Una de las consecuencias del conflicto en el Mar Rojo es el elevado nivel de las emisiones de CO2 en el transporte marítimo de contenedores, debido a los desvíos en torno al Cabo de Buena Espera (una ruta más larga) para evitar los continuos ataques de rebeldes hutíes a naves comerciales.

Estos problemas en el mar ubicado entre el noreste de África y la península arábiga, que obligan a algunas navieras a cambiar de ruta, ha hecho que las emisiones de carbono en el transporte marítimo de contenedores sigan siendo elevadas, aunque la situación mejoró ligeramente en el segundo trimestre de 2024.

De acuerdo con el Índice de Emisiones de Carbono (CEI, por su sigla en inglés), que mide las emisiones del transporte marítimo de contenedores en las 13 principales rutas del mundo, descendió a 98,6 puntos en el segundo trimestre. Esta cifra es un 8,3% inferior a la del primer trimestre, cuando alcanzó los 107,5 puntos.

Los últimos datos publicados por Xeneta y Marine Benchmark significan que el CEI ha vuelto a situarse por debajo de los 100 puntos, una marca que se superó por primera vez en el primer trimestre de este año. Este es un hito significativo porque el índice se basa en las emisiones de CO2 por tonelada de carga transportada, con el punto de referencia de 100 establecido en el primer trimestre de 2018. Por lo tanto, una puntuación superior a 100 significa que las emisiones de carbono por tonelada de carga transportada son superiores a los niveles de 2018.

Factores de la mejora del CEI

La mejora del CEI se debe a los itinerarios que no fueron afectados por el conflicto en el Mar Rojo, varios de los cuales han alcanzado su puntuación CEI más baja (y, por tanto, la mejor) hasta la fecha. Por el contrario, las tres rutas de larga distancia más afectadas por el conflicto del Mar Rojo (desde Lejano Oriente al norte de Europa, el Mediterráneo y la Costa Este de EE.UU.) han visto aumentar sus emisiones con respecto al primer trimestre.

La ruta con mejores resultados en el segundo trimestre de 2024 es la que va de la Costa Oeste de EE.UU. al Lejano Oriente. Con 68,5 puntos, es la única de las 13 principales rutas incluidas en el CEI que obtiene menos de 70 puntos en el segundo trimestre de 2024. También es la primera de las 13 principales rutas que baja de esta puntuación.

Una de las principales causas de la mejora de las emisiones en las navegaciones a través del Pacífico es el aumento del tamaño de los buques que operan en esta ruta. El tamaño medio en la ruta fronthaul aumentó a 10.000 TEUs en el cuarto trimestre de 2023, aunque desde entonces ha caído ligeramente a 9.800 TEUs en el segundo trimestre de este año. Al igual que los buques más grandes ofrecen economías de escala, reduciendo el costo por TEU, los portacontenedores más grandes también emiten menos carbono por tonelada de carga transportada – suponiendo que puedan mantener un alto factor de llenado.

Emisiones en rutas directamente afectadas por el conflicto del Mar Rojo

Aunque las velocidades medias no han aumentado significativamente en las rutas afectadas por el Mar Rojo, se han establecido nuevos máximos de emisiones de CO2 por tonelada de carga transportada, por encima de los ya elevados resultados del primer trimestre.

La ruta de Lejano Oriente al Mediterráneo ya fue la de peores resultados en el primer trimestre, cuando las emisiones por tonelada de carga aumentaron un 63% con respecto al cuarto trimestre, y el resultado ha seguido empeorando en el segundo trimestre. El CEI de esta ruta se sitúa ahora en 145,6 puntos, 4,9 puntos más que en el primer trimestre y un 64% más que en el segundo trimestre de 2023.

Una de las razones de este empeoramiento de la puntuación es un ligero aumento de las distancias medias de navegación. En enero, algunos buques seguían navegando por el Mar Rojo y no fue hasta finales de ese mes y principios de febrero cuando otras líneas navieras decidieron desviarse. Eso significa que los datos del CEI del primer trimestre incluyen algunos buques que aún navegaban distancias más cortas a través del Canal de Suez.

El aumento de las emisiones también se debe en parte a la disminución del tamaño de los buques dedicados a este tráfico. Como las líneas navieras han necesitado más naves para compensar los tiempos de navegación más largos, han tenido que aceptar buques más pequeños de los que normalmente desplegarán porque la disponibilidad de buques de mayor envergadura es limitada.

Perspectivas 

No parece haber perspectivas de que los portacontenedores regresen a gran escala al Mar Rojo en un futuro próximo. Por lo tanto, las puntuaciones del CEI seguirán viéndose afectadas por las mayores distancias de navegación.

Sin embargo, según Xeneta, esta situación podría mejorar. En primer lugar, se están entregando nuevos buques a la flota mundial, que serán más eficientes en materia de carbono. La congestión que ha asolado las cadenas de suministro marítimo, especialmente en Europa y Asia, también está disminuyendo, lo que debería aumentar la capacidad disponible si los buques pasan menos tiempo esperando en puerto.

Esta disminución de la presión puede significar que las líneas navieras estén más dispuestas a reducir la velocidad de navegación, especialmente si las tarifas spot siguen bajando como han empezado a hacerlo en julio.