prevé que el crecimiento de la actividad sea similar en el ejercicio de 2019 y que las operaciones marítimas alcancen los 2.000 millones de toneladas en 2020.

En concreto, la demanda del sector marítimo ha subido un 2,7% el año pasado, logrando manipular un total de 11.900 millones de toneladas, aunque supone un pequeño descenso en comparación con el incremento del 4,2% que obtuvieron los operadores marítimos en el ejercicio de 2017.

Un aspecto importante a  la hora de analizar el progreso del transporte marítimo es el reciclaje de buques. La asociación Anave ha indicado que el nivel de reciclaje ha disminuido un 12% en 2018, hasta alcanzar los 31 millones de toneladas, siendo el sector de los petroleros uno de los principales responsables.

Por su parte, el precio de los buques de nueva construcción ha aumentado un 10% en el ejercicio anterior, mientras que el comercio de embarcaciones de segunda mano ha subido entre un 3% y un 5%. Asimismo, el transporte marítimo se ha preocupado por reducir el efecto de los gases invernaderos al registrar un total de 69 pedidos de buques de Gas Natural Licuado durante el año pasado.

Cabe destacar que, el sector marítimo incrementará un 4% la demanda del transporte de contenedores en 2019, lo cual supone una ralentización teniendo en cuenta que el mercado aumentó su actividad un 4,7% el año pasado. Aún así, el movimiento de contenedores crecerá hasta superar los 30 millones de TEUs, según indica la consultora Drewry.

Fuente: Logistica y Transportes


Tendencias del mercado naviero en 2019

By: Guido Secco
Ene.02, 2019
0

Aquí veremos algunas de las tendencias del mercado naviero y como se vaticina éste 2019 que comienza:

Sobreoferta de contenedores

Los problemas de exceso de oferta en el mercado de contenedores que han prevalecido en los últimos años se mantendrán. Aunque el problema no es tan malo como lo era antes, la industria todavía tiene que enfrentar los desafíos de la oferta excesiva, impulsada principalmente por la expansión de la flota, que ha sido un tema común en los últimos años.

Oferta y demanda

Hoy en día, tenemos menos operadores y son muy rápidos para retirar capacidad de una manera más uniforme para garantizar que la demanda se mantenga ajustada frente a la capacidad disponible. Esto resulta en tarifas que siguen siendo altas, en promedio.

La sobreoferta de contenedores y la incertidumbre en políticas comerciales son parte de las tendencias en el mercado naviero para este año 2019. 

En 2019, se prevé que la capacidad general aumentará en menos del 3%, pero se prevé que el comercio mundial crecerá en torno al 6%. Por lo tanto, esto nos dice con cierta certeza que los operadores tienen la intención de mantener el suministro ajustado frente a la demanda.

Los operadores preferirían implementar extra loaders en lugar de introducir nuevas rutas. A medida que nos adentramos en el período de contratación, espere ver tasas más altas que las que vimos en 2018.

Incertidumbres políticas, comerciales y arancelarias

La guerra comercial entre China y EE.UU. dominó las noticias en 2018. Vimos aranceles y represalias promulgadas, lo que llevó a muchos importadores a realizar envíos antes de lo normal para evitar pagar tarifas más altas.

Si bien las tensiones se han aliviado con el retraso de 90 días, esta guerra comercial está lejos de terminar, dada la escalada continua casi semanalmente.

Además de cargar sus embarques para evitar los aranceles, los importadores están acelerando la diversificación de la cadena de suministro hacia el Sudeste asiático, mostrando un deseo de diversificación.

Esto es crítico debido a la forma en que las cadenas de servicio operan actualmente desde el sudeste asiático. Si bien hay servicios directos desde los principales puertos de base del sudeste asiático, todavía hay una cantidad justa de transbordos. Con una mayor demanda del sudeste de Asia y sin apetito por parte de las navieras para agregar más rutas, la dinámica de cómo operan sus buques podría cambiar.

El brexit también asoma; a medida que pasa el tiempo, la complejidad parece aumentar, y ya se está hablando de celebrar un segundo referéndum. Sin embargo, esto se debe a que debe seguir configurando cómo operan y administran la capacidad de los operadores en Europa.

Consolidación de navieras e inversión en 3PL

Continua la tendencia de los últimos años, ya en la actualidad, los 10 operadores más grandes controlan el 60-70% de la capacidad global.

Se rumorea que algunos transportistas son objetivos pesados ​​de consolidación. Al analizar su capacidad y libros de pedidos, no es ningún secreto que probablemente veamos alguna actividad sobre esto para la última parte de 2020.

También hay varios operadores que aún no están dentro de la alianza más amplia. Deberán evaluar las cadenas de servicio y los factores de carga, ya que es casi imposible funcionar como transportista independiente en el entorno actual.

Algunas navieras han revisado sus estrategias sobre cómo acercarse a los mercados y es probable que amplíen sus ofertas invirtiendo más directa y deliberadamente en 3PL internos o adquiriendo 3PL.

