A medida que nos acercamos al cierre de 2023, el panorama del transporte marítimo genera incertidumbre y presenta una serie de desafíos que anticipan un próximo año complicado, especialmente para el comercio de carga contenerizada. 

Como se mencionó en el Semanario 1165, desde finales de febrero de 2022, los fletes marítimos mostraron un dinamismo negativo debido a la baja demanda provocada por el escenario económico inflacionario, agravado por la guerra entre Rusia y Ucrania, y al elevado inventario de productos de empresas estadounidenses y europeas, como consecuencia de la disminución en la demanda de consumidores. 

Esta tendencia continuó durante los primeros meses de 2023, con una caída constante de los fletes marítimos, situándose a niveles cercanos a los de prepandemia para el cierre del primer trimestre. En marzo de 2023, el Índice Mundial de Contenedores (WCI, por sus siglas en inglés) registró un valor de US$ 1,717 por contenedor de 40 pies (FEU), una disminución del 19.6% respecto de principios de año. A pesar de los intentos de las líneas navieras por implementar cancelaciones de itinerarios (blank sailings) en la mitad de sus rutas marítimas para mitigar la caída de precios, la presión persistió. 

Pese a este contexto adverso para las líneas navieras, el transporte de carga contenerizada mostró signos de mejora hacia el cierre del primer semestre. Datos de Container Trade Statistics indicaron un crecimiento del 11.7% en el volumen global de contenedores, hasta alcanzar los 14.8 millones de TEU en junio último, en comparación con enero de 2023. Según Sea-Intelligence, esta leve recuperación se atribuyó al aumento de las importaciones europeas y a una ligera mejoría en las importaciones norteamericanas, aunque las exportaciones de estas regiones continuaron disminuyendo. 

Para la segunda mitad de 2023, el Índice WCI mostró un precio promedio global de US$ 1,474/FEU, lo que representó una caída mensual del 12.3% y una disminución interanual del 79.1%. No obstante, entre mediados de julio y la tercera semana de agosto, los fletes marítimos experimentaron seis semanas consecutivas de aumento, con un pico de US$ 1,832/FEU. Según Drewry, esto se debió a los blank sailings y a la grave sequía que afronta el canal de Panamá. 

Respecto del último punto, la sequía en los lagos que nutren la infraestructura del canal de Panamá ralentizó el tráfico a través de la vía por la cual transita aproximadamente un 6% del comercio marítimo mundial. Esto obligó a las autoridades a imponer restricciones en el calado de los barcos que atraviesan esta vía, reduciéndolo a no más de 13.4 metros, por debajo de la media de 15.2 metros, y disminuyendo el tránsito diario de 36 a 32 buques, lo que resultó en colas de casi 200 embarcaciones para cruzar esta vía en agosto pasado, cuando en circunstancias normales apenas rondaría los 90 buques. 

A finales de octubre, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) anunció medidas adicionales, debido a las condiciones climáticas extremas. Así, se estableció una reducción gradual de 32 a 18 buques, planificada hasta febrero de 2024, lo que generó una nueva congestión para cruzar el canal, pues los tiempos de espera se triplicaron hacia finales de noviembre pasado, como se indicó en el Semanario 1189. En consecuencia, múltiples líneas navieras anunciaron recargos para la carga que transite en sus buques por el canal de Panamá, y los fletes marítimos registraron nuevas alzas (US$ 1,461/FEU al 07 de diciembre, +6% respecto de la semana anterior). 

Perspectivas nada alentadoras

En medio de este panorama de incertidumbre, la consultora Drewry ha previsto una caída interanual del 33% en los precios de los fletes marítimos para 2024, lo que generaría un escenario negativo para las navieras. Se estima que estas enfrentarían pérdidas de alrededor de US$ 15,000 millones el próximo año, según el último informe anual del Pronóstico del Mercado de Contenedores de Drewry. 

Simon Heaney, gerente senior de Investigación de Contenedores en Drewry, sostiene que la sincronización entre la oferta y el crecimiento de la demanda no se logrará hasta 2026. Describe la situación de las líneas navieras como complicada y anuncia hasta cuatro años de pérdidas debido a la débil demanda, lo que se traducirá en un exceso de capacidad de buques y tarifas bajas. 

Por su parte, Peter Sand, jefe analista de la consultora Xeneta, brinda un pronóstico conservador para 2024 en el comercio marítimo de carga contenerizada. Destaca dos factores clave: la inflación y la capacidad de oferta. Sand señala la importancia de monitorear las áreas clave de consumo del norte de Europa y Norteamérica para entender la fuerza de demanda de los consumidores, así como la evolución de la deflación en China. Adicionalmente, hace énfasis en la incorporación de una nueva flota de buques con mayor capacidad de carga en la cadena global de suministro en los próximos años, lo que afectará la ya existente sobreoferta de buques portacontenedores observada en 2023. 

Indudablemente, el futuro del transporte de carga contenerizada a corto y mediano plazo se presenta sombrío tanto para los usuarios de comercio exterior como para los transportistas. La implementación de nuevas rutas marítimas, los incrementos generales de las tarifas de transporte, la aplicación de nuevos recargos y la aproximación a las fechas límite para cumplir con las regulaciones ambientales supondrán una presión adicional sobre el comercio marítimo en los años venideros.

Fuente: ComexPerú