(Bloomberg) — La demanda china de azúcar finalmente muestra señales de vida después de que Pekín pusiera fin a grandes aranceles a las importaciones.

Brasil, el mayor exportador del edulcorante, programó el envío de 816.823 toneladas métricas a la nación asiática en las próximas semanas, según datos portuarios de la consultora Datagro, con fecha del 10 de agosto.

Eso es, 31% de toda el azúcar que se espera que se envíe desde puertos brasileños en ese período. Si las exportaciones continúan al mismo ritmo, China volvería a ocupar su lugar como principal comprador de azúcar de Brasil.

La cantidad de buques con destino a China que esperan ser cargados en Brasil ha aumentado cada día y nuevos pedidos recientes sugieren que el número de embarcaciones se mantendrá en niveles altos, según Paulo Roberto de Souza, presidente ejecutivo de la principal comercializadora de azúcar, Alvean.

Las compras chinas y las expectativas de que crezcan a futuro han ayudado a que los futuros del azúcar sin refinar en Nueva York se recuperen alrededor de 35% desde su mínimo de fines de abril. Las autoridades de China pueden permitir 2,1 millones de toneladas adicionales de importaciones en los próximos meses, dijo el presidente de Datagro, Plinio Nastari.

“El aumento de los precios del maíz internamente a su nivel más alto en cinco años también podría afectar el consumo de edulcorantes alternativos, impulsando un mayor consumo de azúcar como consecuencia”, dijo McDougall.

Alvean espera que China importe este año desde todos los destinos más de 5 millones de toneladas de azúcar blanca (refinada) y sin refinar. Considerando solo el azúcar sin refinar, se trata de un aumento de 50% frente al año pasado. Cerca de 80% del producto sin refinar puede provenir de Brasil, dijo De Souza.

Este año hasta julio, Brasil exportó 1,43 millones de toneladas a la nación asiática, superando el volumen enviado en todo 2019, según datos del Ministerio de Comercio de Brasil.

Fuente: Infobae

Las últimas previsiones de la IATA no invitan al optimismo tras actualizar sus pronósticos hace unas semanas, el sector no recuperará los niveles de actividad previos al coronavirus hasta el 2024.

Agencia EFE

El confinamiento y la restricción de movimientos aplicadas en prácticamente todo el mundo para combatir el COVID-19 ha llevado al sector aéreo a su peor crisis en años y ha empujado a los Estados a salir al rescate de las aerolíneas.

Las últimas previsiones de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) no invitan al optimismo y según la IATA, que actualizó sus pronósticos hace unas semanas, el sector no recuperará los niveles de actividad previos al coronavirus hasta el 2024 y durante el próximo año, el tráfico aéreo se mantendrá un 30% por debajo de los niveles registrados en el 2019.

En este contexto, Nicolás López, analista de M&G Valores, define la situación que afronta el sector como “una cuestión de supervivencia a medio plazo”.

López recuerda que las aerolíneas operaron a nivel mundial a un 10% de su capacidad en el segundo trimestre del año. En países como España, en el que el tráfico aéreo estuvo paralizado durante el confinamiento, la actividad fue inexistente.

Los efectos de estos meses de parón en el sector ya se han hecho notar. El grupo IAG, del que forma parte Iberia, presentó a finales de julio unas pérdidas de 3,806 millones de euros en los primeros seis meses del 2020.

Otra de las compañías líderes del sector, la alemana Lufthansa, cedió 3,617 millones en el mismo periodo, mientras que Air France-KLM presentó números rojos de 4,413 millones de euros en la primera mitad del año.

En Estados Unidos, las pérdidas en el sector también han sido la tónica general: Delta Airlines lideró las pérdidas del mercado estadounidense con US$ 6,251 millones (5,278 millones de euros al cambio actual).

American Ailines se dejó US$ 4,308 millones (3,637 millones de euros) y United Airlines cerró el semestre con pérdidas de US$ 3,331 millones (2,813 millones de euros).

Con estos datos, López prevé que se producirán unos “400,000 despidos a nivel mundial”, además de una reducción inevitable de rutas en los próximos meses debido al descenso de la actividad.

