El Cabo de Buena Esperanza utilizado como desvío de los portacontenedores para evitar los riesgos de cruzar el canal de Suez por los ataques hutíes en el mar Rojo han logrado aliviar el transporte marítimo, pero también están significando un vertiginoso aumento en las emisiones de carbono, según los últimos datos del Índice de Emisiones de Carbono de Referencia Marítima (CEI) de Xeneta.

Uno de los factores de este aumento en las emisiones, relacionados con el desvío de las embarcaciones, es la mayor distancia que deben recorrer los buques. Otro elemento es la demanda adicional de servicios de transporte marítimo que ha generado este desvío; es decir, los buques han debido acelerar su navegación para tratar de mitigar la mayor distancia, esto a costa de quemar más combustible.

De acuerdo con Clarksons, a nivel mundial, la velocidad media de navegación de los portacontenedores de entre 12.000 y 17.000 TEUs alcanzó los 15,4 nudos en enero. La velocidad más alta desde junio de 2022, cuando los coletazos del Covid-19 aún causaban trastornos importantes.

Aunque las velocidades han disminuido ligeramente desde enero, el promedio global todavía estaba por encima de los 15 nudos a mediados de abril, lo que tendrá un impacto perjudicial en el desempeño de las emisiones de carbono.

Este aumento de la velocidad no solo se observa en las rutas directamente afectadas por los desvíos desde el Mar Rojo. De hecho, solo en cuatro de las 13 rutas principales el CEI se desaceleró en el primer trimestre en comparación con el cuarto.

Buques más antiguos

Las líneas navieras se han visto obligadas a utilizar buques más antiguos y menos eficientes para satisfacer esta demanda adicional. Coincidentemente estas naves también son más pequeñas, lo que significa que son menos eficientes en términos de emisiones promedio de CO2 por tonelada de carga transportada.

Así, entre el Lejano Oriente y el Mediterráneo, el tamaño medio de los buques desplegados disminuyó un 5,1% en el 1T 2024 hasta los 15.160 TEUs. Además, la antigüedad media de los buques desplegados en esta ruta aumentó un año hasta los 7,4 años en el 1T 2024, respecto al 4T 2023.

En cambio, de acuerdo con Xeneta, el factor de ocupación de un portacontenedor, es decir, la cantidad de carga transportada versus la capacidad, sí ayudó a contrarrestar el aumento de las emisiones en la mayoría de las principales rutas. Entre el Lejano Oriente y el norte de Europa, el factor de ocupación aumentó en 6,1 puntos porcentuales. Esta es una de las razones por las que esta ruta registró un aumento menor en su puntuación CEI.

Emisiones de carbono

En el 1T de 2024, el período inmediatamente posterior al inicio de los ataques en el Mar Rojo, la calificación CEI promedio de las 13 principales rutas de transporte marítimo de contenedores del mundo alcanzó los 107,5 puntos.

Es la primera vez que el CEI promedio supera los 100 a nivel global (una lectura por debajo de 100 indica una mejora en las emisiones de carbono en los últimos cinco años). Además, marcó un aumento del 15,2% respecto al 4T de 2023.

Al comparar el 1T de 2024 con igual periodo de 2018, solo en cinco de las 13 principales rutas se emitió menos CO2 por tonelada de carga transportada. Además, en comparación con el 4T de 2023, en 10 de las 13 principales rutas se experimentó un aumento promedio de CO2 emitido por tonelada de carga.

Los mayores aumentos del CEI se registraron en las rutas de regreso al Lejano Oriente desde el Mediterráneo y el norte de Europa, con un 34,1% y un 31,1%, respectivamente.

Itinerarios más largos, más emisiones de CO2

En la ruta Lejano Oriente al Mediterráneo, considerando el tránsito por Buena Esperanza, la distancia media de navegación de un contenedor aumentó un 60,7% en el 1T 2024 en comparación con el 4T de 2023. En términos reales, esto significa que un contenedor en esta ruta es transportado por 15.200 millas náuticas en promedio, en comparación con las 9.400 millas náuticas en el cuarto trimestre de 2023.

Proyecciones 

Según Xeneta, el deterioro del CEI en el primer trimestre de 2024 demuestra el impacto grave e inmediato que tiene el conflicto en el Mar Rojo sobre las emisiones de carbono de la cadena de suministro. Además, proyecta que, si los buques continúan navegando distancias más largas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, será casi inevitable que el desempeño del CEI sea peor en comparación con los niveles de 2023.