El Puerto de Chancay atraviesa una etapa en la que su impacto empieza a medirse más allá de la infraestructura portuaria. El aumento de empresas exportadoras, el crecimiento del transbordo, las rutas directas hacia Asia y la incorporación de carga vinculada a actividades productivas muestran una operación que gana peso dentro de la logística peruana.

Para Omar Narrea, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico, y Rubén Tang Unzueta, jefe de la Oficina de Relaciones con Asia de la Dirección Académica de Relaciones Institucionales de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), el desafío ahora es transformar ese desempeño inicial en un corredor logístico industrial articulado, con conectividad terrestre, infraestructura urbana, capital humano, gobernanza y capacidad para generar mayor valor agregado.

Del inicio de operaciones a un nuevo actor portuario

Según los registros citados por Narrea, durante noviembre y diciembre de 2024 exportaron 75 empresas por US$ 75,3 millones. En 2025 fueron 473 empresas por US$ 856,7 millones. Durante el primer semestre de 2026, la cifra alcanzó 320 empresas y US$ 552,7 millones, 57% más que en el mismo periodo de 2025.

«El puerto no solo mueve más carga: incorpora de forma sostenida nuevos exportadores», señala Narrea.

Entre noviembre de 2024 y junio de 2026, el transbordo representó 51% de los TEU movilizados por Chancay. El indicador fue de 50% durante 2025 y llegó a 55% en el primer semestre de 2026. El embarque representó 25% y la descarga, 19%.

Entre octubre de 2025 y mayo de 2026, el puerto superó a APM Terminals en volumen de transbordo y pasó a ocupar el segundo lugar del país en esta actividad, detrás de DP World. «Chancay dejó de ser una promesa: ya es un actor con peso propio en la red portuaria peruana».

Tang Unzueta destaca que los resultados operativos superaron las previsiones iniciales. El puerto movilizó más de 336.000 contenedores, 68% por encima de la proyección inicial, y generó un flujo comercial superior a US$ 3.500 millones.

La aduana vinculada al puerto recaudó casi S/ 1.000 millones.

«La señal más clara de consolidación es que ya opera como un hub regional, con rutas directas a Asia que reducen a 23 días el viaje a Shanghái, y atrae carga de países vecinos», sostiene Tang Unzueta.

Desde su inauguración hasta junio de 2026, Chancay recibió 565 naves. Durante 2025 recibió 356 y en el primer semestre de 2026, 202.

Una nueva ecuación para el comercio exterior

Narrea identifica una participación particularmente importante del sector agroexportador. El agro representa 62,9% del valor exportado por Chancay, con paltas, arándanos y aceite de palma como los principales productos.

Para el investigador, ese escenario abre una oportunidad para avanzar desde una actividad centrada en la exportación de productos agrícolas hacia una mayor generación de valor.

El caso de Camposol constituye un ejemplo. La empresa cuenta con un brazo comercial internacional y en julio de 2026 lanzó «Kai Péi Guô», una identidad diseñada específicamente para el mercado chino de arándanos. Para Narrea, la conexión más directa con los puertos asiáticos puede acompañar estrategias de construcción de marca en los mercados de destino y «sumar valor más allá del producto agrícola».

En las importaciones, los bienes de capital representan 40%, seguidos por los bienes intermedios, con 34%, y los bienes de consumo, con 26%.

El principal ejemplo señalado por Narrea es el maíz duro amarillo, cuya importación abastece directamente a la industria avícola de Huaral. El puerto también empieza a vincularse con el aprovisionamiento de actividades productivas.

Tang Unzueta observa el cambio desde la relación entre costo y tiempo. La conexión directa con Shanghái habría reducido el flete por contenedor de US$ 5.000 a US$ 2.000 y el tránsito de 40 a 23 días.

«Importadores están cambiando proveedores asiáticos por sudamericanos y agroexportadores están ajustando sus ventanas de comercialización para llegar más frescos a los mercados», explica.

El especialista plantea que Chancay y Callao, junto con el nuevo aeropuerto Jorge Chávez, pueden articular un esquema de conexión «mar-aire» para redistribuir carga hacia Sudamérica. Según Tang Unzueta, este modelo puede reducir costos regionales hasta en 25%. La condición para aprovecharlo es la conectividad terrestre.

Chancay–Callao–Ancón: el desafío está fuera del puerto

El eje Chancay–Callao y el Parque Industrial de Ancón plantean la posibilidad de conectar infraestructura portuaria, transporte, industria y servicios.

Narrea considera que la disponibilidad de suelo industrial constituye una ventaja. Ancón fue licitado sobre 800 hectáreas, mientras que el Plan de Desarrollo Urbano de Chancay recientemente aprobado incorpora cerca de 3.000 hectáreas adicionales de zonificación industrial.