Rescates y préstamos masivos

Con miles de puestos de trabajo en juego, los Estados han tenido que salir al rescate. Alemania acordó inyectar 9,000 millones de euros a Lufthansa, mientras que Francia ayudó con 7,000 millones a Air France y Holanda hizo lo propio aportando 3,400 millones a KLM.

En España, el Gobierno ha creado a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) un fondo de rescate de 10,000 millones de euros para empresas estratégicas al que podrían acogerse las aerolíneas.

El grupo IAG ha avanzado que no planea acogerse a esta ayuda, pero sí llevará a cabo una ampliación de capital de 2,750 millones de euros en setiembre, una operación en la que Qatar Airways, su principal accionista, ya ha confirmado su presencia.

Air Europa, con la que IAG está en conversaciones para una posible compra que espera cerrar antes de que finalice el 2020, no se ha pronunciado aún sobre sus planes de acudir o no al fondo de rescate.

En Estados Unidos, el Tesoro puso en marcha un fondo de US$ 25,000 millones (21,064 millones de euros) para evitar quiebras y despidos en el sector aéreo.

A esas ayudas se han acogido, entre otras, las tres grandes aerolíneas del país: American Airlines, Delta Airlines y United Airlines.

Caso aparte es la renacionalización de Alitalia. El Gobierno transalpino, tras no encontrar inversores privados, anunció hace meses la intención de recuperar el control de la compañía e inyectar 3,000 millones de euros para paliar los efectos del coronavirus.

La portuguesa TAP iba por el mismo camino, pero finalmente el Gobierno portugués y el resto de accionistas de la compañía llegaron a un acuerdo por el que el país aportará 1,200 millones de euros a la aerolínea a la vez que aumenta su participación de 50% a 72.5%.

Algunas compañías que no han sido previamente «aerolíneas de bandera», como Ryanair, han tachado de competencia desleal este tipo de inyecciones de capital y ayudas estatales.

Nicolas López cree que la situación extraordinaria actual justifica este tipo de apoyo y recuerda que “en condiciones normales estarían prohibidas” por los organismos responsables.

Otras aerolíneas han conseguido mantenerse a flote en estos meses a base de créditos privados que tendrán que devolver en algún momento de los próximos años.

Futuro incierto

La evolución de la pandemia y el levantamiento de restricciones a los viajes son claves para el ritmo de recuperación del sector y la viabilidad futura de las compañías.

Los grupos más grandes (IAG, Ryanair, Lufthansa, etc.) parece que no tendrán problemas para superar la crisis, aunque dure hasta el 2024 como vaticina la IATA, pero las aerolíneas regionales con menor capital corren el riesgo de tener que ser rescatadas dentro de unos años.

Según López, también es probable que haya un “proceso de concentración” de aerolíneas, y que los grupos más poderosos terminen absorbiendo a las compañías menores “para evitar la quiebra de estas”.

El papel del viajero para salir de esta crisis también es una incógnita. Susana Felpeto, analista de ATL Capital, cree que mientras el virus siga presente y no haya una vacuna, “la gente tendrá miedo a volar”.

Pero además del rechazo generalizado de la población al avión por el miedo a contagiarse, la crisis económica hará que la clase media, que según Felpeto era la que había incrementado el tráfico aéreo en los últimos años, sufra una pérdida de poder adquisitivo, lo que provocará una recuperación aún más lenta.

Está en el aire la posibilidad de que las aerolíneas acaben reduciendo el número de pasajeros por vuelo para asegurar una distancia de seguridad entre estos, pero lo que sí parece evidente es que los billetes subirán de precio en los próximos meses.

Con el horizonte del 2024 como año de recuperación total del sector, López ve la luz al final del túnel algo antes: “Si hay una recuperación razonable, el 2021 puede ser económicamente un año de estabilización”.

Fuente: Gestión

Encuentro fue organizado por Sierra y Selva Exportadora.

Con la finalidad de impulsar la reactivación económica posconfinamiento social como consecuencia de la covid-19, Sierra y Selva Exportadora organizó su segunda rueda de negocio virtual, la cual generó intenciones de compra por 8 millones 220,000 soles para los próximos 12 meses.

