Las esperanzas de una resolución al enfrentamiento continuo entre los estibadores y los empleadores en los puertos de la costa este y del golfo de EE. UU. están disminuyendo rápidamente; ninguna de las partes cede respecto a la automatización.

Con un «acuerdo tentativo sobre salarios» que puso fin a un cierre de puertos de tres días en octubre, el sindicato ILA y la asociación de empleadores portuarios USMX anunciaron que extenderían el contrato maestro actual y las negociaciones hasta el 15 de enero, seis días antes de que Donald Trump regrese al cargo.

Si esas señales tentativas traían esperanza, la situación ha llegado a un punto muerto, con el ILA fuertemente opuesto a los planes de automatización portuaria de USMX.

Anoche, USMX declaró: «La modernización y la inversión en nuevas tecnologías son prioridades fundamentales necesarias para negociar con éxito un nuevo contrato maestro con el ILA; son esenciales para construir un futuro sostenible y más ecológico para la industria marítima de EE. UU.».

«Debido a la falta de tierra nueva disponible en la mayoría de los puertos, la única manera para que los puertos de la costa este y del golfo de EE. UU. manejen más volumen es densificar los terminales«.

En un terminal de USMX no mencionado, indicaron que la «tecnología moderna de grúas» hace más de una década había resultado en casi el doble de su capacidad para 775,000 contenedores, y también había incrementado el número de trabajadores de 600 a 1,200 al día.

«Mover más contenedores dentro de las áreas actuales de los terminales también significa salarios más altos por el aumento de la carga, lo que genera más dinero por bonificaciones de volumen/tonelaje», agregó.

Sin embargo, el ILA sostiene que el «impulso de los empleadores» por grúas pórtico sobre rieles (RMG) semiautomatizadas no solo «pone en peligro los empleos», sino que también «amenaza la seguridad nacional y pone en riesgo el futuro de la fuerza laboral».

Citando la introducción de RMG semiautomatizadas en un terminal de nueva construcción en la costa este de EE. UU. en la década de 2000, el sindicato afirmó que se les había vendido la idea como una «visión», pero esa visión nunca se materializó.

«Lo que parecía una victoria para un puerto resultó ser el proyecto que está convirtiéndose en el modelo de automatización que podría, potencialmente, eliminar muchos empleos en casi todos los demás terminales a lo largo de la costa este y del golfo», dijo Dennis Daggett, vicepresidente ejecutivo del ILA.

Daggett señaló que una «cláusula de tecnología nueva» en el contrato maestro «requería que los empleadores presentaran una carta de intención 120 días antes de implementar nuevo equipo», pero agregó: «Sin embargo, después de que se presentó ese aviso, los empleadores esencialmente tenían libertad total para introducir unilateralmente lo que quisieran, sin proteger las funciones laborales o los roles de la fuerza laboral. Fue un vacío legal que tuvo un costo para los miembros del ILA y sus familias».

Y, en una publicación anoche, Daggett desafió la afirmación de que las RMG eran semiautomatizadas, declarando: «La realidad es que el 95% del trabajo realizado por las RMG es completamente automatizado».

El sindicato añadió que, con el aumento de la digitalización y la automatización, los sistemas serían cada vez más interconectados.

«Imaginen si un adversario extranjero, como China, explotara estas vulnerabilidades y pirateara nuestros sistemas portuarios», dijo Daggett. «Con los puertos dependiendo cada vez más de la automatización y las tecnologías de energía verde, un ataque podría paralizar la economía de Estados Unidos en una sola noche. Esto no es hipotético, es una nueva forma de guerra para la cual no estamos preparados».

Para los transitarios, el estancamiento en los puertos ha dejado a muchos temiendo que una segunda huelga sea inevitable. Uno de los que teme lo peor es Bob Imbriani, vicepresidente sénior internacional del transitario Team Worldwide, quien dijo que las posibles repercusiones de una huelga en enero serían significativas. Dave Minnebach, vicepresidente de desarrollo comercial marítimo global en AIT Worldwide Logistics, agregó que una huelga de este tipo «probablemente tomaría mucho más tiempo antes de que se reanude el trabajo».