En lugar de alinearse con los 3PL de manera más efectiva y verlos como una extensión de la red del operador [la mayoría de los 3PL tampoco son NVOCC], sus adquisiciones e inversiones en los 3PL podrían crear cierta fricción. La mayoría de los importadores saben muy bien que la neutralidad del 3PL les servirá mejor que tener un 3PL interno.

Tecnología de transporte marítimo

Hubo importantes inversiones de grupos de capital privado en compañías de tecnología, y las ofertas de servicios a través de una plataforma se aceleraron en 2018.

Ahora, tanto los 3PL como las navieras compiten en lo que principalmente ha sido un espacio 3PL para pequeños exportadores e importadores. Si bien esto puede considerarse una progresión natural, casi la mitad de las reservas son aún manuales y casi la mitad de las facturas pueden ser erróneas. Estas son áreas básicas y fundamentales de mejora que realmente no han avanzado, a pesar de los avances en tecnología.

Bunker e IMO 2020

Ya el 1 de enero muchas líneas lanzaron sus nuevos mecanismos BAF en preparación para IMO 2020 y en su revisión mensual del mercado de contenedores, Alex Younevitch, editor gerente de mercados de carga en S&P Global Platts, dijo que había descontento entre los BCO en los mecanismos de recuperación de costos del búnker ”.

Agregó: “Esto hace que la negociación de los contratos anuales sea un desafío, con revisiones trimestrales y, en algunos casos, mensuales, que prometen ser aún más dolorosas el próximo año”

Fuente: The Loadstar / C.H. Robinson / MasContainer


¿Qué pasará con tus contratos de Damco y Maersk Line a partir de enero?

By: Guido Secco
Dic.20, 2018
0

De acuerdo con el anuncio realizado el pasado 19 de septiembre de 2018, donde Maersk Line informó que los servicios de cadena de logística de Damco se combinarían en uno solo bajo la marca de Maersk, la naviera dio a conocer detalles acerca de las medidas que está tomando respecto de los contratos con sus clientes, la neutralidad y la confidencialidad.

De este modo, sostuvo que Damco Freight Forwarding continuará ofreciendo productos y servicios de transporte de carga y lo hará como un negocio independiente bajo la marca Damco.

Así, todos los contratos siguen siendo válidos bajo los mismos términos y condiciones, y en el futuro inmediato no habrá cambios en la entidad legal con la que el cliente está contratando.

Para mejorar y simplificar su experiencia de cliente, a largo plazo Maersk pretende unificar todos los contratos de servicios marítimos y de cadena de logística, de tal forma que continuará integrando todos los sistemas de TI que contienen información del cliente con un valor estratégico competitivo.

Además, añadió en un comunicado que todo el personal de Maersk estará capacitado, habrá pautas estrictas y solo los equipos relevantes dentro de la organización de Maersk podrán acceder a la información confidencial para garantizar que mantendrá la confidencialidad y la neutralidad del cliente.

Todos los productos y servicios que actualmente reciben los clientes de Maersk Line y Damco continuarán siendo contratados, entregados y facturados por la misma entidad legal que actualmente entrega ese producto.

Por otro lado, durante 2019 Maersk y Damco Freight Forwarding comenzarán el proceso de ajuste de la estructura legal, integrando completamente los servicios marítimos y de cadena de logística, y separando Damco Freight Forwarding.

Esto resultará, según la firma, en algunos ajustes a las entidades legales, los contratos y procesos de facturación asociados.

“Hasta que esto suceda, Damco Freight Forwarding, los servicios de la cadena de logística (incluidos 3PL y 4PL) y Twill (cuando corresponda) utilizarán las entidades legales locales existentes para entregar sus respectivas carteras de productos”, detalló la empresa.

 

Fuente: T21


La mayor compañía de transporte marítimo del mundo está abandonando los combustibles fósiles

By: Jorge Choque
Dic.19, 2018
0
La mayor compañía de transporte marítimo del mundo está abandonando lentamente los combustibles fósiles, y al hacerlo ha lanzado un desafío para que el resto de la industria siga su ejemplo.
La empresa danesa AP Moller Maersk anunció esta semana que eliminará completamente sus emisiones contaminantes para el año 2050. Una meta muy importante para la compañía, que forma parte de una industria responsable de cerca del 3% de las emisiones mundiales, según datos de las Naciones Unidas.
Si el transporte marítimo fuera un país, los datos muestran que sería el sexto mayor emisor de gases de efecto invernadero del mundo. Maersk representa alrededor del 20% del transporte marítimo mundial.
La mayor parte del proceso consistirá en cambiar a buques neutros en carbono para 2030, una medida que depende de la capacidad de la industria para encontrar formas más limpias de alimentar sus enormes buques portacontenedores.
La compañía ya ha reducido agresivamente su huella de carbono. Desde 2007, Maersk ha reducido las emisiones totales en un 46%, según los informes de la compañía y de algunos medios de comunicación. Esto ha sido posible gracias a una inversión de alrededor de 1.000 millones de dólares en tecnologías más limpias, incluida la contratación de más de 50 ingenieros para trabajar exclusivamente en esas soluciones.
El noble objetivo fijado por Maersk está en consonancia con la estrategia de la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas, que instó a 173 países miembros a reducir a la mitad las emisiones con respecto a los niveles de 2008 para 2050.
El “combustible de caldera” que se usa normalmente para el transporte marítimo internacional causa problemas que van más allá de las emisiones de gases de efecto invernadero. Ese tipo de combustible puede tener un contenido en azufre 3.500 veces mayor que el de la gasolina usada en los automóviles diesel. El azufre es un productor de smog y precursor del ozono, que ha sido vinculado a varios problemas de salud, incluyendo asma, enfermedades cardíacas y complicaciones en el embarazo.
Fuente: EcoInventos 