Este encuentro virtual, que contó con la colaboración de Promperú y de Adex, permitió el desarrollo de 126 reuniones comerciales entre 19 empresas demandantes y 36 organizaciones ofertantes de 16 regiones de la sierra y selva del país.

El presidente ejecutivo de Sierra y Selva Exportadora, José Ezeta, destacó este tipo de herramienta comercial porque “permite promover la colocación de productos en los mercados internos y externos”. 

Agricultura familiar

Asimismo, agradeció a las empresas compradoras por formar parte de este esfuerzo de interconexión virtual, el cual puede utilizarse en entidades como la nuestra para apoyar a la agricultura familiar.

En la rueda de negocio virtual de la sierra y la selva participaron 3,543 productores organizados de orégano, papa nativa, maca, granada, maíz, panela, cacao, aguaje, camu camu, granadilla, jengibre, castaña, palmito, copoazú y piña de las regiones de Arequipa, Áncash, Apurímac, Ayacucho, Cusco, Huancavelica, Junín, Loreto, Madre de Dios, Moquegua, Pasco, Piura, San Martín, Tacna y Ucayali. 

Rueda de granos andinos

El 30 de junio se organizó la primera rueda de negocio virtual especializada en granos andinos, la cual congregó a 46 participantes: 16 empresas demandantes y 30 organizaciones ofertantes, y generó una intención de compra por más de tres millones de soles.  

Sierra y Selva Exportadora es una institución adscrita al Ministerio de Agricultura y Riego responsable de la articulación comercial, que apoya a los pequeños productores a enfrentar nuevos desafíos empresariales, buscando la innovación en la parte productiva y de poscosecha.

Este novedoso mecanismo de acercamiento comercial entre los actores de la industria alimentaria permite apoyar a los pequeños y medianos productores organizados de la agricultura familiar para colocar sus productos en nuevos mercados de forma directa y sin intermediarios.

Fuente: El Peruano

Norma fue aprobada bajo la Presidencia Pro Témpore de Colombia.

El secretario general de la Comunidad Andina (CAN), Jorge Hernando Pedraza anunció nuevas medidas para facilitar el comercio de productos entre Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú, frente a la actual coyuntura generada por la pandemia del coronavirus.

Indicó que desde el 10 de agosto y hasta el 31 de diciembre del presente año, para el caso del comercio de productos cosméticos, se aceptará la Notificación Sanitaria Obligatoria (NSO) expedida en un País Miembro, de manera digital o copia simple física. (Resolución 2161)

En la CAN, bloque conformado por Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia, los productos cosméticos requieren para su comercialización o expendio de una Notificación Sanitaria Obligatoria, la cual debe ser presentada a la Autoridad Nacional Competente del primer país de comercialización.

“Esta medida que forma parte de la estrategia de la Comunidad Andina ante el covid-19 y se enmarca en la Agenda Digital Andina, busca agilizar el comercio intracomunitario de estos productos y contribuir a la reactivación económica y social de la región”, señaló Hernando Pedraza.

Finalmente, destacó que el sector cosmético ha registrado un crecimiento variado en la última década, las exportaciones intracomunitarias de estos productos pasaron de 259 millones de dólares en 2010 a 271 millones de dólares en 2019.

Fuente: Agencia Andina

También se permite servicios prestados por agencias generales, marítimas, de aduanas, de carga y almacenes.

El abastecimiento de carga y mercancía está garantizado a nivel nacional. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) destacó hoy que es una prioridad que no exista ningún tipo de restricción en la distribución de alimentos y combustible.

La inmovilización social obligatoria de los domingos para evitar la propagación del covid-19 no restringe al transporte de carga y mercancías, tampoco a todas las actividades conexas.

Asimismo, están autorizados los servicios prestados por agencias generales, marítimas, de aduanas, de carga. También a los operadores logísticos, proveedores de precintos aduaneros, de material de embalaje, empresas de custodia vehicular, inspectores de carga, prestadores de envío de documentos, grúas remolque, talleres de mantenimiento vehicular y almacenes.