El investigador identifica tres brechas que deben abordarse simultáneamente:

• Servicios básicos: en 2024, cerca de un tercio de Chancay no contaba con agua y alcantarillado mediante red pública y una quinta parte no tenía electricidad. Los incentivos tributarios de las Zonas Económicas Especiales Privadas no bastan para atraer empresas si no existen condiciones básicas para operar.
• Capital humano: el 61,3% del empleo en Chancay corresponde al sector terciario y 32,2% de la Población Económicamente Activa (PEA) no está calificada. El puerto requiere ingenieros y técnicos que el distrito, con un solo instituto técnico público, no puede formar en cantidad suficiente. La llegada de sedes de la Universidad Nacional de Ingeniería (UNI), la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, la Universidad de Lima y SENATI comienza a atender esa necesidad.
• Vivienda: Narrea estima un déficit cercano a 15.000 viviendas, lo que condiciona la capacidad de atraer y establecer al capital humano requerido.

«Las tres brechas se retroalimentan, por lo que las carreteras, siendo necesarias, no bastan solas: sin resolverlas juntas, el corredor Chancay–Callao–Ancón difícilmente se consolida», sostiene.

Tang Unzueta considera impostergables la Vía de Evitamiento y el ferrocarril Lima–Barranca. También plantea activar un ecosistema industrial con valor agregado, acompañado de una reglamentación ágil de la Ley de Zonas Económicas Especiales Privadas y una estrategia de atracción de inversiones en manufactura y logística 4.0.

A esa agenda agrega la necesidad de una gobernanza articulada, planificación territorial, simplificación administrativa y digitalización de trámites.

«El puerto es el ancla, pero el corredor competitivo dependerá de nuestra capacidad para conectar infraestructura, industria y territorio con una visión de largo plazo», afirma Tang Unzueta.

De hub portuario a red regional

Para Narrea, Chancay ya no debe ser considerado un aspirante a hub regional, sino un actor que ha alcanzado una posición relevante en el transbordo. El siguiente desafío es ampliar la red y no depender únicamente del incremento de frecuencias.

Desde julio de 2026, el nuevo feeder CHX3 conecta Costa Rica y Paita con Chancay. Con ello, la red alcanza 16 puertos en cinco países de la costa oeste sudamericana y Centroamérica.

Tang Unzueta plantea ampliar el hinterland. Para que Chancay se consolide como hub regional, considera necesario conectar el puerto no solo con Lima y la costa, sino también con la sierra y la Amazonía.

«Chancay no puede ser solo un punto de paso. Debemos atraer inversiones en manufactura y servicios de valor agregado que transformen la carga en industria local y empleo de calidad», señala.

Tang Unzueta también menciona los US$ 1.300 millones anunciados por Corea del Sur para instalar clústeres industriales alrededor del puerto.

La agenda pendiente: infraestructura, gobernanza y territorio

Narrea recuerda que el Perú aprobó medidas vinculadas al cabotaje marítimo, la prórroga de hasta 30 años de las concesiones portuarias y las Zonas Económicas Especiales Privadas. Sin embargo, considera que el principal desafío ya no está en aprobar nuevas reformas económicas, sino en ejecutar y coordinar las decisiones sobre el eje Chancay–Lima norte–Callao.

De 15 medidas normativas clave identificadas entre junio de 2024 y septiembre de 2025, la mayoría se aprobó recién en los meses previos a la inauguración.

Entre las dificultades de coordinación está la Vía de Evitamiento Chancay Chancayllo, que permanece en disputa entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Municipalidad de Chancay.

«El reto de fondo es de gobernanza y ejecución del eje Chancay-Lima norte-Callao, no de reformas económicas», sostiene Narrea.

Para Tang Unzueta, la fragmentación institucional también afecta la planificación territorial y el desarrollo social. El crecimiento del puerto convive con brechas en agua, desagüe, internet y seguridad para la población local.

A ello suma la sostenibilidad ambiental y social. El desarrollo debe incorporar mecanismos de diálogo con las comunidades y compatibilizar la expansión económica con la protección del ecosistema.

Ambos especialistas coinciden en que la consolidación regional de Chancay dependerá de lo que ocurra alrededor del terminal. Narrea pone el foco en resolver las brechas de infraestructura de servicios, capital humano y vivienda. Tang Unzueta amplía la agenda hacia conectividad ferroviaria, integración productiva, gobernanza y sostenibilidad.

«El puerto ya demostró eficiencia operativa. El siguiente paso es construir la infraestructura terrestre, fortalecer la gobernanza y garantizar que el crecimiento se traduzca en desarrollo inclusivo para todo el país», concluye.

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