Factores a tener en cuenta para la contratación de empresas de transporte marítimo

By: Guido Secco
Nov.30, 2018
0

Tratar con empresas de transporte marítimo requiere a menudo de saber distinguir los diferentes servicios que éstas pueden ofrecernos, así como tener en cuenta algunos factores diferenciales de gran importancia.

Empresas de transporte marítimo por contenedores
Se trata de uno de los elementos protagonistas del estado actual en el crecimiento de exportación e importación de bienes, incumbiendo tanto a empresas mayoristas, como a intermediario o minoristas. De hecho, este tipo de modalidad para el transporte marítimo es una de las más comunes para el transporte de mercancías de grandes volúmenes en operaciones internacionales, ya que habitualmente puede llegar a formar parte del transporte intermodal o del multimodal.

¿Cómo diferencian las empresas de transporte marítimo entre el transporte intermodal y el multimodal?
Para tratar con empresas de transporte internacional de mercancías hay que distinguir claramente la diferencia entre el transporte intermodal y el multimodal, pese a que, en un principio solo estemos interesados en el transporte vía marítima.

El transporte intermodal es la combinación de este medio (el marítimo) con el aéreo o el terrestre, empleando una única medida de carga (para ello hablamos de las Unidades de Transporte Intermodal) para economizar gastos en la adaptabilidad de mercancías para el transporte y, así, agilizar el trasbordo de un medio a otro. Esta medida de carga pueden ser contendores, pero también remolques o cajas móviles.

El transporte multimodal por su parte, aunque es muy parecido al emplear más de un medio de transporte, se diferencia fundamentalmente en que el transitario emplea un único documento denominado FIATA Bill of Landing (FBL). En él se acredita al transitario como porteador de mercancía para todos los medios de transporte empleados. En esta modalidad, además, es muy importante que no haya ruptura de carga y que, por tanto, la mercancía no se separe en ningún momento.

Para el transporte intermodal tratamos, normalmente, con diferentes compañías y, por tanto, emitimos diferentes documentos para cada servicio.

El grupaje en las empresas de transporte marítimo

Las empresas de transporte marítimo ofrecen distintas formas de cargar la mercancía por contenedores.

Generalmente se lleva a cabo esta operación cargando un contenedor completo o bien ocupando una parte del contenedor para compartir la carga con otras empresas. El segundo caso es lo que se denomina grupaje marítimo.
El grupaje marítimo es un servicio que ofrecen las empresas de transporte marítimo para la carga fraccionada, lo que puede aportar una gran agilidad y ahorrar costes respecto al envío de un contenedor completo y servir de mayor utilidad a la hora de contar con salidas periódicas. En esta modalidad la empresa realmente puede cargar la cantidad que le interesa mientras que la empresa encargada del transporte consolida dicha mercancía con otras empresas exportadora/importadora.

Qué tener en cuenta en las empresas de transporte marítimo
Antes de contratar a una u otra compañía que nos preste sus servicios y asesoramiento para el transporte de mercancías por este medio, debemos considerar las siguientes cuestiones:

Costos por manipulación: Según el volumen de la carga se aplican distintos precios por manipular la carga en el almacén del consolidador y para el movimiento de la misma.

Gastos FOB: especialmente en el ámbito del transporte internacional, hay que aplicar gastos por la documentación del transitario, por el despacho de aduanas o por la recogida y entrega en los almacenes del destinatario cliente.

Seguridad y garantía: Las empresas de transporte marítimo necesitan garantizar un seguimiento constante de la mercancía para asegurar la viabilidad del proceso.

Navieras y embalaje empleado: A su vez, hay que maximizar la transparencia en las navieras y el embalaje que se utilizan para el traslado de las mercancías, mostrando un programa seguro que garantice las mejores condiciones en cada fase de la cadena de suministro.

Si está especializada en determinados sectores: Hay empresas especializadas para el transporte marítimo (o de otros medios) del sector textil, electrónica, de automoción, del sector agroalimentario… Estas no solo pueden contar con un asesoramiento especializado, sino que, además, pueden ofrecer servicios que la hagan diferenciarse y preparar un mejor transporte marítimo: para mantener una temperatura controlada de la carga y coordinar el transporte, para el transporte marítimo de líquidos a granel en contenedores tanque, para operaciones triangulares de comercio exterior, para gestionar el flete marítimo a bordo o asegurar una mejor protección de la carga, etc.

Puntualidad en las entregas: Un factor muy importante teniendo en cuenta el nivel de globalización en el que nos encontramos.

 

Fuente: Retos en Supply Chain / EAE Business School