De igual manera, se incluyen a las personas encargadas de brindar el servicio de telecomunicaciones (excluyéndose gestión de ventas en oficinas comerciales y puntos de venta), así como las actividades de instalación de infraestructura para dicho rubro.

En la lista también está consentida la construcción de redes de comunicaciones que forman parte de los proyectos del Programa Nacional de Telecomunicaciones (Pronatel). Así como las actividades vinculadas a la reparación y mantenimiento para garantizar la continuidad de los servicios de telecomunicaciones.

Los servicios postales y de mensajería también están autorizados.
Igualmente, la prohibición no rige para el personal que brinda servicio de transporte urbano ni para el personal que se encargan de trasladar a los choferes que brindan ese servicio.

Pueden circular las personas encargadas de entregar a domicilio equipos para la activación de líneas móviles. 

Aquellos que brindan servicios y realizan actividades vinculados a la fase de reactivación como el Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad están autorizados para trasladarse los domingos.

Asimismo, está permitido la movilidad de los vehículos particulares del personal médico, de bomberos y de las Fuerzas Armadas y de la Policía Nacional que están autorizados.

Cabe anotar que todas las personas autorizadas deberán generar el pase vehicular respectivo www.gob.pe/paselaboral que será emitido por la Policía Nacional del Perú.

Fuente: Agencia Andina

Obras permitirán mejorar el nivel de seguridad de operaciones aerocomerciales.

El concesionario Aeropuertos del Perú (AdP) presentó el Expediente Técnico para la inversión de rehabilitación de la pista de aterrizaje del Aeropuerto Capitán FAP David Abensur Rengifo de Pucallpa, cuyas obras, según el expediente presentado, demandarán una inversión de 85 millones de dólares.

Este estudio será evaluado por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) y deberá ser aprobado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), en línea con la regulación existente.

El expediente técnico contempla la ingeniería de detalle que permitirá ejecutar las obras de rehabilitación del pavimento de la pista de aterrizaje, calles de rodaje y plataforma de aeronaves. 

También se nivelarán todos los terrenos de las áreas de seguridad del campo de vuelo y se construirá un eficiente sistema de drenaje para poder evacuar adecuadamente las aguas de lluvia, protegiendo de esta manera los pavimentos del aeropuerto.

Cerco perimétrico

El alcance del proyecto comprende también la construcción de un cerco perimétrico con su respectiva vía perimetral e iluminación a lo largo de todo el perímetro del Aeropuerto lo cual permitirá mejorar las condiciones de seguridad.

Por su parte, Evans Avendaño, Gerente General de AdP, señaló que estas obras permitirán mejorar el nivel de seguridad y las condiciones operativas del aeropuerto de Pucallpa, con la finalidad de garantizar la seguridad operacional y los estándares de calidad del servicio.

Fuente: Agencia Andina

PBI se dinamiza desde mayo y se nota cierta recuperación de la inversión pública, afirma ente emisor.

El Banco Central de Reserva (BCR) señaló hoy que en el mes de julio último la economía peruana continuó recuperándose, tal como se esperaba, y que en agosto seguiría caminando por dicha senda de reactivación de la actividad productiva.

“Los indicadores adelantados señalan que la actividad económica se habría recuperado en julio respecto al mes de junio”, sostuvo el gerente central de Estudios Económicos del BCR, Adrián Armas.

Explicó que la producción de electricidad cada vez registra un menor retroceso, considerando que en marzo cayó 27.4%, en abril 30%, en mayo 25.4%, en julio 6% y en agosto está cayendo 3.6%.

“El dato de la producción de electricidad, luego del piso que se alcanzó al comienzo del período de aislamiento social (marzo y abril), se ha venido recuperando desde mayo y esa recuperación continúa hasta agosto”, dijo.

Adrián Armas destacó que el consumo de cemento también muestra una recuperación importante, porque en julio solo habría retrocedido -10.1%, luego de las caídas de marzo (-51%), abril (-98.6%), mayo (-65.1%) y junio (-32.7%).

