Poder de fijación de precios de la navieras sería una consecuencia a largo plazo de la pandemia.

Los expedidores y forwarders de contenedores podrían verse enfrentados a tarifas históricamente elevadas y a polémicas negociaciones contractuales con las líneas navieras al renovarse los contratos en el 1T21 y pasar de los volúmenes a plazo a los volúmenes spot, a raíz de los cambios en las normas del mercado provocados por la pandemia de COVID-19, señala S&P Global Platts.

Dado que la mayoría de los contratos anuales a plazo se negociarán a principios de 2021, muchos agentes del mercado creen que las elevadas tarifas en muchas rutas marítimas y la demanda de los consumidores que se ha observado a lo largo de la prolongada temporada alta se proyectará a inicios de este año, haciendo que los precios de los fletes contratados comiencen a alcanzar niveles récord.

En un 2020 tumultuoso para los mercados mundiales de fletes se ha observado cómo las líneas navieras han conseguido elevar las tarifas a niveles sin precedentes durante la pandemia de coronavirus, equilibrando la capacidad y anulando un número récord de viajes para evitar que las tarifas se erosionen a la baja. En consecuencia, el fortalecimiento del poder de fijación de precios de las navieras puede ser una consecuencia a largo plazo del cambio de los fundamentos del mercado durante el recién pasado año.

«No entre en negociaciones contractuales con su proveedor con la sensación de que este año [2021] será un año normal», dijo David Bennett, presidente de America’s en Globe Express Services, durante una presentación de perspectivas de carga en diciembre.

Negociación de contratos

La mayoría de los contratos de tarifas de anuales de transporte de contenedores en las principales rutas se negocian en marzo y abril. Algunas fuentes han expresado que las conversaciones pueden comenzar antes si el mercado spot vuelve a la normalidad. Sin embargo, como las tarifas se han mantenido altas hasta el 4T20, esto ya no parece ser una opción atractiva para los expedidores y forwarders, que esperan en cambio esperar hasta que las tarifas tiendan a la baja.

«No creo que ningún expedidor en su sano juicio quiera iniciar estas conversaciones antes del Año Nuevo Lunar», dijo el director general de SeaIntelligence, Lars Jensen, a S&P Global Platts. «Las negociaciones se retrasarán un poco, al menos en el Transpacífico».

Esto se debe a que el punto de partida de las discusiones sobre los contratos de flete está históricamente dictado por la tarifa spot actual, con las tarifas reales de los contratos generalmente liquidadas con algún descuento respecto de la tarifa spot vigente. Con las actuales tarifas alcanzando máximos históricos, pocos expedidores están ansiosos por comenzar las negociaciones en este momento.

Los observadores del mercado esperan que las líneas navieras comiencen las negociaciones pidiendo precios más altos para los fletes contratados en las principales rutas marítimas, como resultado del aumento de los costos de importación que se ha observado durante 2S20, a lo que se suma el fortalecimiento continuo de las alianzas navieras y la disciplina para evitar el exceso de capacidad.

«Como una marea creciente, todas las tarifas en las principales rutas marítimas han subido este año [2020]», dijo un expedidor de América del Norte. «Si tuviera que apostar, creo los días de US$1.500/FEU a la costa oeste de Norteamérica se han ido para siempre, las líneas navieras buscarán aumentar las tarifas, probablemente empezando por unos US$2.500/FEU para el Transpacífico».

Los contratos anuales podrían ser reemplazados por contratos renovables de tres a seis meses, principalmente para proteger el lado de la oferta del mercado, permitiendo a las líneas navieras revisar los términos de los contratos si las tarifas se mantienen o tienden al alza. «Creo que veremos varios ciclos de contratos con acuerdos a corto plazo frente a acuerdos a largo plazo», dijo Bennett, comentando las diversas agendas que los actores del mercado ponen sobre la mesa durante las negociaciones de los contratos.

Pero algunos expedidores pueden presionar para que se firmen contratos a más largo plazo y de varios años, con el fin de protegerse contra nuevos aumentos de las tarifas, escasez de capacidad, blank sailings y problemas de reservas que han asolado el mercado en 2020.

En los trimestres tercero y cuarto de 2020, una ráfaga de actividad en el mercado spot causó un importante descontento entre los clientes, ya que algunos expedidores vieron cómo sus cargas contratadas pasaban a roll over y dejaban en los muelles de los puertos del norte de Asia para favorecer las cargas spot reservadas con menor antelación.

Crecimiento del mercado spot

El mercado spot representa actualmente menos de la mitad de los fletes que se movilizan en las principales rutas, pero este año podría producirse un reequilibrio de la carga desde los acuerdos a plazo hacia las compras spot, ya que los expedidores que dudan en firmar contratos buscan aprovechar una posible tendencia a la baja del mercado después del Año Nuevo Lunar. El resultado sería un crecimiento a medio y largo plazo del tamaño del mercado spot en relación con los fletes contratados.

«Si las líneas navieras están ganando más dinero con los contratos fijos, el mercado spot no tiene por qué ser tan ardiente», dijo un co-expedidor. «No aumentará el mercado spot si los niveles de contrato son altos», añadió.

Los expedidores y forwarders pueden beneficiarse cuando las tarifas contratadas son bajas, pero el propietario de la carga que pague la tarifa más baja del mercado para movilizar sus bienes será el primero en dejar la carga en el puerto. Así pues, algunos expedidores, probablemente los que embarcan un número menor de TEUs, pueden optar por operar sobre una base puntual, tanto para garantizar espacios en medio de la escasez de capacidad impuesta por la línea naviera como para aprovechar una posible disminución de los niveles de las tarifas.

Fuente: MundoMarítimo