“Dentro del consumo interno de cemento destaca la recuperación relativamente mayor de las ventas de cemento embolsado, que por lo general está asociado al proceso de autoconstrucción”, mencionó.

El funcionario del BCR indicó que las exportaciones no tradicionales cayeron 18.5% en julio, después de que se registraron mayores retrocesos en marzo (-20.9%), abril (-42.6%), mayo (-27.6%) y junio (-22.4%).

“También se observa una recuperación en el volumen de exportaciones no tradicionales, destacando el sector agropecuario”, manifestó.

Asimismo, Adrián Armas enfatizó en que el crédito siguió fluyendo en la economía y se nota cierta recuperación de la inversión pública.

“Los indicadores mostrados hasta julio apuntalan a una recuperación similar a la que se tenía proyectada en el Reporte de Inflación. Todo ello permitiría continuar con la recuperación de la actividad económica en agosto”, dijo.

“Los indicadores de expectativas de las empresas sobre el crecimiento del PBI continuaron recuperándose en julio en línea con el reinicio gradual de actividades económicas, aunque se mantienen aún entre los niveles históricos más bajos”, agregó.

Fuente: Agencia Andina

Derco Perú, grupo automotriz líder en el país, realizó en agosto el lanzamiento oficial del tracto K7 de la marca JAC al mercado peruano. Este modelo se caracteriza por estar diseñado con tecnología de punta y altos estándares de seguridad, que permiten una alta eficiencia de transporte, seguridad y comodidad en superficies de todo el territorio nacional.

“Sabemos que nuestro territorio es muy agreste y con cambios climáticos importantes, pero tenemos la seguridad y tranquilidad que este tracto nos llevará a nuestro destino sin ningún tipo de problema”, señaló el gerente de la Línea de Camiones JAC de Derco Perú, George Montgomery. 

De acuerdo con José Canales, jefe de Ventas de JAC Camiones – Derco Perú, las características de la marca y de este modelo superan a otras del mercado.

Características y ventajas 

Indicó que el tracto K7 de la marca JAC cuenta con un motor Cummins de 11.8 litros, que arroja 490 caballos de fuerza y 2300 newton-metros de torque. 

Además, agregó que el motor tiene una capacidad de arrastre de hasta 60 toneladas. “Con esto quiero decir que nuestro motor está diseñado para desplazarse a nivel nacional y como bien saben nuestras carreteras son bastante agrestes”, comentó. 

Asimismo, sostuvo que el sistema de transmisión de la marca ZF es de 18 de velocidades, 16 hacia adelante y 2 reversas. “El gran beneficio de este sistema de transmisión o caja de cambios es que es bastante fácil de maniobrar y a su vez es bastante comercial”, apuntó. En tanto que el sistema de suspensión es 100% neumático, añadió. 

Mencionó que la quinta rueda, lugar donde se acopla el semirremolque o carreta, es de la marca JOST, y que los ejes son de la marca Meritor. Así también, que el motor es un Euro V. 

Canales resaltó que el sistema de seguridad es una parte muy importante del tracto. Indicó al respecto que el sistema de frenos es 100% neumático y que a su vez cuenta con discos en todos los ejes. “Tiene además un sistema de frenos de seguridad que va hacia las válvulas del motor. Cuenta con un intarder que va hacia los engranajes de la caja de cambios. Y todo esto funciona en un software”, refirió. 

Motor Cummins

Por su parte, Luis Sánchez, Líder de Mercado de Camiones y Buses Cummins, mencionó que el moderno motor Cummins ISG que viene montado en el tracto ha sido pensado en su simplicidad y eficiencia para el transporte de la carga. 

“Mencionamos la eficiencia dado que el motor Cummins ISG es uno de los que tiene  mejor relación peso-potencia del mercado. La curva del motor nos demuestra que  podemos alcanzar su máxima potencia en 1400 rpm y también rápidamente podemos  alcanzar la zona de máximo torque a los 1100 rpm manteniendo la zona plana de torque, o lo que se conoce como rango de manejo económico, bastante prolongado”, precisó. 

Al respecto, explicó que eso permite hacer los cambios de velocidad a bajas rpm y que le da al chofer una mejor seguridad y un mejor confort a la hora de operar el camión. 

Resaltó, asimismo, que el motor viene con un moderno sistema de postratamiento SCR, “el más confiable y eficiente del mercado”, dijo. 

Destacó además la simplicidad del motor gracias al peso que registra, 837 kg con aceite cargado, “debido a la notable reducción de la cantidad de piezas que lo componen, permitiendo que el motor sea cada vez más ligero y poder tener mejores niveles de carga en el camión”, señaló. 

Por todo ello, se garantiza el correcto funcionamiento del motor por un periodo de 2 años o 400 mil km, dijo. 

Comodidad y posventa 

José Canales destacó la comodidad de la cabina. Indicó que la cabina es grande y que cuenta con un asiento neumático que se acondiciona al peso y tamaño del conductor, con compartimentos, doble litera amplia, aire acondicionado, pestillos eléctricos, etc. “Es una cabina de lujo, espaciosa y cómoda”, dijo. 

Finalmente, Montgomery resaltó que Derco cuenta con la red más amplia a nivel nacional, lo que garantiza disponer de un representante de Derco en prácticamente todo el país. Canales añadió que la garantía y posventa del producto está garantizada en la mayoría de departamentos del país, “donde encontrarán talleres, zonas de repuesto, etc.”. 

La marca JAC Camiones se posiciona como líder en el segmento de camiones chinos y hoy en día mantiene el liderazgo por la excelencia de sus unidades, de la venta y del  servicio postventa que ofrecen a nivel nacional, enfatizó Montgomery. 

(Bloomberg). Los pedidos perdidos para el 737 Max de Boeing Co., que está inmovilizado, superaron los 400 para el año el mes pasado y la pandemia de coronavirus obstaculizó los envíos del 787 Dreamliner de la compañía, una fuente crucial de efectivo.

Los clientes descartaron otros 43 pedidos del Max en julio, incluidos 35 que se habían revelado previamente, según cifras publicadas en el sitio web de Boeing el martes. Eso elevó a 416 la cantidad de ventas que fueron canceladas o intercambiadas por otros modelos de Boeing en 2020. Entretanto, el fabricante de aviones entregó solo cuatro aviones el mes pasado y no reservó ningún pedido nuevo.

El débil mes de julio resalta el doble golpe al que se enfrenta Boeing a medida que el virus mina la demanda de nuevos aviones mientras que la prohibición de vuelo impuesta al Max ya casi cumple 17 meses. Boeing ha dicho que es probable que su modelo más vendido obtenga la aprobación de Estados Unidos para reanudar los vuelos antes de fin de año, al tiempo que advierte que la Administración Federal de la Aviación determinará en última instancia el momento.

El mes pasado, Canada Jetlines canceló pedidos de cinco aviones Max, Avolon Holdings Ltd. canceló dos y un cliente no identificado descartó un acuerdo referente a un avión que iba a ser utilizado como jet de negocios.

Esas cancelaciones se sumaron a las 35 que ya se habían revelado. El arrendador kuwaití Alafco Aviation Lease and Finance Co. redujo su cartera de pedidos en 20 y AerCap Holdings NV canceló 15 órdenes de Max. Los arrendadores de aviones han estado trabajando con Boeing para reducir los pedidos especulativos a medida que el fabricante de aviones revisa sus cronogramas de entrega, alimentando parte del repunte de las recientes cancelaciones de Max.

Las entregas en julio totalizaron solo cuatro aviones comerciales, incluidos dos cargueros y dos 787 Dreamliners. Fue el peor mes para el Dreamliner desde mediados de 2013, excepto en mayo de este año, cuando Boeing no entregó ninguno, según cifras compiladas por Bloomberg Intelligence.

El avión de fuselaje ancho de Boeing se ha convertido en una fuente crítica de efectivo durante la inmovilización del Max. Las restricciones de viaje impuestas para combatir la pandemia han impedido la capacidad de algunos compradores para recibir la entrega.

Fuente: Yahoo Finanzas